«Макларен» летит на подиумы и отбивается от «Мерседеса» – стал второй силой «Ф-1»? Насколько реален прогресс?
Обновления, трассы или героизм пилотов?
После подиума «Макларена» на Гран-при Великобритании, четвертого места в Австрии и успехов в Испании восхищение их прогрессом стало совсем оглушительным – «Мерседес» даже приводит клиента себе в пример.
«Я точно знаю, что нужно сделать, и предстоят серьезные разговоры о шагах на будущее, – заявил Льюис Хэмилтон после финиша за Ландо Норрисом в Великобритании. – «Макларен» доказывает, что выбрал правильное направление. Впечатляет, насколько команда быстра на высоких скоростях – как ракета. У нашей машины есть свои сильные стороны – длинные отрезки выходят особенно здорово. Как только у нас будет такая же задняя часть, мы окажемся на верном пути».
Общее настроение паддока – «вау, у «Макларена» сработали обновления с Гран-при Австрии». «Оранжевые» и правда привезли на «Ред Булл Ринг» значительно переделанную – переднее антикрыло, днище, боковые понтоны, систему охлаждения, все рассекатели и «туннели» по бокам...
Даже бессмысленно раскладывать, кто конкретно каждая из них улучшает: по сути, больше половины воздушных потоков вокруг MCL60 пересобраны с нуля в коридоре уже выбранной концепции машины. Полностью переделать ее не позволил бы потолок расходов и ограничения на симулятор и аэротрубу, но ее вполне справедливо можно называть MCL60B.
Что изменилось? Теоретически новая версия должна была убрать уязвимость дикого лобового сопротивления и общей неэффективности шасси. «Макларен» построил отличную в быстрых поворотах, но аэродинамически нестабильную машину – на нее сильно влиял малейший ветер или перепад в температурах, пилотам приходилось замедляться сильно резче и перегревать тормоза, а сбалансировать и снять часть слабостей можно было только за счет повышения прижимной силы через антикрылья.
Вот так выглядело распределение эффективности при лучшей балансировке (два места в топ-10 в Австралии):
А вот так – при промахе с балансом на совсем неподходящем треке.
«Макларен» сражался с аэродинамической нестабильностью весь сезон и выбрал путь машины с огромным лобовым сопротивлением – самой медленной на прямых – до серьезных обновлений. Они и поступили в Австрии – с общей идеей стабилизации точки минимального аэродинамического баланса на вменяемом уровне, чтобы не догружать машину дополнительным пластинами крыльев.
Выходит, обновления действительно сработали? Да, но слабости остались
Да, обновления сработали на все 100% – но исключительно в задуманном коридоре: они сделали ровно то, что от них ожидали.
Все остальные факторы – не исчезли и не решились.
«Машина, очевидно, стала получше, солидный апгрейд общей скорости и эффективности, – высказывался Норрис после клетчатого флага. – Но, кажется, я собираюсь быть немного негативным: определенно будут треки, на которых мы еще настрадаемся. Наши слабости все еще те же, и они все еще значительные. Не хочу предсказывать плохие гонки, но еще будут треки, на которым нам будет очень сложно.
Решено 30% проблем. 70% не решено. 30% решено только благодаря небольшой добавке аэродинамической загрузки и общему ускорению.
У нас все еще трудная машина. Когда я говорю «трудная», то имею в виду «весьма ужасная», в медленных поворотах. Ей крайне сложно управлять.
Наш темп улучшится, но аэроэффективность – не такой большой кусок факторов, которые повлияли в лучшую сторону. Так что я все еще жду, что многие машины других команд останутся быстрее в гонке – «Феррари», и, возможно, «Мерседес» в том числе. Зависит от условий.
Чувствую, как люди наполняются эмоциями, и принимаю это, но мы приедем на несколько ближайших треков, где, уверен, люди точно будут говорить: «А теперь вы чего наделали? С чего вы вдруг так плохи?»
Мы улучшились несколько вещей вроде обращения с шинами, охлаждения покрышек и так далее, но ничего прямо значительного. Просто трек позволил нам лучше работать с шинами и удерживать их в хорошем состоянии. Все вот так просто. Много факторов напрямую зависят от трека, и я не хочу воодушевляться с перебором.
Обновления действительно принесли улучшения, но остались куча вещей, в которых мы на мили позади от команд вроде «Мерседеса», а в смысле общего пакета – и от «Ред Булл». Очень много работы впереди во всех смыслах».
Оскар Пиастри высказался о квалификации ровно точно так же – с упором именно на условия: от вылета в первом сегменте до ракеты – за пару минут:
«Мы чуть не выбыли в первом сегменте, но затем во втором и третьем сегменте машина превратилась в ракету. Такие погодные условия зачастую здорово нам подходят.
В этом сезоне мы выступаем нестабильно: на каких-то трассах получше, на каких-то похуже. Управлять MCL60 не стало проще, хоть он и стал чуть быстрее. Это следующая цель».
«Скорость в быстрых поворотах всегда была нашей сильной стороной, – высказался он и после гонки – Мы очевидно улучшили машину – не общий баланс, но скорость.
Мы уже видели в Барселоне, что в похожих условиях и старая машина на одном круге могла претендовать на передние стартовые ряды. Нам нужно больше стабильности».
И вообще похожее «Макларен» говорит на каждом Гран-при – например, шеф гоночного «Макларена» Андреа Стелла после четвертого места на Гран-при Австрии:
«Определенно гоночный темп оказался немного лучше, и, думаю, обновления выступили фундаментом улучшения. Но в Австрии трек зависит от сцепления в передней части, а у нашей машины достаточно сцепления в передней части, так что трек помогает. «Сильверстоун» больше зависит от сцепления сзади, так что тут все будет зависит от температур, как в Барселоне. Я бы осторожнее оценивал результат, ведь сложились благоприятные условия, а трек подходит для пилотажа Ландо».
«Трек в Австрии просто подходит моему гоночному стилю, – высказался Норрис после предыдущего Гран-при. – Моя сильнейшая черта всегда таилась в быстрых поворотах. Против каждого пилота, с которым я гонялся. Длинные зоны торможений я тоже превратил в преимущество. Мне очень комфортно на таких треках».
И «Сильверстоун» – почти такой же, кстати. Только быстрых поворотов еще больше (и Хэмилтон как раз восхищался, как Норрис в них гонялся), и они еще важнее.
Третье место в квалификации на охлажденном дождем и подсыхающем треке в Барселоне тоже вынудило «Макларен» одергивать фанатов – особенно после провала в гонке за пределы топ-10.
«Мы медленные, как и с самого начала сезона, – комментировал Норрис. – Больше нечего добавить. В квалификации машина была точно такой же, но суббота прошла по особенному, ведь у команд посильнее возникли сложности. Многие допустили ошибки, а мы воспользовались».
«Есть набор условий, при которых наша машина работает очень хорошо: холодная трасса, прохладная погода, скоростные повороты и хорошее сцепление, – комментировал Стелла. – Это маскирует проблемы с балансом. Ландо и Оскар могут выдавать конкурентоспособные результаты.
В квалификациях свежие мягкие шины дают сцепление, которое маскирует сложности в серединах поворотов. В гонке этого не происходит: когда шины уже изношены, эта фаза длится дольше. Поэтому характеристики поведения машины сильно меняются».
И только шеф всего «Макларена» Зак Браун выражал оптимизм после Барселоны:
«Нужны две-три гонки, чтобы новинки по-настоящему заработали. А вообще нашей машине больше подходят прохладные условия».
Так и вышло. Но фундаментальные проблемы концепта машины никуда не делись. Что же тогда происходит?
Обстоятельства успеха: трек, свойства машины, форма конкурентов
Андреа Стелла не скрывает: все успешные гонки «Макларена» в этом сезоне объединяли одни и те же факторы:
«Есть система: трасса с быстрыми поворотами, холодные условия, мягкие шины – кстати, один и тот же состав С3 – все эти условия, нашей машине они подходят. Тогда наша задняя часть находит «естественное» хорошее сцепление, которого нет на многих длинных отрезках или когда жарче.
Мы улучшили машину в смысле аэродинамической эффективности, но не сделали еще больших улучшений в смысле расширения удобных условий и улучшения общего гоночного темпа».
Почему же тогда «Макларен» попал на подиум, получил прозвище «ракета» от «Мерседеса» вместе с тоннами восхищений и однозначное мнение «большой прогресс и удар по «Мерседесу» и «Феррари»?
Просто в пользу «Макларена» сложились абсолютно все благоприятные условия. Вот просто все.
Во-первых, условия: дождь остудил трассу и ее окрестности, но асфальт достаточно просох, чтобы заезды не превращались в лотереи. Более прохладный воздух просто плотнее – потому лучше работает с экстремальными аэродинамическими концепциями, не рассеиваясь в самый важный момент.
А еще ветер: «Макларен» страдал от чувствительности к нему еще с прошлого сезона и все полтора года работал над пониманием, как же с ним справляться. На «Сильверстоуне» же было крайне порывисто: Ферстаппен жаловался всю гонку, а Хэмилтона даже разок сорвало попутным в первом сегменте квалификации. Ветер дает огромные перебои в прижимной силе и нестабильность в поворотах, но «Макларен» справляется с ним уже долгое время – для «оранжевых» эта среда привычная, против нее и разрабатывались новинки. Соперники же настолько глубоко занырнули впервые – и их возможности настройки и балансировки оказались немного ограниченными.
«Уверен, у «Ред Булл» все те же проблемы, но их страдания меньше проявляются на временах из-за общего превосходства», – подчеркнул Стелла.
Во-вторых, конкуренты: все они квалифицировались ниже, потому сами столкнулись с проблемами. У «Мерседеса» не сработало новое антикрыло, Леклер ошибся в квалификации и оказался позади Норриса и Пиастри вместо второго ряда, Перес на втором «Ред Булл» тоже рано отсеялся, а «Астон Мартин» весь год пока не слишком хорош в быстрых отрезках.
Потому «Макларен» в принципе стартовал без помех от соперников – а провал первых метров у Ферстаппена вообще подарил Норрису буфер в несколько кругов для защиты от прочих команд.
Также «Макларен» и дальше попал в тепличные условия: на них вообще никто не давил. «Феррари» боялась сильнее атаковать из-за неясности с эффективностью шин, а вдобавок на Леклера насел Расселл – они замедляли друг друга и позволили Норрису и Пиастри просто заниматься заботой о резине в чистом воздухе без невыполнимых задач. Все остальные опасные конкуренты из-за провала в квалификации ехали еще глубже.
Возможно, помогли и новые более крепкие по конструкции составы «Пирелли» – они дебютировали только в Великобритании, и команды по сути с нуля собирали о них информацию.
Реально же на «Макларен» нажали только на двух кругах после рестарта – и уже там сказались настройки машины. И Норрис, и Пиастри выбрали «оборонительный» подход – с максимизацией прижима в быстрых поворотах. Против машин с классной максималкой и DRS вроде «Ред Булл» или «Феррари» (да даже «Уильямса») они бы долго не протянули, но им выпали не самые аэродинамические «Мерседесы» – да еще и перегревшие шины при первых атаках без DRS.
И, конечно, титаническая крутость самих пилотов. Норрис выстоял против Хэмилтона (преимущество в шинах Льюиса оценивалось в секунду с круга), а Пиастри на 10-м Гран-при – против Расселла. Соперники вроде Леклера или Переса ошиблись в решающий момент.
В остальном же слабости машины никуда не делись: если изучить телеметрии с квалификации, то «Макларен» выглядел сильно только в быстрых поворотах (Красная линия – «Макларен» Норриса, фиолетовая – «Мерседес» Хэмилтона, салатовая – «Астон Мартин». Не спрашивайте, это эксперт F1TV Джолион Палмер выбирал цвета).
Если «Астон Мартин» по-прежнему на уровне «Ред Булл» и проигрывает на прямых и в быстрых поворотах, то «Макларена» все наоборот, а «Мерседес» немного нестабилен – в некоторых виражах едет на уровне «Ред Булл», в некоторых – на уровне «Астон Мартин». У «Феррари» та же история, но телеметрию Леклера не включили из-за большой ошибки в ключевом быстром повороте и самого стиля Шарля: не всегда понятно, где свойства машины, а где его личный риск.
Ширина разбежки по темпу тоже никуда не делась – вот так времена структурируются в Британии:
Вот – неудачная гонка после удачной квалификации в Барселоне:
А вот более удачная гонка в Канаде после одной из волн обновлений:
Машина просто стала чуть быстрее, но совершенно не превратилась во «вторую силу пелотона после «Ред Булл». Сейчас таких вообще нет – по темпу на одном круге «Макларен», «Феррари», «Мерседес» и «Астон Мартин» просто очень сблизились, но у каждого болида свои сильные и слабые стороны, которые стреляют на разных треках и при разных условиях. Работа пилотов на конкретных кругах тоже крайне важна – Леклер ошибкой и потерей первого ряда только доказал, насколько.
Однако «Макларен» действительно стал второй силой как команда – ведь для капитализации даже идеальных условий нужно и отработать как следует, чтобы оказаться в правильном месте и реализовать свои возможности. «Феррари» здесь традиционно слаба, «Мерседес» то на высоте, то промахивается, а «Астон Мартин» эффективно сражается только одной машиной и еще не завершил трансформацию в топа.
И этот расклад для фанатов «Макларена» может даже выглядеть повеселее просто хорошей машины.
Так есть ли прогресс? Конечно, да – на самом деле сделан важнейший шаг
Все последние годы «Макларен» сражался не только с аэродинамической нестабильностью очень «пикового» концепта машины (когда она отлично работает в идеальных условиях и крайне отвратительно – хотя бы в немного отличных от идеала), но и с отсутствием четкого понимания, как улучшить ее управляемость.
В в предыдущем сезоне и на старте нынешнего основная часть обновлений заключалась в добавлении «костылей» для пилотов, чтобы хоть немного снизить нагрузку на них и на тормоза в каждом повороте. Упрощенно говоря, чтобы хотя бы в одном типе поворотов вариация поведения машины была представимой и относительно ожидаемой, а не просто любой, как на генераторе случайных чисел.
Команда искала точку, на которой можно зафиксировать прижимную силу на стабильном уровне – и в которой прижимная сила оказалась бы на более-менее приемлемом уровне для амбиций «возвращаемся на подиумы».
И у «Макларена» не получалось – годами. Причину искали в устаревшей аэротрубе и симуляторе – данные из оборудования и данные с трека постоянно не совпадали, «пиковость» сохранялась. Команда даже решилась на переобрудование собственной аэротрубы вместо модернизации инфраструктуры «Тойоты» в Кельне – «Макларен» возил туда модели последние несколько лет.
А теперь – получилось. Это действительно прорыв – машина не стала резко лучше, но обрела фундамент для дальнейшего переосмысления и базу для настроек. Во многом потому уже вторую гонку подряд хотя бы износ покрышек не вызывает у Норриса трудностей.
«Определенно такого не было весь сезон, в Бахрейне все было совершенно противоположное, – подтвердил Ландо. – Эти треки действительно позволили там хорошо управляться с шинами, причем в некоторых поворотах вроде 15-го, я бы сказал, мы приближались к «Ред Булл» больше, чем кто-то либо. В таких поворотах мы теперь определено можем поддерживать скорость в тот момент, когда у других случается «удар». Температурного ограничения [со стороны погоды] пока не происходило, без него этот вопрос чувствуется комфортнее».
И теперь новые детали могут послужить основной для дальнейших изменений – «Макларен» наконец разобрался в нюансах машины и продолжит ее улучшать:
«На первом отрезке мы сами удивились темпу, – согласился Стелла. – Увидели, что улучшения оказались реальными.
Для Гран-при Венгрии у нас подготовлено еще несколько обновлений, которые должны помочь с точки зрения улучшения гоночного темпа. Обновления будут доступны обоим нашим гонщикам.
И, как и любая другая команда, мы продолжим готовить какие-то новинки и к последующим гонкам. И это также стало возможно благодаря тому факту, что начав перерабатывать конструкцию болида мы, можно сказать, разблокировали новые возможности для развития. И в ходе многочисленных итераций в рамках тестирования новинок мы видим, что аэродинамические разработки оказываются весьма эффективными».
Пока еще «Макларен» – не вторая сила в «Ф-1», хотя теперь у него есть все перспективы хотя бы сражаться за подиумы чаще раза в год. Но точно не сразу – в этом году на неподходяших автодромах их еще ждет битва за топ-10.
Алонсо грозил «сокрушить «Мерседес» с новым «Астон Мартин». Ему улучшили полмашины – сработало?
Фото: The Race; Gettyimages.ru/Dan Mullan, Ryan Pierse, Peter Fox; Antonin Vincent/Dppi/Global Look Press
Может, сначала нужно подождать несколько гонок, а потом уже говорить о камбэке?
если честно, читается тяжело и не попятно, что автор хотел сказать?
самое толковое было в первом подзаголовке, где были конкретные новинки