8 мин.

Раз дилемма, два дилемма…

70

Думаю, нет смысла повторять происходившее и даже раздавать звания героев гонки – тут вообще можно называть через одного: неудержимый Уэббер, впервые поднявшийся на подиум в этом сезоне Масса, потрясающе стартовавший Росберг, завершивший Гран-при с лучшим кругом Алонсо, всю дистанцию защищавшийся Ковалайнен, стартовавший с пит-лейн и почти попавший в очки Глок, разумеется, нашедший своего Райкконена Сутиль; или антигероев, в число которых попадает разразившийся после финиша совершенно ненужной тирадой, а попросту – не умеющий проигрывать Рубенс Баррикелло, и уж тем более говорить об обычной массовке, на фоне которой зарабатывали свою репутацию названные выше герои. Поэтому просто поделюсь соображениями, навеянными Гран-при Германии.

«Ред Булл» совершил самый значительный прорыв по ходу сезона из всего, что приходилось наблюдать за последние годы, и прямо скажем, на наших глазах спасает первенство от досрочного чемпионства Дженсона Баттона, которое приписывали ему после серии из шести побед. Модификация болида RB5, привезенная в «Сильверстоун», три недели назад оценивалась в 0,6 секунды, которые удалось сбросить по отношению к предыдущей версии и соперникам, сейчас, преимущество, кажется, стало еще больше – команда теперь не просто отыграла более половины секунды, но и опережает всех как минимум на столько же. Какую часть от этого преимущества следует отнести на счет холодных температур, крайне негативно отразившихся на темпе «Брауна», подкосивших «Тойоту» и прочих соперников – вопрос ближайших Гран-при. Остальное – целиком заслуга конструкторского бюро под руководством Эдриана Ньюи и нового регламента 2009 года. Да, именно технического регламента, который на удивление очень плотно сбил пелотон, но и, похоже, таит в себе еще не до конца изведанный потенциал, который и заставляет команды делать гигантские шаги с помощью удачных конструкторских находок. Если говорить о том, что так широко обсуждавшийся в начале года диффузор сам по себе нес полсекунды, то почему бы и иным решениям не давать столь же заметную отдачу? Например, полученная Льюисом Хэмилтоном накануне Гран-при передача от работавшего 36 часов без сна сотрудника Уокинга оценивается, согласно расчетам на симуляторах, в 0,7-0,8 секунды. Так что нам не померещилось – «Макларен» рванул, и перелом реален.

Но любой болельщик «Ф-1» прекрасно понимает, что означает участие в борьбе за чемпионство с двумя пилотами. Победа Марка Уэббера, какой бы замечательной она ни была для гонщика и болельщиков, для команды, помимо радости очередного триумфа означает и дополнительную головную боль, ведь гораздо проще работать как в «Брауне», когда один все время выигрывает, а второму не везет. На роль «невезучего» Марк, в принципе, подходил, есть у него что-то такое. Но вот незадача: из девяти прошедших Гран-при его напарник в трех попал в аварию, а три проиграл либо тактически, либо по скорости. И кто же из них «не везет»? Дженсон Баттон совершенно прав, отмечая, что победа Уэббера только играет ему на руку. Другая полезная цитата лидера чемпионата: «Себастьян быстрее, но Марк стабильнее». И как же предсказать, кто из них в итоге окажется сильнее?

Скорость против стабильности/надежности, вообще, эдакая вечная дилемма «Формулы-1». Кому отдавать предпочтение при введении очковой системы – быстрейшему пилоту, побеждающему в гонках, или же вознаграждать того, кто надежно финиширует в Гран-при? Что лучше: создать надежный болид, а потом пытаться его разогнать, или сконструировать «пулю» и надеяться, что она развалится только после финиша? Кто из пилотов лучше: тот, у кого больше поулов (станет снова корректным мерилом скорости со следующего года), или тот, кто насобирал обширную коллекцию Больших призов?.. В «Ред Булл», кстати, если вспоминать прошлые годы, уже приходилось решать проблему получения надежности на базе скорости, когда команда пригласила в помощь, а может и в противовес, Эдриану Ньюи Джеффа Уиллиса. Контроль над качеством и надежностью, который стал главной задачей технического директора, дал свои результаты, и буквально накануне Гран-при Германии команда с ним рассталась «за ненадобностью». Не принимайте как намек по отношению к нынешней ситуации с пилотами…

Сейчас, правда, команде ничего и не нужно предпринимать – пусть остается все, как есть. Даже равные объемы топлива в третьем сегменте квалификации. «Ред Булл» отстает от «Брауна» на 19,5 очка, а это значит, что если австрийская команда продолжит штамповать дубли, уже через три Гран-при из оставшихся восьми у нее есть возможность стать лидером Кубка конструкторов. У дублей есть еще одна положительная сторона – кто бы из пилотов в паре Уэббер-Феттель ни стал победителем, от Дженсона Баттона его отделит четыре очка, что, естественно, гораздо эффективнее в плане сокращения отставания, чем два, разделяющие первое и второе места. В идеале (утопическая, конечно, картина сейчас получится), для победы им нужно в среднем отыгрывать у лидера чемпионата по 3 очка в каждой гонке, так что они могут хоть до финиша чемпионата чередоваться внутри своего дубля, главное – чтобы Баттон выше третьего места не поднимался, и тогда они оба его обгонят. К сожалению, адреналин в таких случаях редко позволяет реализовать холодный расчет на титул, и нередко борьба внутри команды выливается в коллизии напарников на трассе. Спросите Льюиса Хэмилтона и Фернандо Алонсо, кто в этом случае выигрывает корону.

«Браун» сегодня проиграл сразу на двух фронтах, которые еще недавно считались сильными сторонами команды: скорость и тактика. Правда, оба поражения, были обусловлены единым фактором – холодными температурами, которые повлекли за собой проблемы с шинами, падение скорости и необходимость идти на три пит-стопа с использованием «суперсофта» на коротких отрезках. Чтобы понять, с какой проблемой столкнулась команда, можно заметить интервью Росса Брауна, в котором он отметил, что до рабочего интервала температур покрышек (70-80 градусов) болидам BGP001 не хватало в субботу 20 градусов! Да, в воскресенье было теплее, но этого все равно было недостаточно, ведь идеальными условиями для них была бы жара под 30 и трасса около 40-45. Что ж, Венгрия и Валенсия вполне могут угодить «Брауну».

Росс заговорил даже о том, что команда готовится пересмотреть план развития текущего болида и перебросить на его модификацию ресурсы, запланированные на модель следующего года. Абсолютно верный поход, который в прошлом сезоне не захотел использовать «БМВ-Заубер», сейчас наглядным примером подтверждающий, что нужно хвататься за любую возможность. Защищаться, а именно это предстоит «Брауну», правда, легче, чем атаковать… Сейчас борьба лидеров чемпионата будет вестись еще в одной области – ресурсной. «Браун», хоть и кажется, что не бедствует, уже не обладает неограниченным бюджетом «Хонды», который был брошен на создание болида-2009 года, и если не из-за денег, то хотя бы по регламенту больше не может пользоваться роскошью пяти аэродинамических туннелей для проверки потенциальных новинок.

Росс Браун утверждает, что и его соперники из «Ред Булл» вышли на предел использования этого ограниченного правилами ресурса, но эффективность «быков», которым для создания RB5 туннель понадобился всего один, не вызывает сомнений. И это только на первый взгляд может показаться, что конструкторское бюро Ньюи немного «притормаживает» – самыми последними выпустили RB5 на трассу во время тестов, или внедрили двойной диффузор. Всего за месяц, который прошел с Гран-при Монако, где был поставлен этот нашумевший элемент, команда подготовила еще один апдейт, стоивший, как уже говорилось, от 0,6 секунды.

То, чего никогда бы не сделал Эдриан Ньюи, можно сказать, ту самую ошибку, которую старательно избегает бывший конструктор «Макларена», совершили в Германии «серебряные стрелы». Поставили новинки только на одну машину. Понятно, там цейтнот был невероятный, не успевали изготовить в двух экземплярах, но вспомните, что говорил Эдриан перед Гран-при Монако, убеждая слушателей, что ставить двойной диффузор нужно непременно сразу на два болида. Иначе, «по закону подлости, на первом же круге болид с новинкой попадет в аварию, и мы так ничего и не узнаем». Точно, именно так MP4-24 с обновленным хвостом прокололся в первом же повороте, и британской конюшне не суждено было узнать, на какие же позиции мог претендовать Льюис Хэмилтон. Нет, конечно, прогресс все заметили, но удовлетворения от этого никакого не получили.

Кстати, именно нежелание Ньюи работать с двумя разными машинами стало одной из причин, по которым «Ред Булл» отказался от дальнейшей работы над системой рекуперации кинетической энергии. Ведь из-за разницы в весе пилотов им пришлось бы прибегнуть к той же тактике, что использовали в «БМВ-Заубере», когда Хайдфельд гонял с KERS, а Кубица – без. «Мы превратились бы в две команды, каждая из которых работала бы над своей машиной, изучая отдельно их характеристики, их работу с шинами», – считает Ньюи. Так что, можно не волноваться, в «Ред Булл» технической дискриминации пилотов пока не предвидится.

После эмоционального, но ненужного выступления после финиша немецкой гонки Рубенса Баррикелло против своей команды (если кто забыл, уже второго в этом сезоне), вызвавшего заготовленную и уже ранее звучавшую фразу Росса Брауна о том, что бразилец не знает всех фактов, честно говоря, как то даже не хочется рассуждать на тему о том, каким же мог финишировать Рубенс, не будь той досадной неполадки заправщика на втором пит-стопе. Гораздо интереснее посмотреть, что было бы с Адрианом Сутилем, не пролетай мимо него «проклятие «Форс-Индии» Кими Райкконен.

Итак, для начала нужно отметить, что Адриан не только в квалификации опередил «Феррари», неся на борту больше топлива, но и в гонке поддерживал равный темп с «алыми» болидами, даже иногда показывая круги быстрее, чем Фелипе Масса. К моменту пит-стопа бразильца в конце 24 круга гонщик «Форс-Индии» отставал от него всего-то на три секунды и сохранил этот отрыв к моменту выезда со своей дозаправки. На инциденте с Кими он потерял около 31 секунды (суммарно дополнительный пит-стоп и тот круг, что был пройден с поврежденным передним антикрылом), поэтому после второй плановой остановки он как минимум должен был оказаться на седьмой позиции вместо Фернандо Алонсо – у них выходил синхронный пит-стоп. Как максимум, если бы финн уступил, а отрыв от Массы сохранялся бы на том же уровне, что и на первом отрезке дистанции, первый раунд дозаправок Сутиль мог бы завершить даже перед Росбергом, который выехал в 4,5 секунды позади Фелипе, что открывало весьма заманчивые перспективы вплоть до борьбы с «Браунами». Жаль, но мечты «Форс-Индии» об очках пока заканчиваются лишь гоночными инцидентами.

logoЭдриан Ньюи
logoКими Райкконен
logoЛьюис Хэмилтон
logoРубенс Баррикелло
logoФеррари
logoФелипе Масса
logoАдриан Сутиль
logoНико Росберг
logoСебастьян Феттель
logoБраун
logoХейкки Ковалайнен
logoФорс-Индия
logoРед Булл
logoМарк Уэббер
logoФормула-1
logoРосс Браун
logoГран-при Германии
logoМакларен
logoДженсон Баттон