Кадры, деньги, два болида. Почему «Уильямс» не побеждает в «Формуле-1»
Дмитрий Агапов – о шансах легендарной команды на победы в настоящем и будущем.
Смена технического регламента в «Формуле-1» два года назад поспособствовала резкому взлету английского коллектива: из середняка он выбился в одного лидеров чемпионата мира, регулярно претендующего на подиумы, однако сделать еще один большой шаг и выиграть первую с 2012 году гонку «Уильямс» за полтора сезона не смог. Эпизодическая борьба за призовое шампанское – это не то, чего ждут верные болельщики от титулованной конюшни. Недавно команда из Гроува получила редкий шанс наконец-то выиграть, причем на родной земле, в Сильверстоуне, но умудрилась упустить не только лидерство, но и почти гарантированное место в тройке лучших. То же самое произошло и год назад в Австрии.
Почему команда с богатой историей более десяти лет торчит на обочине славы «Формулы-1», вдалеке от борьбы за чемпионский титул? Началу победной серии «Уильямса» препятствуют минимум четыре негативных фактора.
Экономические перспективы
По данным немецкого еженедельника Welt Am Sonntag, лишь у трех конюшен по итогам прошлого года бюджет составил около 400 миллионов евро – «Мерседес» и провалившиеся «Ред Булл» и «Феррари». «Уильямс», задействовавший всего 180 миллионов, пробился на третье место в Кубке конструкторов, но вряд ли с тех пор значительно расширил бюджет.
С одной стороны, это очень хорошо. Как и «Лотус» в 2013-м, нынешняя команды Фрэнка Уильямса – это яркий пример грамотного распределения ресурсов и умения взбираться на вершины за счет проблем конкурентов. Пример того, в какую сторону должна двигаться «Формула-1», не теряя при этом скорости и прежнего шарма.
Но, к сожалению, «королевские гонки» движутся в обратном направлении. Уже через два-три года чемпионат может превратиться в клуб монополистов по интересам: останутся только топ-команды и те, кто успеет примкнуть к лидерам в качестве «подносчиков снарядов». «Форс-Индии», «Зауберу» и «Лотусу» явно указали на то, что их в новой «Формуле-1» сильно не ждут. По крайней мере, в роли полноценных команд-конструкторов.
А что «Уильямс»? Коллектив из Гроува входит в Стратегическую группу. Но не нужно обольщаться – на заседаниях этой группы присутствуют также представители «Форс-Индии», однако мнение середняка никто не слушает. По части финансов и авторитета детище Фрэнка Уильямса занимает промежуточное положение между богачами и бедняками – практически ничего не зарабатывает, лишь отбивая затраты на призовых от спонсоров и ФОМ. Словом, финансовая ситуация лучше, чем у «Заубера», но хуже, чем у «Феррари».
Учитывая, что результаты конюшни в последние два года пошли вверх, а «Формула-1» валится в сторону клиентских болидов, коллективу в практическом смысле лучше присоединиться к топ-командам, нежели к оппозиции. Безусловно, о серьезном сражении с лидерами с куда более скромным бюджетом речи не идет. В условиях стабильного регламента «Уильямс» не может побеждать в гонках сейчас и не сможет выигрывать Гран-при потом.
Кадровый состав и слабости шасси
Низкий бюджет не дает возможности эффективно и своевременно развивать машину. В 2014 году команде повезло с переходом на двигатели «Мерседес», но конюшня все равно уступила «Ред Булл». Предполагалось, что нынешний сезон станет шагом вперед и команда уверенно займет вторую строчку в Кубке конструкторов, но подтянулась «Феррари» и недостатки подхода «Уильямса» сразу стали заметны. Болид Скудерии почти не уступает шасси из Гроува по максимальной скорости, а по уровню прижимной силы превосходит с начала тестов и по сегодняшний день. Конечно, Пэт Симондз и его подопечные смогли улучшить аэродинамические показатели, но этого мало, чтобы тягаться с болидами из Маранелло от гонки к гонке. На быстрых трассах, где важна пиковая мощность мотора, «Уильямс» нередко оказывается впереди, но на автодромах вроде «Хунгароринга» сомневаться в преимуществе «Феррари» вряд ли придется.
Кроме того, болид FW37 неважно работает с шинами. В жарких условиях покрышки нередко перегреваются, а в дождь, судя по всему, Боттасу и Массе сложно прогреть резину. Окно рабочих температур у творений «Пирелли» довольно узкое, и далеко не все команды всегда могут в него попасть. У Гроува проблема с влажными условиями наблюдается уже второй год подряд. Конечно, большинство Гран-при проходит на сухих трассах и в последние годы дождь почти не радует болельщиков в гонках, но в какие-то моменты иметь преимущество в скорости в условиях слякоти жизненно важно. Иногда это даже может помочь выиграть гонку – как в Великобритании, например.
Если посмотреть на шасси всех чемпионов последних лет, очевидно, что лучшим становился болид, вобравший в себя совокупность необходимых для победы качеств. Машина должна быть быстра, но обязательно надежна и не иметь существенных слабых мест с точки зрения работы с шинами и аэродинамики. У шасси «Уильямса» слабостей пока предостаточно.
Помимо этого, недостаток средств по отношению к лидерам рано или поздно приводит к утечке кадров. В «Уильямсе» собралась крепкая команда инженеров и хороших пилотов. Но подобные коллективы обычно живут на вершине до тех пор, пока их не разберут по кирпичикам топ-команды. Даже по уровню зарплат гонщиков видно, что Гроув не может позволить себе лишнего – зарплата Массы доходит только до 5 миллионов, а Боттасу коллектив платит даже меньше миллиона евро в год. Конечно, на фоне среднестатистического европейца бразилец и финн просто богачи, но по сравнению с пилотами топ-команд получают маловато. И именно это может послужить веским основанием для того, чтобы покинуть считающую каждую копейку конюшню.
Состав гонщиков
Кстати, о пилотах. В последнее время многие сходятся во мнении, что Боттас и Масса не всегда выжимают максимум из техники. И если в прошлом году такое говорили только о Фелипе, притягивавшем аварии, то сейчас общественность склоняется к пересмотру потенциала Валттери.
Напарник финна избавился от злого рока во второй половине прошлого сезона, но по чистой скорости все равно не мог стабильно тягаться с более молодым пилотом. Зато в этом сезоне Масса расцвел – 6-3 по квалификациям, а в личном зачете уступает Боттасу всего три очка. Конечно, Валттери пропустил первый Гран-при сезона из-за проблем со спиной, но ровным счетом это ничего не меняет – очевидно, что сегодня финн просто не может не рассматривать напарника как серьезного соперника.
Проблема Боттаса в том, что Фелипе – далеко не самый сильный гонщик пелотона. Бразилец долгое время был подносчиком снарядов сначала для Михаэля Шумахера, а потом и для Фернандо Алонсо. Психологически Масса не готов к лидерству после Германии-2010. Несмотря на всплески квалификационной скорости, гонщика долгое время преследуют проблемы с гоночным темпом и взаимодействием с покрышками «Пирелли».
Если Боттас действительно принципиально ничем не лучше Массы, то перспективы «Уильямса» в борьбе с другими парами пилотов представляются туманными. Наиболее сильным сейчас выглядит дуэт гонщиков Хэмилтон-Росберг. Оказавшись в равных условиях, смогут ли бразилец и финн конкурировать с опытной связкой закадычных друзей на равных?
Тем не менее, интерес и симпатия топ-команд к Валттери не утихает, и вполне вероятно, что он может уйти в «Феррари». Кто в этом случае заменит пилота? Пожалуй, лишь подписав опытного пилота уровня Нико Хюлькенберга команда как минимум не потеряет в количестве набранных очков. А если коллектив сделает неверный выбор, то это может еще сильнее отдалить «Уильямс» от борьбы за победы.
Тактические ошибки
Помимо финансовых и пилотажных проблем, развитию «Уильямса» как коллектива препятствуют систематические тактические ошибки в гонках. Раз за разом оказываясь впереди «Мерседеса», командный мостик принимает неверные решения, которые заканчиваются крупными потерями очков.
В прошлой гонке благодаря удачному старту Масса и Боттас весь первый отрезок гонки провели впереди Хэмилтона и Росберга. При этом Фелипе не удавалось оторваться от напарника, который ехал к бразильцу вплотную, но не мог обогнать и лишь уничтожал шины в горячем потоке выхлопных газов болида лидера. А команда, те временем, не могла решить, что делать, чтобы удержать преимущество. Решения стратегов были непоследовательными – сначала конюшня фактически отдала приказ об удержании позиций, а затем разрешила Валттери атаковать.
Но даже в этом случае «Уильямс» имел шанс выиграть гонку посуху, если бы своевременно сменил покрышки обоим пилотам. Не имея преимущества перед соперниками в чистой скорости и расходе резины, команда могла уповать только на ранний пит-стоп или пит-стоп на одном круге с соперниками. Это был единственный шанс удержать позиции впереди. Но раньше всех в лидирующей группе шины сменил Хэмилтон, и борьба была фактически окончена. «Уильямс» передержал обоих пилотов на трассе минимум на круг и лишился шансов на победу.
То же самое произошло в Австрии-2014. «Уильямс» занял весь первый ряд стартового поля и вновь лидировал на первом отрезке. Но остановка на несколько кругов позже соперников сначала стоила лидерства Массе (который после пит-стопа и вовсе на откатился на четвертое место), а потом и второго места Боттасу.
Две идентичные крупные тактические ошибки с разницей в один год – случайность или закономерность? Западная пресса уже не раз упрекала «Уильямс» в чрезмерной консервативности и осторожности, а теперь можно предположить, что в команде еще и не делают правильных выводов после промахов. Стремление гарантированно удержать позицию во что бы то ни стало часто приводит к тому, что теряется уже заработанное. Единственный способ обыграть более сильного соперника в «Формуле-1» – идти на риск. На больший риск, чем способны пойти оппоненты.
И даже если у «Уильямса» найдется дополнительное финансирование, появится чемпионская пара пилотов, а инженеры избавятся от недостатков шасси, команда не будет побеждать до тех пор, пока не будет готова к триумфам. Для того чтобы всерьез воевать за титул, нужен чемпионский менталитет. Его составляющие – эгоизм, умение и желание рисковать, готовность к «грязным приемам», уверенность в своих силах. Стремление стратегов всегда действовать чисто, академично и по строгому плану похвально, но статистически неуспешно. И если некоторые члены команды не планируют менять закрепленные годами привычки, мешающие общему успеху, то с такими специалистами конюшне лучше расстаться. Иначе есть большой риск гоняться в «Формуле-1» еще очень много лет, лишь околачивая нижние ступеньки подиума.
Фото: REUTERS/Andrew Yates; globallookpress.com/Hoch Zwei; REUTERS/Laszlo Balogh
Зашибись. был всего лишь вторым при каких-то Шумахере и Алонсо, поэтому ДАЛЕКО не самый сильный гонщик.
Да и снаряды так не плохо подносил. Несколько раз переигрывал Шумахера, Алонсе тоже не фатально проигрывал, там скорее политика была.
Но мне тем не менее непонятная резкая переоценка Боттаса в этом сезоне. В частности, аргумент - "не лучше Массы = днина". Да, Масса - неоднозначный пилот, один из самых противоречивых в ф1, который в свое время практически вошел в когорту топов, но испортил себе репутацию косяками, мягктелостью и кошмарными последними сезонами за красных. И все же сейчас в пелетоне Масса - не мальчик для битья, и скорость у него есть. Риккьярдо, которого все (я в том числе) записали в открытия предыдущего сезона в этом году выглядит не лучше Квята - новичка команды и вчерашнего дебютанта, но что-то его не "понижают" до середняков
"Низкая амбициозность" пилотов - это скорее следствие нынешнего положения команды, что находится "в ваккуме" - до мерседесов далеко, до феррари теперь тоже неблизко, а остальные на большинстве трасс не могут навязать конкуренцию. Думается, пилоты просто скучают, приезжая на места от 4 до 6 (зависит от того, начудит ли Райкконен). Боттас еще не познал вкуса побед, Масса от них отвык. Какие уж тут амбиции.
Поэтому Масса с Боттасом устроили нытье вместо командной борьбы за победу
Если они не амбициозные, то почему не вели командную борьбу, а блюли свои личные интересы?
И ныл только Боттас, а не Масса.
Поэтому Боттас рядом с Гамильтоном стартует чуть не назад, а в Сильвере прошел его только тогда когда тот ошибся в траектории на первых кругах - ну это просто бред. Теория заговора, где его точно нет.
Поэтому мотор у Вил второго сорта, который прибавляют по большим праздникам - ну и какие могут быть претензии к Вилам, им самим движок делать?
И на мороз надо гнать в первую очередь Тото и его протеже Боттаса.
Райкин не середняк, особенно в тот период. У каждого человека свои жизненные ритмы. Просто Кими прогорел быстрее и ярче, чем кто-то другой, ему уже наверное реально пора уходить.
2 верных титула - это даже интересно, когда был второй кроме 2008 года. Да и то в тот год все на массу валить не нужно. Команда тоже постаралась. + Аферисты из Рено.
И кстати про самовозку, а Масса при создании той самовозки как бы и не при чем? Не тестил и не помогал обратной связью? И такая же самовозка и у маков тогда была.
2. Ну он и отрицал, боялся что попрут из фур. Здесь мы правду вряд ли скоро узнаем. Если только из его мемуаров. А что напарник сильнее предыдущего, так и Симондз и еще кто-то в Вилках его называют равным Алонсо и будущим чемпионом. Масса выглядит лучше, потому что под табуретку больше не лезет.
3. Не совсем согласен. В Лотусе тоже не плох был.
4. В 2007 в команде ставили на Кими. И быстрейших было 4 машины. Просто нельзя сравнивать например преимущество 2009 года у Брауна и Мерсы сейчас, что бы говорить о 2-х верных титулах.
Плюс есть слово судьба. Возможно Массе просто не судьба тогда была стать чемпионом. Можно конечно над этим смеяться, но чем дольшу живу, тем больше убеждаюсь что судьба - не пусто
2. Фуры строили машину под Алонсо. Стили у них сильно отличались.
3. Ну может. Тут спорить не буду. Грожан действительно за ум взялся и результаты пошли.
4. Ну 2007 год скорее на редкость косячно слил Хэмилтон. Верным титулом для Массы тот год точно не назовешь. А вот про ЗНАЧИТЕЛЬНО слабее - преувеличение.
5. В 2009 как-то Браун все затмил, и про Феррари плохо помню. Помню только что до пружины Масса доминировал. Потом его позорно заменил Бадоер, а потом Физико. Хотя перед этим он чуть Спа на ФИ не выиграл, и отстойным гонщиком его не назовешь, а результаты были ниже некуда, что подтверждает, что в 2009 феррари была далека от самовозности, но Масса на ней ехал неплохо.
- - -
Это был Уильямс времен Ньюи.
Как только Ньюи ушел из Уильямса в МакЛарен, то Уильямс тихо пошел на дно. Как и Хилл с Вильневым.
2. Нет, он еще не успел ее испортить :), поэтому Масса и выглядел лучше. Но давление на Массу началось уже в Китае, при заезде в боксы, когда Алонсо в наглую влез перед Массой. Хотя что Масса допустил загнать себя на вторые роли конечно его вина, слишком мягкий характер и не такой наглый. Поэтому он мне и нравится, чисто по-человечески.
4. Я не так понял. Я имел ввиду, что именно тогда, в 2007, они оба не были ЗНАЧИТЕЛЬНО слабее Алонсо.
5. Да, похоже теория о Массе супердоводчике машин рушится :). Хотя как я помню, фуры и маки провалились в 2009 году потому что боролись до конца в 2008 и не разрабатывали новую машину. Потеряли время. Но в догонку к пункту 2 - стили у них разные, а машины все равно стали после 2010 под Алонсо делать. Да и в 2010 уже наверное доработки на него ориентировались.
2. Посчитаю.
Спонсоры, да. Но там уже и Наср есть. Плюс зарплату такую вряд ли из-за этого платят.
5. Дальнейшие результаты показывают способности Алонсы по участию в создании машины, так как под него машину пилили. А какой вклад Массы был до этого, можно только догадываться. Хотя конечно МШ больше пользы в этом плане приносил, но я и не говорю, что Масса равен МШ.