4 мин.

«Кавасаки» складывает оружие

6

Японцы официально подтвердили свое решение покинуть MotoGP. Таким образом, «Кавасаки» вынужденно признала полный провал своей второй кампании в чемпионате мира по мотогонкам. Печальный финал, особенно если вспомнить, что первая кампания помогла сформировать благоприятный имидж марки в глазах ее клиентов…

Да, жаль, что второе пришествие «зеленых» в чемпионат мира заканчивается так грустно. За шесть лет всего 4 подиума! Слишком мало для команды, знаменитой своими былыми победами на шоссейно-кольцевых трассах.

Производством мотоциклов «Кавасаки», одна из ведущих промышленных компаний Японии, занялась в середине пятидесятых годов, а спустя десятилетие объявилась на мировых гоночных трассах. В 1967-м на ее мотоциклах провели несколько этапов чемпионата британские и японские гонщики, а уже в 1969-м англичанин Дэйв Симмондс принес фирме первую чемпионскую корону в классе 125 кубических сантиметров. Восемь побед плюс 2 вторых места на 11-ти этапах того сезона – это был настоящий триумф, и он получил достойное развитие.

«Кавасаки» с самого начала пробовала силы в разных классах, от 125 до 750, пытаясь нащупать тот, где можно было ударить с наибольшей силой. Первые же старты в классе 500, предтече нынешнего MotoGP, в 1970 году принесли сенсацию. Новозеландец Джинджер Моллой закончил сезон в ранге вице-чемпиона мира, уступив лишь великому «Аго», Джакомо Агостини, а «Кавасаки» заняла второе место в зачете конструкторов. Годом позже в Хараме на заключительном этапе сезона-71 Симмондс заработал в этом классе первую победу, а в 1975-м Мик Грант добавил еще одну на острове Мэн.

Но главное внимание японцы сосредоточили на средних классах 250 и 350, успехи в которых и позволили «Кавасаки» заработать солидную репутацию в семидесятые годы. Именно тогда Корк Баллингтон из Южной Африки и немец Тони Манг завоевали по четыре чемпионских титула, доведя число побед «Кавасаки» на этапах Гран-при до 89.

На этой цифре список побед «Кавасаки» в кольцевом чемпионате мира и заканчивается. В середине 80-х с упразднением класса 350 компания надолго покинула трассы Гран-при. Первая часть нашей истории – триумфальная – завершилась.

Ареной новых достижений для «Кавасаки» стал супербайк и мотомарафоны. Уже в восьмидесятые чемпионами на американских трассах стали ее гонщики Рег Придмор, а также молодые и пока еще мало кому известные Эдди Лоусон и Уэйн Рейни – их мировая слава была впереди. Позднее в список чемпионов вошли Дуг Чандлер и Скотт Рассел, а «Кавасаки» вышла на первое место среди самых титулованных команд американского супербайка. В 1993 году Рассел добавил в копилку «зеленых» чемпионскую корону еще и в мировом супербайке.

Между тем, начало второй части нашей истории было заложено в те же 80-е годы, когда среди соперников гонщиков «Кавасаки» появился молодой немец по имени Харальд Экль. Он был известен не только как гонщик, но и как неплохой инженер. Одно время Экль даже выступал на рамах, в разработке которых принимал личное участие. О качестве его конструкторской работы красноречиво говорят результаты гонок. В августе 1984 года на мотоцикле, разработанном в сотрудничестве с Вернером Юхемом, Эклю удалось в течение недели заработать 7 и 5 места на этапах в Силверстоуне и Андерсторпе. Сезон он закончил с 10-ю очками. На счету у Лориса Реджиани, лучшего гонщика «Кавасаки», их было всего 8.

В 1992 году Харальд Экль закончил свою гоночную карьеру и стал менеджером, сформировав собственную команду в младших классах чемпионата мира. Спустя пять лет его и «Кавасаки» дорожки пересеклись во второй раз. Японцы искали надежного партнера для возобновления заводского проекта в мировом супербайке, и Экль с его инженерным и достаточно успешным управленческим опытом оказался наиболее подходящим кандидатом.

Под началом Экля гонщики «Кавасаки» вполне достойно выступали в обоих классах супербайка, а Эндрю Питт стал чемпионом в суперспорте. Эти успехи вдохновили японцев на вторую попытку в MotoGP. Момент возвращения совпал с переходом королевского класса на четырехтактные моторы. Цели руководство «Кавасаки» обозначило весьма амбициозные: в 2007 году, на пятый год существования, их команда должна была бороться за титулы!

Увы, пятилетку не удалось выполнить и за шесть лет. Три года ушли на раскачку, а затем произошли два события, резко изменившие первоначальные планы. Был принят новый 800-кубовый регламент по моторам, а когда работа над прототипом машины 2007 года шла полным ходом, разведка донесла до сведения японского начальства, что Экль слишком уж тесно общается с Эскилем Сутером, разработчиком шасси нового гоночного проекта «Илмор»…

С Эклем расстались. Базу команды из Германии перенесли в Голландию под крыло европейской штаб-квартиры «Кавасаки», назначив главными спортивного менеджера Михаэля Бартолеми и технического директора Итиро Ёда. Но без Харальда Экля дела разладились. «Кавасаки» постигла та же проблема, что и некоторых ее соперников, в частности, «Ямаху»: шасси и новый мотор предпочитали жить каждый своей жизнью, и таланта гонщиков не хватало на то, чтобы компенсировать недостатки конструкции.

В довершение всех бед в минувшем сезоне впервые за долгие годы компания понесла убытки, объемы которых оцениваются не менее чем в $40 млн. Такая цифра сопоставима с бюджетом команды MotoGP – а в спортивном портфеле «Кавасаки» это самая тяжелая статья. И вот, в середине декабря в Осаке было принято решение отказаться от дальнейшего участия в чемпионате мира.

Пока неясно, будет ли на этом поставлена точка во второй части нашей истории. Кармело Эспелета, организатор чемпионата мира, только что побывал в Японии, чтобы согласовать с руководством «Кавасаки», что еще можно сделать на обломках проекта под названием «Кавасаки Рейсинг». В дело не прочь вступить Хорхе Мартинес – но он в сложившейся ситуации не хочет быть «пожарным». Мартинес ждет гарантий технической поддержки со стороны «Кавасаки» как минимум на пять лет.

До старта нового сезон остается всего три месяца…