5 мин.

«Браун» любит погорячее

70

Михаэль Шумахер покинул формулическую сцену, оставив нас один на один с Гран-при Европы, который в прошлом году по праву заслужил звание самой скучной гонки. Нет причин предполагать, что без дополнительного интереса, который по умолчанию придавал этапу в Валенсии немец, при существующей угрозе отсутствия «Рено» и Фернандо Алонсо и с учетом того, что выбор «Феррари» пал на Луку Бадоера, нынешний европейский Большой приз станет намного интереснее прошлогоднего. И, тем не менее, есть один острый вопрос, на который очень хочется получить ответ: где в Испании будет «Браун»?

Собственно, от ответа на него зависит ни много ни мало – дальнейшая судьба чемпионата. Еще три гонки назад волноваться за Дженсона Баттона и его более чем успешную кампанию по завоеванию титула никому бы и в голову не пришло: баланс англичанина пополнялся со скоростью десять очков за гонку и после Турции более чем в два раза превышал набранное ближайшим соперником не из «Брауна». Сегодня скорость упала до девяти очков за три этапа, а расстояние до ближайшего преследователя сократилось почти в два раза. И хотя запас до Марка Уэббера все еще составляет 18,5 очков, лидер чемпионата начал нервничать и производить в уме несложные математические расчеты: «Если Марк продолжит отыгрывать в среднем по пять очков за гонку, он обгонит меня уже через четыре этапа, а до финиша чемпионата останется всего три Гран-при».

Симптомы болезни, неожиданно подкосившей «Браун» на Гран-при Великобритании, хорошо известны: покрышки не выходят на оптимальную рабочую температуру, которая, по словам Росса Брауна, на 20 градусов выше тех 60-ти, до которых добирается команда. Минус 10 градусов на дворе в воскресенье по сравнению с пятницей, и все – болид не едет, а Дженсон Баттон с ужасом кричит в командное радио: «Как машина могла превратиться в нечто настолько плохое?» А ведь на Гран-при Венгрии – как на саму трассу, так и на окружающую ее жаркую погоду – команда возлагала надежды, после двух холодных гонок в Великобритании и Германии называя ее ключевым этапом. Но, проводя параллель с Монако, и даже сравнивая температуры этих двух гонок (23 градуса – температура воздуха и там, и там), «Браун» делает вывод: причина все-таки не только во внешних условиях, но и в тех модификациях, которые за последнее время были произведены с болидом.

Путь к излечению, таким образом, ясен: отталкиваясь от «монстра», которым была машина еще в Турции, нужно проанализировать каждую новинку, которая устанавливалась в последнее время. Конечно, на наш обывательский взгляд, самым простым решением был бы вообще откат к той старой версии, однако, гоночный инженер Баттона Эндрю Шовлин предупреждает, что решить проблему так просто не удастся. К тому же у «Брауна», в отличие от «Феррари», которая в прошлом году целую испытательную сессию посвятила аналогичным манипуляциям над F2008, нет такой роскоши как тесты, поэтому всю работу придется провести на теоретическом уровне.

Однако то, что инженеры насчитали, сидя на базе в Брэкли, вовсе необязательно даст предполагаемый эффект на трассе. Болельщики уже начинают привыкать к тому, что команды справляются без тестов, и как они после этапов хвалят сами себя, заявляя, что все работало именно так, как они и надеялись. Но «Браун», по видимому, как раз представляет пример обратного. Вот что пишет британский журналист Марк Хьюз по поводу последнего аэродинамического пакета, подготовленного лидерами чемпионата: «Как и все команды «Ф-1», «Браун» постоянно модифицирует болид, работая над деталями, которые улучшают его аэродинамику. Между гонками в Германии и Венгрии машина получила новое переднее крыло, новые боковые понтоны и днище. Тесты в аэродинамической трубе показали, что эти изменения должны были сбросить 0,3 секунды на круге, но такие симуляции не могут предсказать, как отразятся аэродинамические новинки на поведении шин».

Хьюз предлагает одно из возможных объяснений тому, что произошло с BGP001:«То, как болид нагружает, а значит и прогревает, шины, зависит от развесовки, геометрии подвески и аэродинамической нагрузки. Одна из теорий такова: новый аэродинамический пакет изменил баланс машины, добавив прижимной силы в задней части, что привело к проблемам с прогревом передних шин. Если передняя резина нагружена недостаточно и скользит по гоночному полотну, температура покрышек не может выйти на оптимальный уровень. Более того, недостаток сцепления передних шин снижает скорость болида в поворотах, таким образом, уменьшая и нагрузку на задние шины, которые в свою очередь также не могут прогреться».

У технического эксперта британского «Автоспорта» Крэйга Скарборо иной взгляд на задачу, которую предстоит решить «Брауну», и причину он видит не в аэродинамической области, а в механике. «Проблема с зернением задних покрышек «Брауна» очень похожа на ту, что возникала в предыдущие годы на старых передних шинах с канавками. Если они не прогреваются до рабочей температуры, им не хватает сцепления с трассой, в результате болид скользит, что приводит к отслоению резины и формированию шариков на поверхности шин, которые еще больше усугубляют проблему со сцеплением, – пишет Скарборо в обзоре технических новинок Гран-при Венгрии. – От низких температур покрышек невозможно избавиться с помощью грелок, поскольку шины очень быстро охлаждаются, когда болид возвращается на трассу. Есть несколько факторов, которые могут повлиять на процесс прогрева: прижимная сила, баланс болида, геометрия подвески, а также внешние факторы, такие как температура окружающей среды, количество высокоскоростных поворотов и характеристики асфальта. Болидам «Браун» хватает прижимной силы и балласта, чтобы поиграть с балансом, так что проблема, скорее всего, заключается в геометрии подвески. У команд есть выбор между высоким износом покрышек на агрессивных треках и бережным обращением с ними, что влечет трудности прогрева на менее требовательных трассах. Быстро изменить геометрию подвески сложно, да и для каждого автодрома в отдельности инженеры этого не делают».

Рецепт специалиста таков: «Команда может поработать с настройками демпферов. То, как подвеска амортизирует колебания, может изменить деформацию шин, что в свою очередь поможет прогреву. Это можно сделать с помощью настроек либо отдельных демпферов, либо инертера (J-демпфера – прим.), побочным эффектом работы которого является как раз снижение генерируемых покрышками температур».

Естественно, это все лишь предположения – журналистам не могут быть известны все детали и конкретные данные, которые сейчас изучают инженеры «Брауна», но понятно, что проблема комплексная, а для ее решения во время тренировок в Валенсии может понадобиться перебрать не один и не два сценария. Как и в случае с Венгрией, команда будет называть испанский этап ключевым, ведь если, несмотря на температуры за 30, им не удастся победить «Ред Булл», начнут сбываться худшие прогнозы Дженсона Баттона. Следующие два этапа пройдут в течение трех недель в Спа и Монце, где погода может сыграть с лидерами злую шутку – они еще и под дождем серьезно уступают соперникам, а на Сингапур будут проецироваться результаты Валенсии. Как раз четыре этапа, за которые, как сосчитал англичанин, его может догнать Марк Уэббер. Ну, или кто-то еще.

logoтехника
logoБраун
logoФормула-1
logoДженсон Баттон