Кочка зрения

Вне зависимости от отношения к Виталию Петрову обсуждение событий на «Сепанге» в русскоязычной интернет-среде так или иначе сводится к оценке действий уроженца Выборга. Вернее, одного маневра, случившегося на 54-м круге. Потому как до той поры что «филам», что «фобам» приходилось констатировать: пилот «Рено» соответствовал заданному выступлением в Австралии уровню и вполне себе ровно работал, отвечая на азиатский вызов.

Очевидных провалов пилот «Лотус-Рено» избежал: проигрыш дуэли Фелипе Массе и неудача в дуэли с Льюисом Хэмилтоном стали результатом честной борьбы, в которой Виталий старался не ударить в грязь лицом. Ошибка же на торможении в 14-м повороте шестого круга, обернувшаяся пропуском Фернандо Алонсо, сполна компенсировалась по ходу дистанции. Сражением, к примеру, с Камуи Кобаяси. Петров дважды разобрался с японцем, применив для этого различные стратегии. Поначалу грамотно активировал заднее антикрыло, использовав ширину трека при подходе к первому повороту (на «Сепанге» трасса на порядок превосходит в размерах стандартную), а повторную атаку провел в результате успешного покругового прессинга самурая. Так что в целом вышел баш на баш.

Увы, события, приведшие к сходу Петрова, позитивность оценок подрывают. Хотя бы потому, что перед вылетом с трассы россиянин, занимавший восьмую позицию, совершил несколько ошибок.

Прежде всего, Виталий ошибся на торможении и широко зашел в 7-й поворот. Тем самым потерял верную траекторию прохождения связки правых, которую на протяжении полутора часов торили его коллеги по цеху. Выход за гоночную линию на «Сепанге» чреват потерей управляемости — может, не столь фатальной, чтобы быть очевидной всем болельщикам на трибунах, но вполне ощутимой человеку в кокпите. Потому как недостаток сцепления моментально отражается на том, как шасси подчиняется рулю (на этот момент обращаем внимание особо). Так вот, Петров теряет идеальный путь и вынужденно скользит по крошке шин «Пирелли», богато усеявшей пространство вдоль полотна. Из-за этого вынужденно дорабатывает рулем в правую сторону, стараясь удержать болид в пределах допустимого, дабы избежать путешествия в зону безопасности через небольшую «зеленую зону». Но скорость машины оказалась слишком высока, тогда как довороты руля надлежащего эффекта не принесли — переднюю ось, которую «подергивает», слабо откликается на запросы гонщика.

Здесь бы, как кажется, стоило чуть сбросить скорость и попытаться на небольшом клочке чистого полотна — том самом асфальтовом островке безопасности — вернуть машину под контроль. Так, как это сделал аналогично ошибившийся немногим ранее семикратный чемпион мира. Но Виталий продолжил движение в прежнем ритме, понимая, что накатывавший следом Льюис Хэмилтон при обгоне церемониться не будет. Это-то и сыграло с представителем «Рено» злую шутку: не успев оценить рельеф трассы (хотя, к слову, дренажный канал вдоль поребрика этого настоятельно требовал), Петров направил R31 на холмистый участок. После контакта с низеньким первым пригорком шасси потерял небольшой аэродинамический элемент, а уж налет на второй бугорок обеспечил телевизионщикам ту самую «космическую» картинку…

С другой стороны, эта ошибка не идет ни в какое сравнение с коленцем, что выкинул Фернандо Алонсо при попытке взломать оборону Льюиса Хэмилтона.

Весь 44-й круг двукратный чемпион мира всячески старался принудить соперника совершить рокировку, но тот отвечал твердым «нет» на все инициативы. Причем, как показалось, делал это вполне в духе борьбы: жестких изломов траектории не совершал, целенаправленно линию движения «Феррари» не подрезал, по ширине трека не метался. То бишь вряд ли нарывался на штраф, который ему выписали стюарды по окончании Гран-при. Конечно, если заниматься буквоедством, то в попеременном — пусть и мизерном относительно размера трассы — сносе болида из стороны в сторону Хэмилтона уличить можно. Но не ради ли подобных маневров и задумывались гонки как таковые? Ведь если исключить из арсенала пилотов эти маленькие хитрости, то защищать позицию вообще не останется инструментов…

Но вернемся к Алонсо. Узнав, что заднее антикрыло на его болиде вышло из строя, испанец оружия не сложил. Напротив, стал еще активнее мелькать в зеркалах визави и оттормаживаться по возможности позже британца. С одной стороны, это попахивало авантюризмом, поскольку сводило к мизеру дистанцию безопасности между машинами. С другой, давало Нандо шанс резко вклиниться на неотразимую траекторию атаки, случись Льюису допустить ошибку (к примеру, с традиционным перетормаживанием и перегрузкой переднего левого колеса). Вплоть до четвертого поворота стороны оставались при своих. А вот затем Алонсо пал жертвой оптического обмана. Обзор из кокпита не настолько хорош, чтобы оценивать расположение переднего антикрыла относительно хвостовой части болида соперника. Особенно тяжело это сделать на большой скорости. И уж тем более в борьбе. Посему случившийся между машинами контакт ставить в вину Фернандо на пару с отборными ругательствами не стоит. Он и вправду «накосячил», но не настолько, чтобы узреть в этом злой умысел. Пересмотрите эпизод еще раз: испанец буквально на каждом метре дистанции ищет пространство для смещения под атаку, держит ритм для изменения траектории, выцеливает ошибку конкурента. За подобную бескомпромиссность в борьбе, как кажется, «Ф-1» и прощаешь то часовое уныние, что зачастую предпосылается подобным эпизодам.

Теперь о прекрасном — иначе маневр Марка Уэббера (4:40), совершенный на 50-м круге, наверное, и не назовешь.

Несмотря на вышедший из строя KERS, австралиец оставил не у дел достойно защищавшегося все воскресенье Фелипе Массу. Причем растянул обгон аж на два поворота! При подходе к первому в конце прямой старта/финиша оззи сместился на внешний радиус — и на длиннющем торможении, почти соприкоснувшись покрышками с болидом «Феррари», захватил инициативу по дальнейшему продвижению. При переходе в плавный левый Марк уже контролировал ситуацию, добившись выхода на внутренний радиус при подходу ко второму виражу. А затем поставил жирную точку, протиснувшись по намеченной линии аккурат впереди бразильца. Отметим, что в середине маневра Уэббер заставил конкурента потерять траекторию и сбиться с темпа в результате скольжения по грязному участку трассы, а под занавес парой точеных движений руля отбил даже теоретическую возможность контратаки…

Сравните этот маневр с тем, как австралийца обгонял сам Фелипе, и наверняка согласитесь: в мини-победе Массы куда больше ремесленничества, тогда как в виктории Уэббера преобладает искусство. Без дополнительной технической помощи прочертить две столь плавные и изящные линии траектории — это мастерство высшего уровня.

Порадовали глаз и маневры полярного свойства в исполнении Камуи Кобаяси и Ника Хайдфельда. Японец запомнился рядом смелых атакующих инициатив: как метко заметил один из британских коллег, в Малайзии пилот «Заубера» совершил столько же обгонов, сколько Себ Феттель — за весь минувший чемпионский сезон. Складывалось впечатление: такой активностью самурай стремиться заретушировать невнятное поведение при сохранениях позиций. Ведь в защите на «Сепанге» Кобаяси не преуспел ни разу! Всякий раз оказываясь под давлением, он без борьбы уступал более эффективную траекторию движения. Зато уж если получал пространство для атаки сам, то не щадил конкурентов. Примечательно, что даже в битвах со столь искушенным соперником как Михаэль Шумахер, Кобаяси всякий раз доказывал правоту принятых решений выигрышем микродуэлей…

А вот чубакка Квик-Ник больше ставил на разрушение, запомнившись искусным сдерживанием Уэббера в борьбе за третью позицию на излете гонки. Обставив несколькими кругами ранее «Макларен» Льюиса Хэмилтона классным торможением в конце длинной прямой, впоследствии немец образцово держал «Ред Булл» на коротком поводке: то чуть раньше оттормаживался со смещением в сторону внутреннего радиуса, то работал вторым номером, выбирая контраргумент, исходя из посыла соперника, то просто четко выдерживал ритм и в течение круга не позволял толком приблизиться к себе.

Напоследок отметим, что очень много обгонов, оставшихся вне обзора, совершались при использовании подвижного заднего антикрыла. Зрелищности такие моменты Гран-при и вправду добавляют. Но вот скудостью своей техничной сути заставляют задуматься: а так ли ко двору пришлась инновация? Ведь отбиться от резко получающих перевес преследователей у пилотов, возглавляющих связку, нет. Да и на прямой, кроме как слип-стрима, ничего не выдумать при желании. Уж не разумнее ли было бы предоставить спортсменам право на включение агрегата по всей дистанции — как в квалификации? Причем уравнять в правах и атакующих, и защищающихся везде, кроме нынче очерченной зоны атаки DRS. Ведь само включение узла — уже риск (вспомните неаккуратное торможение Сутиля в квалификации на «Альберт-Парке»), так что злоупотреблять им обороняющиеся вряд ли станут. А вот борьбу подобный «паритет», скажем, в связках длинных поворотов украсит.