Гонщикам «Ф-1» слишком жарко в болидах – оттуда и обмороки с истощением. Виновны… Новые требования безопасности
Техническое развитие, комбинезоны и жаростойкость.
Сезон-2023 останется в истории «Формулы-1» не только рекордами доминирования и третьим титулом Макса Ферстаппена, но и фееричными кадрами с Гран-при Катара: когда пилоты из-за ночной жары до +35 градусов и нереальной влажности сходили с гонки, пытались открывать визоры и подышать, их рвало в шлемы, а после финиша они буквально падали от измождения и обезвоживания.
Казалось бы, в календаре «Формулы-1» достаточно таких этапов – от Сингапура и других гонок на Ближнем Востоке до Бразилии, США и раньше Малайзии.
Однако в Катаре сложилась уникальная ситуация: еще и дневная жара до +45 градусов, спринт, две квалификации и ограничение по максимальным отрезкам на одном комплекте шин. В итоге гонщики все три дня провели в квалификационном режиме, а в последний день атаковали 57 кругов подряд на треке с большим количеством быстрых поворотов (следовательно, много боковых перегрузок!) – без шанса отдохнуть и остыть хотя бы ночью. Неудивительно, что к концу этапа их буквально выжало досуха.
И ситуация оказалась настолько травмирующей, что Ассоциация пилотов Гран-при потребовала расследования и изменений в будущем, а ФИА пообещала изучить возможные перемены в конструкции болида и структуре календаря для избежания повтора катарского ада.
Президент «Формулы-1» Стефано Доменикали в свою очередь написал Ассоциации благодарственное письмо на имя каждого гонщика с обещаниями исправить ситуацию.
Дело в тепловом истощении, а не физике. Тело паникует в таких условиях
Реакция чемпионата и регулятора мировых гонок показательно ответила на недоумение многих экспертов и комментаторов на тему «почему вообще они так устали – может, требовалось просто больше тренироваться?»
Потому что дело не в одной лишь «физической форме» и необходимости больше заниматься физической подготовкой. Дело в тепловом истощении – борьбу с ним не слишком-то натренируешь.
Один из боссов Ассоциации пилотов Гран-при Алекс Вурц (бывший гонщик «Бенеттона», «Макларена» и «Уильямса») как раз ведет переговоры с регуляторами и медиками по теме безопасности заездов – и объяснил в интервью Autosport подробнее о случившемся в Катаре:
«Это тепловое истощение, оно совсем необязательно напрямую связано с уровнем тренированности. Людям недостаточно просто требовать «эти ребята должны быть сильнее». Потому что тренированность не всегда равняется способности сопротивляться жаре,
В жарких условиях слишком много факторов, способствующих наступлению теплового истощения. Их агрессивное сочетание в Дохе и сделало этап настолько экстраординарным – мы должны изучить его пример, вынести уроки и добиться прогресса во всех аспектах».
«Я провожу специальные подготовительные тренировки для таких условий, – заметил и второй глава Ассоциации Джордж Расселл из «Мерседеса». – Только перед этими этапами я перехожу на тренировки в трех слоях одежды и много времени провожу в сауне для адаптации к условиям.
Если отвечать комментаторам из бывших пилотов, то мы сейчас гоняем на 20 секунд быстрее, чем они в свою эпоху, и в каждом повороте переживаем перегрузки в 5G. И, конечно, нам нужно быть гладиаторами.
Но когда речь касается жары, у тела есть предел выносливости. Давайте возьмем для контраста ЧМ по футболу в Катаре – из-за жары там добавили по два трехминутных перерыва в игре на водопой. И это не считая 15-минутного перерыва между таймами. А мы атакуем на полную 90 минут подряд на суперскоростном треке с большим количеством прижимной силы, пока температура и влажность пробивают все потолки».
И действительно: пилоты в самом деле проводят специальные подготовительные сессии с тренировками в саунах:
Перес даже занимается в ней с весами прямо в шлеме:
А вот тренировка Расселла, в которой с него реально струями стекает пот:
Потому гонщики имеют право рассуждать о теоретических физических пределах выносимого – особенно потрясает отзыв заработавшего тепловой удар Алекса Албона из «Уильямса»:
«Уверен, вы бы не пожелали видеть цвет моей мочи в течение нескольких дней после той гонки. Мне потребовалось много времени, чтобы восстановить нужный уровень жидкости в организме. И это было тяжело.
Можно сказать, меня выпарило. Чувствуешь усталость, нехватку энергии. Я очень много ел в эти дни, даже переедал, чтобы хоть как-то восстановить потерянные калории, восстановить процент жира.
Когда влажность и жара достигают определенной отметки, организм теряет естественную возможность охлаждаться потом – кожа становится слишком влажной и перестает дышать.
Влага не испаряется и в такой ситуации организм сам начинает паниковать, потому что ему становится слишком жарко, а охладиться с помощью пота он не может. Как бы ужасно это ни звучало, но многие люди от такого состояния просто умерли. Не хочу сказать, что мы оказались именно в таких условиях, но мне кажется, мы были очень к этому близки.
И дело тут не в физической готовности гонщиков. Это тепловое истощение. Люди теряли сознание, лежа на полу, пытаясь раздеться. Так что физическая готовность не имеет значения.
Я из-за своего происхождения (Албон наполовину таец) и этнической предрасположенности организма к умению переносить влажность был готов к таким условиям чуть ли не лучше всех в «Ф-1». Но это было очень неприятно.
Мы едем очень быстро. Мы почти единственные, кто вообще гоняет на таких скоростях в таких условиях. Поэтому, когда мы говорим, что все плохо, я надеюсь, что люди просто поверят нам на слово, а не будут думать, что мы просто притворяемся.
Вы можете называть меня воином за то, что я проехал эту гонку. Но в конечном счете, мы все гонщики. Мы всегда будем выжимать из себя максимум, доводя до крайности. И мы бы точно снова поехали эту гонку. Мы никогда не откажемся,.
И в таких ситуациях ФИА и «Формула-1» должны контролировать нас. Следить, чтобы у нас не возникало таких проблем».
Исток проблемы – в скоростях и конструкции болидов «Формулы-1» ради безопасности
Чемпион 2009-го Дженсон Баттон тоже указывает на перегрузки – и конструктивные вопросы к болидам, если проблема именно здесь:
«У нас и в прошлом были гонки в жарких условиях. Но главной проблемой стали слишком частые и сильные боковые перегрузи, а в такой ситуации нет возможности нормально дышать. Пилоты просто не могли насытить кровь кислородом, в этом главная проблема.
И с этим почти ничего нельзя сделать. Единственное решение – система воздушного охлаждения, но никто никогда не слышал о применении такого решения на болиде с открытым кокпитом».
А еще дело – в развитии технологий: в современных машинах просто намного жарче из-за увеличения количества электроники и уплотнения компоновки.
«В болидах 80-х и 90-х не было электронных элементов вокруг кокпитов, которые сильно разогреваются при активной работе и передают много тепла, – указал Расселл. – У пилотов прошлого не было гидроусилителя руля, который работает на температуре 50-60 градусах по Цельсию и излучает тепло. Гидравлические линии проходят по всему кокпиту, и температура в них вообще 120 градусов. Потому температура в самом кокпите колебалась в районе 60 градусов всю гонку. Оттуда и тепловые удары».
«Гидравлика, электроника – все разогревается особенно сильно в таких гонках, – подтвердил и Вурц. – Общая компоновка никогда в истории не была такой плотной. И еще распределение аэродинамических потоков, с гало и новым типом аэропакета кокпит получает меньше вентиляции. Через него физически проходит и выходит меньше воздуха».
«Приоритет в «Формуле-1» – ужать все коробки с оборудованием и мелкие вещи в кокпите, потому что так ты можешь срезать корпус и отдать приоритет аэродинамическому пакету, что, конечно, хорошо, – отметил Фернандо Алонсо. – Но в некоторых случаях на некоторых гонках вроде Гран-при Сингапура, Майами или Катара над этим нужно как следует подумать.
А еще гоночный костюм: комбинезон, огнеупорное белье, они очень толстые сейчас, чтобы выполнять требования безопасности после аварии Ромена Грожана [на Гран-при Бахрейна 2020-го]. Так что это трудная тема, потому что требуется очень безопасная экипировка против пожара на всякий случай.
Но та же самая экипировка при некоторых условиях в некоторых гонках создает обстоятельства, когда тепло просто не отводится, и остается с нами на всю дистанцию. Тело просто не может работать на нормальном уровне.
Правила по тестам на огнеупорность сейчас намного суровее, потому комбинезоны опять утолщились. Они безопаснее. Но нужно найти верный баланс».
«Комбинезоны и белье действительно стали толще, – согласился и Расселл. – Теперь ты как будто носишь флисовое термобелье».
«В них ты можешь просто свариться, – удивлялся и Вурц. – Недавно я тестировал болид, используя новую обязательную огнеупорную защиту, и был потрясен тем, насколько сильно я при этом перегрелся.
Разумеется, все эти огнеупорные материалы используются не просто так, и я ни в коем случае не предлагаю вернуться к более низким стандартам безопасности, но для тех, кто не знает, каково это, я могу сказать, что это является одним факторов».
Разве в других гоночных чемпионатах по-другому? Там вообще как справляются?
Дженсон Баттон за длинную карьеру после «Ф-1» попробовал уже множество видов гонок – и может сравнивать:
«В «Индикаре» (где вместо гало используется аэроэкран) практически закрытый кокпит, и в этих болидах тоже очень жарко, а еще там нет усилителя рулевого управления, так что там гонщикам тоже непросто. Хотя в «Индикаре» нет таких же боковых перегрузок, как в «Формуле-1».
Когда я выступал в NASCAR, то сам чуть не сошел с дистанции. Я даже сказал команде, что больше так не могу – было слишком жарко. Так что у разных машин есть разные проблемы с перегревом. И пока сами гонщики не выскажутся достаточно громко, ничего не изменится.
Я помню Гран-при «Ф-1» в Малайзии – на болиде сломалась система подачи питьевой воды, и в гонке мне было очень трудно. У тебя начинается дрожь, потом ухудшается зрение. И это становится просто опасным. Так что я сам знаю, насколько все может быть плохо»
Активнее всего проблему перегрева решают в гонках, где пилоты проводят в машинах многие часы напролет – в сериях на выносливость. Ради длительных многочасовых отрезков в суточных и 12-часовых марафонах («24 часа Ле-Мана», «12 часов Себринга», «24 часа Нюрбургринга») давно внедрили специальные правила для ограничения страданий от жары.
«В автоспорте есть категории с ограничениями правил по предельной температуре, – рассказал Вурц. – В чемпионате мира по гонкам на выносливость температура в кокпите измеряется специальным датчиком, как и внешняя температура, и они сопоставляются по заданному лимиту. Разница – поле ответственности команд, и они за ней следят. Так что правила просто вынуждают команды конструировать машины так, чтобы рабочее место пилота находилось в определенных температурных пределах.
Однажды я ехал в гонке американской серии на выносливость IMSA. В той машине так жарко, что без охлаждения сиденья через 40 минут ты готов, как следует прожарен и запечен. А с охлаждением было терпимо, можно было проехать три отрезка – 2,5 часа.
Причем у машины не было такого уж большого количества прижимной силы, просто жара была слишком сильной. Но охлаждение сиденья уже давало достаточно циркуляции и снижения температуры, чтобы держать все под контролем и рабочая обстановка позволяла сохранять концентрацию».
«В WEC у нас есть помощник для контроля температуры в кокпите, плюс команды ставят охлаждение в сиденья, – рассказал двукратный чемпион мира и победитель «Ле-Мана» Фернандо Алонсо. – Это делается специально, чтобы убедиться: выступления пилотов никак не ограничивается жарой, и люди за рулем могут атаковать и измождать себя пилотажем, а не тепловым истощением. Это ж две разные вещи. И если в WEC ты превышаешь предел, то ФИА снимает тебя с гонки, приказывает остановиться
Кажется, это что-то вроде воздушного кондиционера. И еще команда и без предписаний регламента проводила работа по выводу электрических блоков из кокпита, чтобы вписываться в температурные ограничения».
Как «Формула-1» может решить проблему? Тоже охлаждения сиденья, новые правила, пересмотр расписания Гран-при
У Ассоциации пилотов Гран-при уже есть несколько предложений, как избежать повторения катарского ада.
«Необходимо обеспечить улучшенную теплоизоляцию и/или воздушное охлаждение наиболее сильно нагревающихся блоков, которые находятся в непосредственной близости от сиденья гонщика, – высказался Вурц. – Или в будущем внести изменения в маршрутизацию и расположение гидравлических трубок, чтобы избежать перегрева сиденья пилота.
Например, в данном контексте отлично работает решение со встроенной в сиденье системой охлаждения – при этом данная система не так сложна в производстве и установке».
В «Индикаре» есть еще одна альтернативная идея – охлаждающий жилет и трубка для вентиляции шлема холодным воздухом.
Но есть и другие предложения – пересмотр расписания церемоний внутри Гран-при!
«Мы готовимся как только можем в смысле физики, но нужно еще и пытаться подходить к старту гонки как можно менее «нагретыми», – предложил Алонсо. – Я имею в виду воздействия внешних температур. Мы обсудим с ФИА некоторые последовательности сценариев и процедур.
Например, я не большой поклонник проведения церемонии национального гимна за 14 минут до посадки в болид. Это немыслимо ни в одном другом виде спорта, где тело так же выходит на предел. Если можно сдвинуть церемонию на время пораньше, можно будет охладиться перед посадкой в болид. И тогда это повышает возможный выносимый температурный предел: вместо достижения его на 15-м круге, например, ты встретишься с ним только на 40-м, и останутся всего 15 кругов страдний».
«Должны ли только лишь команды обращать внимание на ситуацию с точки зрения выступлений? Или требуются отдельные правила в связи с жарой, как в футболе или триатлоне? Мы обсудим это со всеми заинтересованными сторонами, – пообещал Вурц. – Речь совершенно не идет о том, чтобы сделать спорт менее требовательным. Нет, просто нужны какие-то правила и пределы.
У каждого элемента болида есть какой-то предел выносливости. ФИА определяет нагрузочные пределы, температурные пределы, ограничения по массе и прогибам аэродинамических элементов.
Пилот – одна из сотни влияющих на результат деталей. И у него тоже должны быть определенные пределы допустимой работы. У нас же есть пределы, когда мы влетаем стену, и нас отправляют в медцентр. У других видов спорта есть допустимые температурные пределы. Даже у материалов есть пределы допустимых температур.
Никто не просит упростить спорт. Он никогда не будет легким. Думаю, такие комментарии неуместны от кого-либо. Нужно просто взглянуть на сопутствующие факторы, подвести черту и двигаться дальше».
Кажется, Гран-при Катара действительно стал поворотной точкой – почти как авария Грожана в 2020-м. Теперь « Формулу-1» вновь ждут масштабные перемены.
500 ТБ за гонку, 90 камер на машинах, 58 км кабелей. Как снимают и транслируют «Ф-1»
Технологии «Ф-1» больше не переходят в дорожные машины – почему? Куда делись все чудеса?
Фото: AP Photo/Darko Bandic; /John Phillips, Mark Thompson, Rudy Carezzevoli
Ну и пара фактов, для тех кто пишет, мол в 90-е такого не было и вообще все были железные мужики:
1998 - 16 гонок, из них в пустыне или во влажном экваториальном климате - 0.
2023 - 22 гонки, из них в пустыне - 5, на экваторе - 1.
Совершенно очевидно, что регламент поивел к постройке дерьмовых машин - они огромные, безумно тяжелые хоть и состоят из адово дорогих и сверхлегких материалов, они генерят сверх перегрузки в поворотах из-за граундэффекта и, это отвратительно, что почти нет обгонов без ДРС и большую часть гонки все едут экономя топливо и резину. Это нонсенс когда гонщики говорят, что им было не привычно атаковать всю гонку - вспомните хотябы прецедент Венгрии 1998 - Шуми победил благодаря тому, что гнал как в квалификации всю гонку с тремя остановками. Нужно менять машины - эти дредноуты опасны и не дали того, ради чего заваривали всю кашу, борьбы не стало радикально больше.
Гонки в формате начала 2000-х были очень хороши.
Однозначно стоит начать с того, чтобы запретить размещение батареи под сиденьем пилота -, вуаля -10 градусов в кокпите, также в легкую прописать всем кондей единого образца как тоже Halo, чтоб никому не было обидно.