Сколько сейчас стоит создание топовой команды «Ф-1» с чистого листа до гонок в Гран-при? Исследование
Посчитали срок окупаемости – теперь он возможен.
«Формула-1» сейчас в лучшей форме за всю историю – и в смысле бизнеса, и в смысле представительства. Команды больше не банкротятся, в серии вал спонсоров, топы даже зарабатывают и фиксируют прибыль!
И Гран-при пользуется огромным интересом среди автогигантов: кроме уже вечных «Феррари», «Рено» и «Мерседеса» в серию после недолгого ухода возвращается «Хонда», входит «Форд» и подключается «Ауди». Еще в «Ф-1» изо всех сил пытался попасть «Порше» (сделка с «Ред Булл» развалилась в последний момент), а также всеми конечностями стучится американский гигант «Кадиллак» с гоночным конгломератом «Андретти» – правда, их отфутболили до 2028-го, пока «Дженерал Моторз» не сделает собственный мотор. Поражают и спонсорские сделки: «Ред Булл» продает наклейки на болидах Oracle и Bybit на суммарные 150 млн, криптоказино Stake точно вывалило не меньше $50 млн за нейминг будущей «Ауди», а партнерство «Астон Мартин» и саудовского нефтегиганта Aramco оценивают в безумные 75 млн!
Участие в «Ф-1» действительно выглядит интересным бизнес-вариантом – и с учетом недавнего тендера на создание двух новых команд в 2025-м или 2026-м теоретически можно и вступить. Только пустят в гонки исключительно гарантированного топа с полным набором оборудования и компетенций.
Минимальная стоимость команды теперь – $900 млн, а «Ред Булл» даже отказывался от продажи второй организации «Альфа Таури» за $850 млн. И это аутсайдеры с самым низким уровнем технического оснащения!
Сколько же будет стоить строительство могучей команды «Ф-1» с чистого листа до прибыли? Исследуем и считаем!
Шаг первый: супербаза, симулятор, аэротруба, станки
При объявлении тендера на вступление в «Ф-1» ФИА выкатила огромный список требований – от четких планов по обустройстве инфраструктуры вплоть до наличия представления о необходимом фронте работ, бизнес-плана и чистой репутации. «Хаас» даже признался, что не прошел бы в Гран-при по новым требованиям.
Еще бы: американская организация последней в современной истории «Ф-1» пробовала войти в «Ф-1» без собственной супербазы – лишь с опорой на старые мощности обанкротившейся «Маруси», завод поставщика болидов для «Индикара», «Ф-2» и «Супер-Формулы» «Даллары» и административно-маркетинговый офис в Каролине.
Времена и требования изменились: теперь на стадии подачи заявки ФИА отсеяла 5 из 6 потенциальных претендентов без собственных топовых мощностей – уже существующих или заложенных. Приняли только проект «Андретти-Кадиллака» с существующей базой для «Индикара» и «Формулы Е», обещаниями помощи от «Дженерал Моторз», грандиозной фабрикой «круче, чем у «Феррари» за 200 млн на стадии строительства и с обязательством открыть аэродинамический отдел в Британии).
При строительстве базы с нуля и чистого поля, конечно, можно все сделать проще и сразу же лучше – но сильно дешевле точно не выйдет. Все новости и инсайды об обновлениях и расширениях баз как раз и дают цифры подобного порядка: например, «Мерседес» на одно лишь строительство новых мощностей заложил $38 млн и планирует еще 50 млн на оборудование и обустройство, а новая супербаза «Астон Мартин» оценивается в $250 млн.
На самом деле, именно ее и стоит брать за образец, основу и точку отсчета: ведь и логистически, и конструктивно, и по наполнению база «Астон Мартин» – самая свежая и задумывается как самая современная, продвинутая и технологичная. Другие команды пока только доделывают и расширяют старое, потому именно «с чистого поля» пример «зеленых» – самый показательный.
Национальный британский бренд возводит новый дом прямо рядом со старым – на задворках главной трассы острова «Сильвертоуна». И дело не только в патриотизме: просто именно расположение в Великобритании – самое удобное и с точки зрения логистики, и с точки зрения привлечения топового персонала: ведь основная часть – исторически англичане, большинство выпускается в местных вузах, и почти у всех команд есть как минимум опорные пункты на острове (или были, как у «Феррари»).
Потому и «Андретти» планировала открывать отделение в Британии. Строить потребуется именно там.
Обойдется процесс в те же $250 млн, что и у «Астон Мартин»: для трех-четырех зданий топового класса в Британии в удобном логистическом узле найти что-то дешевле будет точно нетривиальной задачей.
Что английская команда получила за такие деньжищи? Три ключевых производственных здания суммарной площадью 37 тысяч квадратных метров: одно для аэротрубы, стенда и «испытательного полигона», второе – для конструкторского отдела и всех основных операций типа физического выпуска, сборки и подготовки, а третье – для организации логистики, отработок пит-стопов и полного цикла тренировки трековых бригад (от спортзалов до холла собраний). Базу изначально закладывали как лучшую на данный момент в «Ф-1» с прицелом на полный конструкторский и производственный процесс каждого болта болида, если понадобится – кроме мотора (для них обычно требуются свои мощности и подразделения – так у всех).
Однако в стоимость входит только строительство и базовая обстановка вроде станков, офисов и спортзалов– аэротруба, симуляторы, суперкомпьютеры и стенды всегда считаются отдельно.
На сколько завесит их возведение?
Аэротруба наивысшего на данный момент уровня с полного нуля стоит $60 млн. «Макларену» обошлась дешевле, поскольку ему как минимум не пришлось готовить площадку – команда просто вынула старую электронику.
Пилотажный симулятор самого топового уровня для обкатки обновлений, настроек, новых трасс и навыков гонщиков – абсолютно незаменимая сейчас в «Ф-1» – оценивается в сумму $15 млн. Именно столько последней заплатила «Феррари» за инновационный стенд Dynisma.
Следом идут тестовые стенды, суперкомпьютеры и симуляторы CFD. Их точную стоимость посчитать невозможно, но разница стоимостью строительства на расширение базы «Мерседеса» и общие инвестиции в мощности и оборудование неспроста оказалось в 50 млн (87 млн – 37 млн). Скорее всего, $50 млн восьмикратные чемпионы и выложат за все.
Что же они получат? Апгрейд вот таких стендов, например – ключевых для проверки всех элементов болида вроде подвески.
И весь набор оборудования вроде такого:
Сколько же выйдет в сумме?
База готова! Можно приступать к работе, милорд.
Предварительная работа над болидом
Начинать процесс вступления в «Ф-1» только после возведения базы не слишком разумно: ведь процесс строительства идет год-два, а разработка и производство могут потребовать еще сезон. Если только открытие не провести за полгода до планируемого дебюта, а где-то за полгода до включения базы в работу уже не подрубить ограниченный набор инженеров и прочих спецов к глубокому изучению регламента, данными моделей ФИА и других команд, а также создания базовых концептов.
Такое выполнимо даже при аренде мощностей команды из «Ф-2» и подписанного контракта на поставку двигателей с будущим мотористом: например, именно это и пытался проделать «Хайтек» в 2023-м в альянсе с «Мерседесом» для удовлетворения требованиям регулятора и вступления в «Ф-1». Бывшей команде Мазепиных, похоже, не хватило внятных инфраструктурных планов, надежной бизнес-составляющей, репутации и ответа на вопрос «что нового вы принесете «Ф-1»? – а так «Хайтек» выглядел самым подготовленным для шага в Гран-при.
Но потратил на это $35 млн за полгода (не меньше!)
Взнос за вступление в «Ф-1»
Здесь все просто: для попадания в Гран-при по Договору согласия на участие нужно выплатить в общий призовой фонд определенную сумму потенциальной компенсации. Она нужна командам-конкурентам, чтобы не почувствовать негативного удара от вашего появления в ближайшие сезоны из-за размытия доходного пирога на большее количество членов.
Сейчас взнос формально $200 миллионов, но уже от «Андретти» требуют не меньше 600 млн и никак не позволяют присоединиться раньше, до истечения старого Договора. Даже если у американцев получится проскочить, любая следующая команда абсолютно точно будет раскручена на максимальную сумму.
Штат и расходники: трековая команда, моторхоумы, логистика, сырье
Окей, вас приняли, у вас есть база и первые наметки новой машины, есть дата старта – следом нужно нанять кучу инженерного трекового персонала, организовать логистику, закупить расходники…
Параллельно же потребуется и запустить физическое производство машины на базе, иначе во всем мероприятии не будет смысла.
Раньше эти суммы могли стремиться к бесконечности в зависимости от глубины карманов, срочности, щедрости и личных воззрений («Тойота», например, вкидывала и по 600 миллионов в год), но с тех пор «Ф-1» сильно изменилась. Все операционные расходы подобного плана ограничены потолком, и он известен. Плюс к простоте и предсказуемости трат!
Если принять во внимание нынешний календарь и количество спринтов вместе с нынешним ограничением бюджетов (а другие условия появятся только с новым Договором согласия, которого пока нет даже в проекте), то с добавлениями за сессии и потенциальные аварии на операционную работу команды можно сразу планировать $135 млн. Если нынешним коллективам хватает, то и новичку тоже должно.
Расходы на команду за пределами потолка: топовый персонал, административные траты, маркетинг
Потолок расходов описывает именно операционные и инженерные траты на машины и гонки – однако команда «Формулы-1» всегда была, а теперь даже в особенности стала чем-то сильно большим, чем просто спортивной организацией.
Хотя даже из чисто гоночных трат есть несколько исключений: например, для сохранения самых компетентных и умных сотрудников трех разрешено выносить за пределы лимита и выдавать им любую зарплату. Конечно, предел здесь – только небо и щедрость владельца, но здравый смысл и цены на рынке все-таки диктуют определенные рамки: обычно за всех трех платят не больше 10 млн, чтобы не раскручивать гонку зарплат «внутри» потолка и не разрушать хрупкий командный баланс.
Административные стоимости вроде бухгалтерии, управления и оплаты процесса подачи отчетов и взаимодействия с госорганами тоже нужно покрывать, и они тоже не входят под потолок. «Мерседес», например, выделяет их в отчете отдельно – и там они оценены в $20 млн в год.
Также команде «Формулы-1» потребуется зарабатывать – ведь одними только призовыми можно лишь покрыть операционные расходы, да и то подобный трюк выйдет только у сильнейшей тройки.
Как в «Ф-1» зарабатывают? Прежде всего на продаже наклеек на бортах болидов спонсорам, а также всевозможных других партнерских размещений и активаций. А еще на шоу-заездах, организации собственной зоны гостеприимства и даже продаже билетов в личные арендованные клубы (как «Мерседес» на Гран-при Вегаса, например). Кто-то еще может организовывать инженерные подразделения и проводить сторонние исследования для клиентов, но все-таки это уже не обязательно для любой команды «Ф-1».
А вот всем остальным занимается маркетинговый отдел – один из самых важных в составе любой команды «Ф-1»! И затраты на него соответствующие: со всем кейтерингом, обслуживающими структурами и тратами на организации особенных событий на Гран-при – $115 млн. И сумма еще снизилась со 134 млн из-за падения премиальных за успехи – в принципе, в первый сезон у команды с нуля поводов для бонусов не будет, так что можно брать по нижней границе.
Топовые пилоты
Если уж заниматься активным строительством лучшей команды с нуля, то и в машины лучше сразу садить готовых звезд – такой стратегии чаще всего и придерживаются любые гиганты или автопроизводители. Например, «Мерседес» по возвращении в «Ф-1» заявился с Михаэлем Шумахером, «Альпин» при ребрендинге вернула Фернандо Алонсо, еще испанец участвовал в приходе «Хонды» в 2015-м, а «Астон Мартин» привлекал для первых лет Себастьяна Феттеля. Наверное, в новейшей эре только «Рено» в 2016-м обошлась без звезд – должно быть, просто не нашла кандидатов на страдания.
Сколько же может стоить привлечение топовых пилотов в новую команду? Актуальный рейтинг поражает разбежками:
Средняя зарплата гонщика «Ф-1» на данный момент выходит $11 млн, а признанная «большая тройка» («Феррари», «Мерседес», «Ред Булл») платит своим пилотам в среднем $25,6 млн – ею и создан миф об огромных гонорарах в гонках.
Однако при создании топовой команды как минимум одному придется давать «звездную» зарплату, а другому – среднюю или околомедианную. Сумма может выйти в районе $36 млн на двоих – пусть с учетом потенциального дешевого резервиста, но еще без молодежной академии!
Картос: Затраты на пару сильных пилотов «Ф-1» – $36 млн
Итог: $1,3 млрд на запуск топовой команды с нуля. Это вообще окупается?
Если просуммировать самые минимальные стоимости запуска нового претендента в чистом, поле, получится сумма сильно выше миллиарда – цены в «Ф-1» всегда были примерно такого уровня, и только в нынешних условиях с потолком расходов появился шанс на чем-то сэкономить или вложить меньше с перспективой выиграть больше за счет эффективности. Тем не менее, описанные пункты – только те, без которых точно не обойтись: в остальном же вложения можно делать и до бесконечности. Например, с первого же сезона правила разрешают добавить 56 млн капитальных инвестиций за 5 лет для аутсайдеров, и новичок теоретически может вкинуть их в первый же год – но если вы уже выстроили топовую базу с лучшим оборудованием, то зачем?
А еще подсчет отвечает на вопрос «почему команды теперь оцениваются ТАК дорого». Достаточно посмотреть на таблицу американского профильного спортивного издания Sportico (из медиаимперии Penske Media Corp – у них в портфолио издания Variety и Rolling Stone, в штате финансовые спецы из Wall Street Journal):
Топовая четверка – как раз выше верхнего предела за счет наличия бренда, истории, результатов, внятной и выверенной рабочей бизнес-модели и готовности всей описанной работы. «Астон Мартин» почти вышел на ту же стоимость, но еще не совсем, поскольку еще на стадии улучшений и доработок – например, оценка проводилась еще до запуска новой топовой базы и аэротрубы на ней. Со стартом нового сезона она явно была бы выше.
Остальные команды, выходит, справедливо стоят дешевле, поскольку и не дотягивают до звания околотопов – инфраструктуру, например, можно отметить только у «Альпин» и будущей «Ауди-Заубер». Но из-за половины проделанной работы оценки выходят вполне осознанными, ведь дешевле и проще может оказаться выкупить уже включенный в «Ф-1» «Хаас» с бизнес-моделью, базовым штатом и инфраструктурой, чем проходить болезненный процесс тендера и набивания шишек с нуля.
Оттуда и оценки команд: теперь понятно, почему «Ред Булл» отказался от продажи «Альфа Таури» за 850 млн, «Альпин» продала долю инвесторам по оценке в 900 млн, а в конце 2023-го фонд Arctos вошел в капитал «Астон Мартин» по оценке $1,24 млрд.
Самой выгодной пока выглядит сделка «Ауди» и «Заубера»: предположительная оценка всей команды по инсайду Forbes в соответствии с ней – всего $650 млн, а швейцарское оборудование вместе с компетенциями само по себе считается достаточно продвинутым (просто недофинансированным и недокомплектованным).
Есть ли вообще смысл в участии в «Формуле-1» с такими затратами, помимо спортивного удовлетворения? Теперь – да: половина команд уже прибыльна – помимо тех, кто существует только ради маркетинга и не предполагает много зарабатывать (например, «Ред Булл») или находится в стадии активных инвестиций (например, «Астон Мартин»). В остальном же повышение доходов серии (а следовательно, и призовых), роста интереса к гонкам и с ростом заработков команд многие теперь действительно получают прибыль!
Например, «Мерседес» зафиксировал прибыль в $110 млн за 2022-й и распределил 100 млн дивидендов, а «Альпин» выплатила головному заводу 32 миллиона. Восьмикратные чемпионы – самая топовая команда «Ф-1» по прибыльности прямо сейчас, потому стоит именно их брать за ориентир для возведенной с нуля топовой команды – следовательно, при уровне инвестиций в 1,326 млрд вложения окупятся через 13 лет участия при условии выплаты всей прибыли акционерам.
Еще один вариант окупить инвестиции и заработать – продажа части или всей команды на бирже или частному клиенту. Можно ли оценить потенциальную прибыль? На фондовом рынке традиционно «справедливой» оценкой бизнеса приблизительно считается выручка, умноженная в 10 раз. У «Мерседеса» этот показатель – 583 млн, то есть «биржевая» цена такой команды составила бы 5,8 млрд. Почти в 4 раза больше инвестиций «с нуля»! При достижении тех же финансовых показателей владельцу «новичка» достаточно будет продать 22,5% акций при размещении на бирже, чтобы выйти на безубыточность. Все сверху – уже прибыль.
Готовый бизнес-план?
Сколько зарабатывают команды «Ф-1»: самая богатая, чемпион, середняк, аутсайдер, игрушка миллиардера
Где у команд «Ф-1» базы? Нарисовали на карте мира: почти все – в одной зоне одного острова
Кому принадлежат команды «Ф-1»? 6 миллиардеров, 4 автозавода, а теперь и Райан Рейнольдс
Фото: Gettyimages.ru/Clive Rose, Mark Thompson; Hasan Bratic/Keystone Press Agency/Global Look Press; instagram.com/astonmartinf1
заходить в ф1 конечно дорого, но есть один большой плюс - относительно слабая конкуренция, всего 10 команд и в нормальной ситуации можно бороться за 4-5 место в КК, правда выше пролезть уже практически нереально если не перекупать весь персонал у топов, включая пилотов за большие деньги:)
но сам бизнес мне кажется адский, с бесконечными техническими регламентами и нереальной логистикой, плюс сама среда там максимально недружелюбная, особенно к новичкам. по мне если прям много денег, надо идти в какой-нибудь американский спорт, а если не совсем много - подойдёт и футбол (особенно российский!!! 😁)
ещё раз спасибо за статью
ОТВЕТИТЬ