13 мин.

Глубокое погружение: Гран-при Испании

370

В испанской гонке ради достижения результата команды применили разнообразные стратегии, пилоты отчаянно стремились вырваться вперед соперников, а механики напряженно работали в боксах. Блог «Версификаторные россказни» разбирается в тактических действиях конюшен на трассе «Каталунья-Монтмело», а также выявляет причины небольшого числа обгонов.

Все хорошо в меру

Бытует мнение, что зрелищность Гран-при полностью зависит от количества и качества обгонов. Отчасти это справедливо – обгоны говорят зрителю, что на трассе кипит борьба, что за позиции ведутся настоящие спортивные баталии, и что в гонке есть на что посмотреть – она интересная.

При этом трудно сказать, когда именно понятие «обгон» приравнялось к понятию «зрелищность». Кто-то скажет, что виной тому бесплодные 2000-е, когда в некоторых Гран-при болиды дружно ехали паровозиком, и каждый настоящий обгон был на вес золота; более опытные зрители отметят, что похожая ситуация наблюдалась в конце 90-х; начитанные болельщики вспомнят, что на нехватку обгонов и зрелищности гонок жаловались в 70-е, а еще раньше – в 50-60-е годы – в отчетах о заездах регулярно говорилось, что самыми зрелищными становились те гонки, где соперники частенько менялись позициями по ходу дистанции.

Автогонки действительно немыслимы без обгонов, однако, как и в любом другом виде спорта, все хорошо в меру: некоторые ценители футбола могут сказать вам, что зрелищность в чистом виде – это не обязательно голы и атакующая игра. Иногда это умелая игра защитников и жесткие отборы – то есть, действия сугубо оборонительные. В баскетболе красивые блок-шоты порой эффектнее слэм-данков, так же как и действия вратарей в командных соревнованиях иногда смотрятся зрелищнее, чем голы нападающих.

В «Формуле-1» тоже были потрясающие случаи непробиваемой обороны, приносившей успех – фантастическая победа Жиля Вильнева на «Хараме», классная защита Айртона Сенны в борьбе с Найджелом Мэнселлом в Монако, или спортивный подвиг Тьерри Бутсена на «Хунгароринге». Таких историй, разумеется, не должно быть слишком много, но без них гонки никогда не станут настоящими.

Нынешний сезон может стать «классическим» – как любят говорить западные журналисты – мы видели Гран-при, в которых наблюдалась острая борьба и многочисленные обгоны. А в Испании прошел заезд, в котором обгонов было не так много, но саму гонку нельзя назвать незрелищной – интрига и напряжение сохранялись до последнего поворота. Плохо, когда все Гран-при похожи друг на друга – зрелищность всего чемпионата зависит от разнообразия этапов: зрителям важны и обгоны, и тактическая борьба, и грамотная защита.

Почему на «Каталунье» так трудно обгонять?

Многие задаются вопросом: почему на испанской трассе затруднены обгоны (при одинаковой свежести покрышек) даже с активированными DRS и KERS? Ответ на него одновременно и простой, и сложный. Но попробуем разобраться.

Прежде всего стоит отметить, что львиная доля обгонов в «Формуле-1» совершается за счет слип-стрима – воздушной струи, которую выбрасывает за собой каждый автомобиль. На прямой преследователь попадает в поток от впередиидущего болида, в результате чего его собственная машина лишается части прижимной силы и значительно прибавляет в скорости.

Проблема состоит в том, что для попадания в воздушный мешок преследователю нужно приблизиться к сопернику хотя бы на расстояние в 50 метров – чем больше расстояние между болидами, тем слабее эффект слип-стрима.

Если бы гонки «Ф-1» проходили только по прямым, то догонять и обгонять конкурентов было бы значительно проще, однако трассы частенько состоят из поворотов, в которых аэродинамические силы для преследователя начинают играть отрицательную роль.

Если в точке торможения перед поворотом идущий позади автомобиль уже находится в воздушной струе соперника, ему значительно сложнее тормозить – что вполне естественно, учитывая недостаток прижимной силы. Кроме того, чем ближе подбирается преследователь к конкуренту, тем сильнее на его болиде ощущается недостаточная поворачиваемость – воздушный поток, выбрасываемый соперником вверх и назад, практически не попадает на переднее антикрыло. В результате гонщик, едущий сзади, с трудом заталкивает машину в поворот – та действует как бы лениво, нехотя.

Когда же лидер в паре начинает выходить из виража, ускоряться и отрываться от конкурента, воздушная струя не попадает на заднее антикрыло: у преследователя возникает избыточная поворачиваемость, и при разгоне его болид начинает вести себя нервно – задок автомобиля норовит вырваться из-под контроля, и пилоту приходится аккуратнее играть с газом.

Сократить негативный аэродинамический эффект можно на малых скоростях – вот почему обгоны часто происходят на длинных прямых, которые идут следом за жесткими шпильками.

На «Каталунье-Монтмело», увы, таких поворотов нет. Зато полно среднезатяжных, среднескоростных виражей – в которых преследователю удержаться за лидером очень тяжело. Кроме того, подбираясь к сопернику слишком близко, гонщик, идущий сзади, серьезно нагружает мотор (которому не хватает воздуха), а также покрышки (которые вследствие недостаточной/избыточной поворачиваемости быстро стираются).

Именно по этим причинам Себастьян Феттель долго рассматривал заднее антикрыло «Феррари» Фернандо Алонсо (независимо от того, как много у «Ред Булл» прижимной силы), и именно поэтому Льюис Хэмилтон так ничего не смог поделать с самим Феттелем. Не помог даже DRS – разрыв между гонщиками на выходе из последнего поворота был настолько велик, что текущей «зоны обгонов» для совершения маневра просто не хватало. «Каталунья» – действительно необгонная трасса.

Цена риска

До финиша на первой и второй позициях Себастьяну и Льюису пришлось решать задачу, связанную с опережением Фернандо Алонсо, вырвавшегося в лидеры после стремительного старта. Несмотря на общую цель – опередить конкурента за счет штампования быстрых кругов на чистой трассе – реализовывать ее «Ред Булл» и «Макларен» взялись по-разному.

Австрийская конюшня, памятуя о тенденции сезона-2011, согласно которой значительное преимущество в скорости над соперниками получает болид со свежими шинами, во время первой и второй волны пит-стопов зазывала Феттеля в боксы раньше, чем «Феррари» – Алонсо. Это был логичный, но одновременно рисковый способ.

Во-первых, в начальной стадии гонки пелотон еще не успел серьезно растянуться, и после первой переобувки шин Себастьян попал в трафик. Немец потерял не слишком много времени, поскольку за один круг успел расправиться сразу с несколькими болидами (конкурентами их в тот момент назвать было нельзя), но для Фернандо этого оказалось достаточно, чтобы кругом позже после собственной остановки вернуться на трассу впереди лидера чемпионата мира.

Во-вторых, опасность потерять гонку для Себа была связана с риском вынужденного перехода на стратегию не четырех, а пяти пит-стопов, поскольку вторую остановку Феттель сделал на 18 круге (ровно через девять кругов после первой). Если бы так дело пошло и дальше, то немцу пришлось бы заезжать в боксы до наступления середины дистанции и в третий раз!

Так что вторая остановка для Феттеля была жизненно важной – если бы после нее он не смог вырваться вперед Алонсо, то с победой в Гран-при можно было смело прощаться. Но все прошло как надо – Фернандо после своего пит-стопа вернулся на трассу позади Себастьяна, и теперь немцу предстоял новый вызов – пройти как можно больше кругов на единственном сохранившемся мягком комплекте шин, чтобы снова вернуться в ритм четырех пит-стопов.

На этом комплекте действующий чемпион мира преодолел 16 кругов, и его темп при этом ни разу серьезно не упал. Лишь на 33 круге шины начали уходить из-под контроля, Себ потерял около секунды на круге, и в конце 34-го заехал на предпоследнюю остановку.

Если бы у Феттеля во второй части гонки исправно работал KERS, то можно только догадываться о том, как сложились бы дальнейшие события – оторвался бы немец от соперника, или нет? На последние два гоночных отрезка он и его ближайший преследователь (Хэмилтон) примерно в одно и то же время получали одинаковые комплекты (старые, а затем новые жесткие шины), и Льюис отыгрывал у соперника на круге примерно по 0,3 секунды. Если учесть, что британец кроме KERS регулярно включал и DRS, можно предположить, что гоночный темп RB7 все же был бы выше, чем у MP4-26, хоть и не настолько, как в квалификации.

Что касается тактики Хэмилтона, то, в отличие от «Ред Булл», «Макларен» не пытался как можно быстрее получить свежую резину – гоночные отрезки Льюиса была поделены почти равномерно: 11, 12 и 12 (всего – 35) кругов – для мягких шин, и почти 30 кругов для двух комплектов жестких покрышек (14 на старых и 17 на новых).

Предполагаю, что у стратегов британской конюшни перед стартом гонки было несколько планов – пойти на три, или на четыре остановки. Однако к тому моменту, когда Феттель и Алонсо посетили боксы, капитанский мостик «Макларена», проанализировав падение темпа Хэмилтона (с 5 круга Льюис потихоньку сбавлял), а также скорость Скудерии, принял решение развести пит-стопы лидеров подальше друг от друга, но не слишком затянуть с заездом в боксы. К тому же на второй отрезок гонки (с 11 по 23 круг) Льюис получил свежие шины, и когда на 19 круге Фернандо отправился в боксы, у британца было немного времени для того, чтобы выжать из ситуации максимум – до своего второго пит-стопа он отыграл у Алонсо несколько секунд и в итоге опередил испанца.

В дальнейшем тактика Хэмилтона была повторением стратегии Феттеля (с круговым отставанием) – но для того, чтобы опередить немца, Льюису не хватило ни чистой скорости, ни места, где это можно было бы сделать на современном болиде «Формулы-1».

Как сработала стандартная тактика

Единственным пилотом из топ-команд («Мерседес» и «Лотус-Рено» пока к числу этих конюшен, увы, не относятся), кто на Гран-при Испании рискнул пойти на стратегию трех пит-стопов, оказался Дженсон Баттон. Что, в общем, не удивляет. Сильная сторона Дженсона – мягкое обращение с резиной. Англичанин способен ехать, ехать и ехать в довольно приличном темпе даже тогда, когда все остальные соперники уже изодрали резину в клочья. Поэтому логично, что в «Макларене» стремятся использовать разные тактики – Льюис Хэмилтон хорош на спринтерских отрезках, а Дженсон Баттон способен преодолеть на том же комплекте «марафонскую» дистанцию. Оба работают на результат – даже если у одного гонщика что-то пойдет не так, есть вероятность, что стратегия другого пилота окажется выигрышной.

Перед началом уик-энда полагалось, что тактика трех остановок будет главенствующей, во многом за счет жестких шин, которые должны были выдерживать в гонке до 16-20 кругов (в зависимости от агрессивности пилотов), однако вскоре выяснилось, что износостойкость этого комплекта переоценена, но главное – новые шины оказались слишком медленными: на жестком типе гонщики проезжали круги на 2 – 2,5 – 3 секунды медленнее, чем на мягком. Стало понятно, что использование этих шин – неизбежное зло, и прибегать к нему нужно лишь в случае крайней необходимости. А тот факт, что мягкая резина выдерживала 12-14 кругов, привел к тому, что в 66-кругом заезде главенствующей оказалась тактика четырех пит-стопов.

Сложно угадать, как повели бы себя парни из «Ред Булл», окажись они после старта впереди Алонсо – возможно, тоже попробовали бы стратегию трех пит-стопов, – но поскольку подопечные Кристиана Хорнера решили извлечь выгоду из свежей резины, они ушли с нужного для этой тактики ритма очень быстро. Но не Баттон. Расчет Дженсона был таков: как можно дольше использовать мягкие шины (которые, как мы помним, были лучше жестких), и на последний отрезок заезда переобуться в жесткий комплект.

Увы, оценить настоящий потенциал стратегии помешал старт – британец его просто провалил, откатившись в конец Топ-10. До первой волны пит-стопов он потратил много времени за спинами сравнительно медленных (сравнительно с лидерами) «Мерседесов», Петровым и Массой. В дальнейшем Баттон пересидел на трассе многих конкурентов, и за счет мягкого комплекта резины одолел Алонсо и Уэббера (переобувшихся в жесткие шины), финишировав на подиуме. Это видели все, но меня интересует другое: сумел бы Дженсон вмешаться в борьбу за победу, не провалив старт?

Если говорить кратко: такой вариант исключать нельзя. Но давайте посчитаем. Итак, представим, что Баттон закончил первый круг следом за компанией в составе Алонсо, Феттеля, Уэббера и Хэмилтона. Эти парни на данном отрезке для него не по зубам, поскольку Дженсон, в отличие от них, старается очень экономно относиться к резине. Судя по показанному темпу на свободной трассе в первой части гонки, гонщик «Макларена» вполне мог проходить круги всего на секунду хуже, чем лидеры (а может и быстрее). Но даже если бы он отставал от группы во главе с «Феррари», то к моменту остановок лидеров в боксах их отрыв от Баттона не превышал бы 8-9 секунд, которые после остановок превратились бы уже в 8-9 секунд отставания от англичанина. К моменту первой остановки Дженсона (она случилась на 14 круге), отрыв был бы съеден, и, возможно, его успели бы даже обогнать. Так что выехав из боксов, Баттон вернулся бы на трассу в 16-18 секундах позади Алонсо.

До следующих остановок соперников Дженсон за счет более свежей резины обязательно бы сократил отрыв (он и так сокращал по секунде не круге – в реальности «Макларен» под номером 4 в тот момент ехал по чистой трассе), и, например, напарник Льюис Хэмилтон (по моим подсчетам) вернулся бы со второго пит-стопа на трассу прямо перед Баттоном (и это в худшем для Дженсона случае)!

Покруговка говорит о том, что за время между вторым пит-стопом Хэмилтона и вторым пит-стопом Баттона (23 и 30 круг), отрыв Льюиса от напарника вырос всего на 7 секунд, затем второй «Макларен» потерял бы секунд 18 на пит-стопе, но в промежуток между 30 и 35 кругом (к моменту третьей остановки Льюиса и переобуванием в жесткие шины), разрыв бы сократился. И в таком случае после третьего пит-стопа Феттеля и Хэмилтона отставание Баттона от них составляло бы примерно 7-10 секунд. Вроде бы, приличный запас, но тут надо вспомнить, что Себ и Льюис получили жесткие поношенные шины, а у Дженсона стояли мягкие. Я не берусь утверждать, что Баттон догнал бы лидеров (тем более что в реальности он наоборот стал отставать от них), но, кажется, что при определенном везении (что называется, «День Дженсона»), расклад в группе лидеров был бы очень любопытным.

Провал

Пока я гонялся за сферическим конем в вакууме, текст разросся в невообразимо гигантское полотно, и не удивлюсь, если кто-то уже давно скролит статью, или читает ее, позевывая, по диагонали. Поэтому из кучи интересных моментов выделю еще один, и кратко его разберу.

Итак, почему Фернандо Алонсо провалился в концовке Гран-при Испании?

Произошла потрясающая история – поскольку преследовавший Нандо Марк Уэббер по чистой скорости был быстрее конкурента, «Феррари» старалась проводить пит-стопы одновременно с «Ред Булл». На 29 круге номер удался – механики Скудерии успели выпустить своего гонщика перед австралийцем (хотя момент был на грани фола), и, глядя на это безобразие, «быки» подготовили уловку: через 10 кругов, когда Марк вновь глотал пыль из-под колес «Феррари», ребята в синих комбинезонах повыскакивали на пит-лейн вместе с колесами и гайковертами – стратегический штаб «красных» воспринял этот момент как сигнал к действию, и зазвал Алонсо в боксы. Каково же было удивление Скудерии, когда испанец завернул на пит-лейн, а парни из «Ред Булл», довольные, вернулись в гараж – Уэббер пронесся мимо, отправившись на новый круг в гордом одиночестве!

«Чтобы пройти Алонсо, мы пошли на хитрость, и «Феррари» попалась на наш трюк», – сказал после финиша Хорнер.

Этот фокус очистил Уэбберу трассу, а вот Алонсо пришлось ехать на жестком комплекте шин целых 20 кругов! Разумеется, к финишу он проигрывал лидерам очень много, но торопиться и так было некуда – Уэббер впереди серьезно оторвался, а соперники сзади также не доставляли испанцу никаких хлопот. В такой ситуации спокойный доезд – правильное решение…

Графики

Ход гонки (взято с Forix): горизонтальная ось – среднее время победителя гонки (то есть, полное время гонки, разделенное на количество кругов), с которым сравниваются времена остальных пилотов. Вертикальная ось – отставание.

http://ex-imageshack.us/m/684/9766/gprhcg.png

http://ex-imageshack.us/m/163/815/58625077.jpg

http://ex-imageshack.us/m/62/314/tyresv.jpg

p.s. О гонке Петрова – здесь