Куда все катится…
Новые команды не прошли на своих пока несуществующих болидах еще ни одного круга, но уже забросали «Формулу-1» вызовами. Понятно, когда разборки происходят локально, в местном «втором дивизионе», ведь у них у всех единая и конфликтующая цель стать лучшими в собственном чемпионате. Но порой перчатка предназначена всей «Формуле-1», ее устоям и традициям
Вчера, после прочтения пассажей Ричарда Брэнсона о том, как космические корабли бороздят просторы Вселенной, закралась странная мысль о том, что два авиатора в «Формуле-1» это не к добру. И, пожалуйста, сегодня они на спор будут разыгрывать звание «Лучшего новичка» с фантом в виде переодевания проигравшего в стюардессу. Только представьте себе Рон Денниса с Жаном Тодтом спорящими на обслуживание клиентов в «Паддок-клубе» в униформе конкурента или еще что-то в этом же духе. Немыслимо!
Ну да ладно, пусть шутят, пока их не догнала суровая действительность. Гораздо интереснее те вызовы, что в лице новых команд получила «Формула-1» в том виде, в котором мы знали ее до сих пор. Тот же Брэнсон гордо заявляет о том, что его «Верджин» будет самым бедным коллективом в пелотоне. Мне всегда было любопытно, на какие деньги собирается жить «Манор», и вот ответ на маленькие. 40 млн фунтов это та сумма, о которой грезил Макс Мосли, под его покровительством, очевидно, и появилась эта команда вместе с Ником Уиртом. И хотя Макса уже нет, идеи его живее всех живых. Адриан Кампос вот жаловался мол, отменили бюджетное ограничение, и проект едва не умер. Можно считать, что «Манор» как раз умер (это к вопросу о том, что кто-то из дебютантов до Бахрейна не доедет), вот только на его месте появилась новая команда «Верджин».
Насколько осуществима идея столь маленького бюджета? Три подобных команды против пелотона автоконцернов последних лет такие не выживают, доказано «Супер-Агури». Но когда почти все вокруг частники с аналогичными проблемами, чем черт не шутит, может, это и правда сработает? Как минимум «Верджину» не нужно тратиться на аэродинамические трубы. Удовольствие не из дешевых, не то что компьютер: сиди себе, рисуй, меняй входные параметры, обсчитывай очередную модель
Здесь кроется другой вызов, на сей раз брошенный Ником Уиртом, техническим директором «Уирт Ресерч» и, по совместительству, «Верджина». Формулическая общественность в шоке как можно конструировать болид в одной лишь виртуальной среде, не проверяя его в аэродинамической трубе? Вон, «Браун», чтобы построить своего «монстра», использовал пять труб (правда, сам Росс Браун утверждает, что их было две с половиной, и то в лучшем случае). Уирт после успехов с «Акурой» в ALMS в себе абсолютно уверен и ведет себя весьма взывающее просто ни капли уважения к соперникам.
Я очень часто пишу о том, что некое отличие от соперника в какой-то момент времени может превратиться в отличие выгодное и победное. Уирт собирается отличиться своим подходом даже не столько к самой конструкции автомобиля, но тем как она рождена. А кроме того, фактически, хочет доказать, что в «Формулу-1» возвращается «Инженер» с большой буквы в противопоставление команде или коллективу людей, один человек, идеи которого будут двигать прогресс. В принципе, в этом году болельщики и без Уирта убедились в том, что на первый план снова вышли технические гении Эдриан Ньюи или Росс Браун, пусть последний и занимался хозяйственными делами и даже о существовании двойного диффузора узнал только после первых тестов «Тойоты».
Если не считать презентаций двух команд «Лотуса» и «Верджина» и традиционных для таких событий громких заявлений, а также укомплектованных ими составов гонщиков и предъявленного набора спонсоров, инвесторов или партнеров, оценить возможности новичков или даже их способность выжить в «Формуле» так же сложно, как и несколько месяцев назад. Главные расходы ведь составляет не бумага, на которой подписываются контракты или распечатываются чертежи будущего болида, не симпатичный сайт в интернете, и даже не один кокпит для прохождения крэш-тестов или апробации пилотами. Основные финансы потянет производство, а после и участие в этапах вместе с развитием болида, так что, несмотря на вполне реальных гонщиков и инженеров, им еще работать и работать. Вон, US F1 обещала в октябре или ноябре выкатить первое шасси Или я что-то пропустила, или после картинок с фабрики им больше похвастаться было нечем.
Что меня удивляло до сих пор, так это то, как пилоты вроде Ярно Трулли или Тимо Глока соглашаются работать в командах-новичках. Как-то не задумываешься сразу над тем, что идти-то им больше некуда. В прошлые годы все стремились попасть в заводскую команду символ надежности, стабильности и процветания, хоть и не всегда скорости. Частная команда шаг назад. И такое представление прочно засело в голове. А ведь тем временем автоконцернов в «Формуле-1» по сути осталось только два: «Феррари» и «Мерседес». Роберт Кубица, как ему казалось, успел. Но «Рено», большая часть которой сегодня была продана предпринимателю из Люксембурга Жерару Лопесу, под определение заводской уже как-то не совсем, на мой взгляд, подходит. Вообще, не оставляет ощущение, что и имя и небольшую долю концерн оставил только по одной причине из-за той сентябрьской истории, когда в обмен на обещание не покидать «Формулу-1» Мосли организовал условное наказание за проступок на Гран-при Сингапура. Как-то проскакивал слух о том, что сделка с Лопесом будет завершена передачей команды под его контроль через два года, и это совпадение со сроком наказания просто не отпускает
Сегодня в связи с пари Брэнсона и Фернандеса мне вспомнились «Унесенные ветром» и Ретт Батлер с его: «Я наживаю свой капитал на крушении империи». Весьма сомнительно, что автоконцерны, строя собсвенную эпоху в «Формуле-1», взвинчивая расходы, а заодно и доходы этого бизнеса, нажили состояние. До строительства нового мира еще объективно дело не дошло пока только привычные за последние годы столпы рушатся. И появляются дельцы нет, не обязательно с плохим оттенком этого слова, но просто какие-то незнакомые люди вроде Херли, Фернандеса, Лопеса, Брэнсона, непонятный Qadbak еще проскакивал, порой имеющие весьма отдаленное отношение к автогонкам в целом и к «Формуле-1» в частности.
Фернандес на открытии Форума в Монако очень четко охарактеризовал то, что сейчас происходит: «Когда я создавал свою авиалинию Air Asia, а это было после событий сентября 2001 года, все говорили, что на дворе кризис и заниматься этим может лишь сумасшедший. Но я считал, что момент был отличный. Он давал возможность новичку стартовать с небольшим бюджетом. «Формула-1» далека от того состояния, в котором были авиакомпании после 11 сентября. Но мы видим возможности, замечаем, что все складывается как нужно. Сейчас расходы начнут снижаться. Я все еще думаю, что спорт очень успешен, и существует множество вариантов превратить его в очень хороший бизнес».
Вот так: империя рушится, но кто-то видит в этом новые возможности. Нет, я не говорю, что это плохо. Просто пока очень непривычно.
\\\
Пока было бы правильнее сказать » НИ один самолет»
Хорнер голышом в бассейн прыгал в Монако в 2006-ом. В 1997 Стюарт поспорил с Бариком на свои часы.
Фрэнк Уильямс поспорил со Стюартом на его клетчатые штаны. Это скорее традиция, чем исключение.
Ну в смысле началось всё с просто й команды, продолжилось большими достижениями, а закончилось.....
ну где как.
Не замачаете возможности поставить на место галвного героя и Брауна, и Гуса?
А вот это что-то новенькое
Мы в течение нескольких лет пользовались для CAE одной системой, для которой мы создали довольно удачную и экономную с точки зрения вычислительных затрат модель, что дало нам возможность довольно точного расчета параметров нашей «штуки» во всем диапазоне требований - через сопутствующие эксперименты, конечно. В лоб там посчитать просто невозможно.
Экономия, действительно, есть.
Времени и денег на натурные эксперименты сэкономили много. А, главное, практически десятки вариантов перебрали, и что и как работает в деталях, поняли.
А тут предложили мне по-приятельски задействовать простаивающий кластер, на котором тоже стояла САЕ система, но другого производителя. Разница в результатах составила 20%.
Это, что называется, из пушки по воробьям. И что интересно, мимо.