Шестиколесный болид Формулы-1. Вы такое видели?
За 70 лет своего существования Формула-1 прошла внушительный путь технической эволюции от переднемоторных болидов на спицованных колесах до шедевров аэродинамики с передовыми разработками в области электроники. Производители не раз удивляли своими «прорывными» новинками, но то, что представили миру Кен Тирелл и Дерек Гарднер в 1976 году, стало настоящей революцией.
Идея Дерека Гарднера
Трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт возвращался с командой Tyrrell с Гран-При Южной Африки 1975 года. На тот момент он уже закончил карьеру, но продолжал консультировать команду, с которой завоевал два титула. В салон первого класса зашел главный конструктор Tyrrell Дерек Гарднер и показал Джеки проект нового автомобиля. Увиденное заставило поперхнуться Стюарта своим напитком, которым он неспешно наслаждался во время полета.
Джеки Стюарт и Дерек Гарднер
Что же такого радикального предложил Гарднер?
В середине 70-х практически каждая команда на стартовой решетке (за исключением Ferrari) использовала стандартный двигатель Cosworth DFV, типовую коробку передач Hewland и одинаковые шины Goodyear. В таких условиях было крайне сложно найти решение, которое обеспечило бы существенное преимущество над конкурентами. Стараясь мыслить нешаблонно, Гарднер вернулся к идее, которая впервые появилась у него в 1968 году, когда он работал над полноприводным газотурбинным Lotus для участия в Инди 500: он решил создать шестиколесный автомобиль.
Зачем нужны два лишних колеса?
«После некоторых размышлений я пришел к выводу, что четыре маленьких передних колеса, которые впишутся в контуры корпуса, позволят уменьшить подъемную силу, создаваемую обычными шинами, и вообще улучшат аэродинамику переда машины», рассказал Гарднер в интервью журналу Autosport. «И - представьте себе! - расчеты показали, что новшество будет эквивалентно 40 дополнительным лошадиным силам!»
Суть технического решения Гарднера заключалась в следующем: маленькие колеса должны уменьшить лобовое сопротивление по сравнению с обычными большими колесами, а вторая пара передних колес должна увеличить пятно контакта и обеспечить необходимые тормозные качества.
Претворение в жизнь
Кен Тиррелл поначалу скептически отнесся к новому проекту, но Гарднеру не составило труда в конечном счете убедить своего босса подписаться на разработку шестиколесной конструкции. Куда более сложной задачей стало убедить шинников из Goodyear наладить производство нестандартных шин диаметром 10 дюймов, которые являлись неотъемлемой частью нового решения. Когда Гарднеру и это удалось, летом 1975 года началась непосредственная разработка автомобиля, получившего название Tyrrell P34.
Кен Тиррелл и Дерек Гарднер
Проект держался в строгом секрете. По словам пилота Tyrrell Джоди Шектера даже гонщики не знали, над чем работает их команда. В ходе разработки Гарднер сталкивался со множеством уникальных проблем, вызванных необычным расположением колес. Главное беспокойство вызывала передняя тормозная система и подвеска, а также система рулевого управления. Спроектированные узлы отличались крайне сложным исполнением. Так, каждая пара передних колес имела отдельную пружинную подвеску, но при этом общий стабилизатор поперечной устойчивости. Механикам с большим трудом приходилось настраивать такую подвеску синхронно со столь же сложным рулевым приводом. Кроме того, маленькие передние шины быстро изнашивались, и, чтобы гонщики имели возможность постоянно следить за состоянием протектора, Гарднер предусмотрел большие окна в боковинах обтекателя, окружавшего кокпит.
Несмотря на все усилия, команде не удалось подготовить автомобиль к началу сезона 1976 года. Появление в чемпионате состоялось только в четвертой гонке сезона. Обстановка строжайшей секретности, в которой выполнялась разработка автомобиля, привела к тому, что презентация Tyrrell P34 произвела настоящий фурор в мире автоспорта. Известный журналист Денис Дженкинсон стал одним из первых, кому удалось вживую увидеть P34. «Когда Кен Тиррелл звонит вам и говорит: «Ты можешь подъехать ко мне? Я должен тебе что-то показать», то вы не спрашиваете «Что именно?» или «Зачем?», вспоминал Денис в своей книге «Страсть к автоспорту» (англ. - A Passion for Motorsport). «Я запрыгнул на свой мотоцикл и помчался к дому Кена в Уэст-Кландон. После приветственной чашки кофе он позвал меня в сад. Совершенно не зная, чего ожидать, я последовал за ним на задний двор. От увиденного там у меня буквально отвисла челюсть. Некоторое время я стоял, не веря своим глазам. Кен прервал мое оцепенение громким смехом…»
Участие в чемпионате
Дебют нового автомобиля состоялся в 1976 году на Гран-При Испании под управлением Патрика Депайе. Джоди Шектеру пока оставили традиционное четырехколесное шасси. Результат, показанный Депайе в квалификации, привел в изумление даже самых заядлых скептиков: Патрик занял 3 место, уступив только будущему чемпиону сезона Джеймсу Ханту на McLaren и легендарному Нике Лауде на Ferrari. Для сравнения: Шектер на обычном шасси в квалификации занял только 14 место.
Патрик Депайе за рулем Tyrrell P34
Однако, на следующий день в гонке дела складывались не столь успешно. С самого начала Депайе испытывал проблемы с тормозами, которые в итоге привели к аварии и сходу на 25 круге. Тем не менее, Гарднер и Тиррелл были воодушевлены: новая машина показала хорошую скорость. Работа над развитием автомобиля была продолжена.
Через две недели в Бельгии уже оба гонщика команды стартуют на новых автомобилях. Для Депайе гонка вновь заканчивается сходом, а вот Шектер финиширует на четвертом месте. Еще через две недели в Монако Шектер и Депайе уступают первое место Ники Лауде, но второе и третье места за ними. Есть двойной подиум во всего лишь третьей гонке нового шасси!
Но дальше – больше. На следующем этапе в Швеции оба гонщика команды финишируют на первом и втором местах, причем Лауда, доехавший третьим, отстал от Шектера на 33 секунды! Сказка о невзрачной Золушке стала былью!
Слева направо: Патрик Депайе, Джоди Шектер, Ники Лауда
Как оказалось, Гран-При Швеции 1976 года стал кульминацией для Tyrrell P34: повторить победный дубль команде больше не удалось.
По итогам сезона у Шектера – третье, а у Депайе – четвертое место в чемпионате мира. В Кубке конструкторов у команды - третье место с одной победой и 10 подиумами на шестиколесном шасси.
Неплохие результаты, продемонстрированные новой машиной в 1976 году, казалось бы, должны были простимулировать дальнейшее развитие проекта. Однако, в следующем сезоне дела сразу пошли хуже. Основной проблемой стали шины. Компания Goodyear потеряла интерес к совершенствованию 10-дюймовых шин и все усилия направила на доработку 13-дюймовой резины, как основного типоразмера шин для команд чемпионата. В результате Tyrell Р34 становился все более и более разбалансированным: характеристики задних колес улучшались, а передние оставались прежними. Чтобы как-то исправить этот дисбаланс, Гарднер решил увеличить колею передних колес. Это повлекло за собой необходимость перекраивать шасси. Передние колеса больше не были полностью «спрятаны» в корпус, что сводило на нет аэродинамическое преимущество, ради которого и задумывалось шестиколесное шасси.
По итогам 1977 года команда заняла 5 место в кубке конструкторов. Патрик Депайе и Ронни Петерсон, заменивший Шектера, на двоих смогли завоевать 4 подиума и набрать всего 27 очков с процентом схода 55%.
Ронни Петерсон
В ноябре 1977 года Кен Тиррелл представил новый автомобиль своей команды на следующий сезон, и это был болид с традиционным четырехколесным шасси. «Мы вынуждены завершить наш шестиколесный проект», заявил Кен. «Но я уверен, что уже созданные автомобили будут востребованы среди коллекционеров». Тиррелл оставил себе шасси, на котором Шектер одержал единственную для P34 победу, а остальные продал.
Под впечатлением этой неудачи Дерек Гарднер покинул Формулу-1, после чего ещё много лет проектировал различные системы сцепления, катера и электронные велосипеды в различных гражданских компаниях. Скончался неординарный конструктор в 2011 году в возрасте 79 лет, на 10 лет пережив своего бывшего босса и партнера Кена Тиррелла.
Дерек Гарднер
А что конкуренты?
Несмотря на то, что Tyrrell P34 является самым известным шестиколесным автомобилем Формулы-1, он не был единственным в своем роде. Команды March, Williams и Ferrari также разрабатывали экспериментальные шестиколесные шасси, однако, все они имели четыре колеса сзади, а не спереди как у P34. Williams FW07D и FW08B, а также March 2-4-0 имели сдвоенные задние колеса, расположенные одно за другим. У Ferrari 312T6 четыре задних колеса располагались на одной оси. Несмотря на обширную тестовую программу, ни одна из этих моделей не вышла на старт реального Гран-При.
Williams FW08B
Ferrari 312T6
March 2-4-0
В начале 1980-х Международная автомобильная федерация (FIA) запретила участвовать в гонках автомобилям с числом колес, не равным четырём. Благодаря этому запрету Tyrrell навсегда останется единственной командой, участвовавшей и побеждавшей в Гран-При на более чем четырех колесах.
