Несостоятельность высоких технологий
Прототипы в Ле-Мане всегда были капризными машинами. Еще несколько лет назад в классификацию с трудом попадала и половина машин, стартовавших в классах LMP1 и LMP2. Но если в младшей группе общими усилиями смогли решить эту проблему, то старшие братья продолжают топтаться на месте со своими сверхсложными гибридами.
Ночной кошмар Андре Лоттерера
В отличие от команд LMP1 представители LMP2 первыми поняли, что нужно делать. Еще менее надежные прототипы младшей серии уже не устраивали боссов команд, поэтому те нашли интересное решение: чтобы не потерять половину пелетона уже к середине гонки, моторы Хонда, Ниссан и Джадд были заменены совместно разработанным четырехлитровым V8 под маркой Гибсон.
Результат не заставил себя долго ждать: мало того, что прототипы по скорости примерно соответствовали уровню машин LMP1 трехлетней давности, так еще и ни одна машина в классе не сошла с дистанции из-за проблем с двигателем. А на старт их вышло, ни много ни мало, 25. Прототипы класса LMP2 уверенно чувствовали себя на трассе и к концу гонки мы потеряли только четыре из них, все по причине аварий. Даже диковинный «Райли» Бена Китинга пересек финишную черту.
Невероятное выступление экипажа #38
Возможно, это несколько уменьшило простор для технических решений. Но кто ищет – тот всегда найдет. Лазейку в регламенте, шанс извлечь больше конкурента из одинаковой техники. Что-нибудь. Зато мы получили настоящую гонку. Это был настоящий Ле-Ман LMP2, когда машины боролись друг с другом, а не со временем.
А вот в LMP1 все далеко не так радужно. Потеряны все те же четыре машины. Раньше бывало и больше. Это и Пежо, неспособные пройти больше нескольких часов без проблем, и различные неудачные эксперименты того же Ниссана, и частники вроде Ребельона. Но каждый год машин было много, в Ле-Мане 2016 количество участников в категории LMP1 впервые за очень долгое время не добралось до отметки в 10 машин. Но вот сворачивают программы Ауди и Ребельон, и на старт марафона в 2017 выходят лишь шесть прототипов самого сильного класса.
Даже ByKolles в кадре
Причем машины – проверенные временем прототипы с некоторыми доработками. В Порше модель 919 используют уже четвертый год, японцы же должны были сделать выводы из прошлогоднего коллапса и доработать свою двухлетнюю TS050. И в плане скоростных качеств они ее точно доработали, ведь во второй квалификации Камуи Кобаяши поставил рекорд кольца Сарте.
Старт тоже не предвещал беды, семерка Тойоты уверенно сохраняла первое место, восьмерка потеряла одну позицию, но все равно держалась вплотную к первому экипажу Порше. Да, уже с первого круга все пошло наперекосяк у команды ByKolles, но будем откровенны: а кто-то ждал другого? Прототип Колина Коллеса сначала повредил на поребрике передний обтекатель, а спустя полчаса гараж команды закрылся, скрыв машину где-то в своих недрах.
По прошествии нескольких часов гонки проблемы возникли и на Порше #2, на починку гибридной установки которой ушло порядка 20 кругов. Экипаж откатился на 56 место в таблице из 58. Казалось, что для двойки все кончено. Но у ночи были на то другие планы. В сумерках с аналогичными проблемами столкнулась Тойота #8. Буэми, Дэвидсон и Накаджима ожидали свою машину дольше Бернхарда и компании, вернувшись уже в 30 кругах позади лидеров. А за 14 часов до финиша произошла настоящая катастрофа для японского концерна и их болельщиков.
После проблем восьмерки было очевидно, что экипаж не сможет претендовать на высокие позиции. Но в гонке оставались еще две машины. Одна из них возглавляла заезд с самого начала, но во время ночного рестарта Тойота #7 неожиданно начала терять скорость в самом начале круга. Довести машину хотя бы до своих механиков Камуи Кобаяши не смог, подвело сцепление.
Самурай покидает машину...
Вся ответственность теперь ложилась на девятый экипаж под управлением Николя Ляпьера. Машина #9 всю неделю была испытательным полигоном и к ночи проигрывала круг. Ляпьер получил указание атаковать и через 15 минут столкнулся с Манором #25. Авария на первый взгляд была не такой серьезной, и машина была на ходу, но по пути в боксах двигатель загорелся. Он не выдержал нагрузки от удара. Но должен ли он так легко выходить из строя?
...и Николя Ляпьер
Легкая победа по существу доставалась единичке Порше. За 4 часа до конца гонки на очередную смену заступил Андре Лоттерер, ближайшие преследователи были в 14 кругах позади, и это была машина LMP2. Но через 20 минут на Порше немца упало давление масла в двигателе. Заряда батареи не хватило, чтобы вернуться в гараж для ремонта. LMP1 имели все шансы опростоволоситься сегодня по-крупному.
И Лоттерер тоже
Положение все-таки спасла двойка Порше. Эрл Бамбер, Брендон Хартли и Тимо Бернхард выжимали все из машины и к началу последнего часа гонки все-таки смогли нагнать Хо-Пин Туна за рулем Oreca 07. Казуса не случилось, в гонке победила сильнейшая машина, пусть и с преимуществом всего в один круг вместо обычных двадцати-тридцати. Восьмерка Тойоты добралась до финиша девятой.
Тимо Бернхард первым пересекает финишную черту
Класс спорт-прототипов должен был успешно внедрять новейшие технологии, которые впоследствии можно будет использовать в гражданском машиностроение. Но год за годом мы видим целую массу проблем с все более и более сложными системами. С появлением гибридов в WEC этих проблем стало только больше, раз за разом техника выходит из строя, но последний Ле-Ман стал апогеем безалаберности.
На потенциально самых быстрых за последние 10 лет машинах гонщики не смогли и близко подобраться к рекорду по продолжительности гонки. По сравнению с прошлым годом победитель гонки прошел почти на 20 кругов меньше. 367 против 384. А до рекордных 397 оборотов, исполненных Ауди в 2010 году, с таким результатом как пешком до Пекина. Ни одна из машин не провела гонку без серьезной поломки.
Статичные машины на фотографиях. И после поломок тоже
Но теперь самое главное. Перед заездами руководство WEC представили новый регламент, который будет задействован к 2020-у году. Вот его первые подробности:
Все те же 8 МДж и 2 гибридные системы.
Активная аэродинамика (заднее и переднее антикрылья), но только один аэропакет на сезон и меньше часов в аэротрубе.
Более крупный кокпит, поднятый на 80 мм.
Регламент как минимум на 4 сезона.
На дозаправках теперь будут заправлять и электричеством (hybrid plug-in system).
После "дозаправки" - обязательный километр на электротяге. И обязательный финиш на электротяге (в Ле-Мане).
Уменьшение количества обслуживающего персонала с 65 человек до 50.
Модификация по блокам: аэродинамика, шасси, мотор. Один блок можно модифицировать за сезон.
Когда увидели новый регламент
Как мы видим, гибридных составляющий стало еще больше. А времени и людей на их подготовку и обслуживание – меньше. Готовы ли производители к такому раскладу, если они не могут решить даже текущие проблемы? Это даже противоречит духу гонок на выносливость, потому что о какой выносливости идет речь, если все шесть стартовавших машин провели как минимум по часу в гаражах своих команд? В новом регламенте еще больше шансов на поломку.
С нового сезона руководство WEC обещало, что придет больше частников. Это те самые SMP Racing со своим BR1, разработанным вместе с Далларой. Может быть кто-то еще. И руководство действительно думает, что частные команды сумеют справиться с ЭТИМ? В истории LMP1 в принципе не удается вспомнить успешную команду-частника, а с новыми требованиями мы ее и не увидим.
Ждем BR1
Закончу все-таки на мажорной ноте, Тойота останется еще как минимум на сезон. Еще год чтобы все доработать и проверить. Но будем откровенны: это уже не гонки. Это одно большое извращение с техническим прогрессом, когда мы хотим получить больше, чем можем. И рано или поздно это перестанет быть интересно самим производителям, а класс LMP1 уйдет в небытие. Поэтому встает вопрос, а не пора ли сделать шаг назад? Ну, или хотя бы притормозить.
Нет, всё же гибриды - это тупик для гонок на выносливость и автоспорта вообще.
Про то "LMP1-P никому не нужен". Смотря в каком виде. В теории, ещё как нужен тем, кто хочет гоняться в PRO классе, но не обладает ресурсами автогигантов, при этом хочет, чтобы была и конструкторско-инженерная составляющая (свобода), а клиентская условно"моно" серия. Вопрос, как всегда, в том, сколько придётся платить и что за это получишь.
LMP2 - Pro-Am класс, с единым мотором Gibson и четырьмя шасси на выбор.
Единственная возможность для производителя как-то оказаться среди прототипов LMP2 - DPi, но пока этот класс есть только в IMSA, в ACO и WEC пока не включают в свои соревнования, так что тут тоже мимо.
По поводу "без гибрида ловить нечего": в JC DC Racing не согласятся )))) - раз. Два - не у всех есть задача бороться за победу именно в абсолюте, в этом и смысл multiclass racing.