Новые болиды «Ф-1» протестировали – и какой же лучший в управлении? Кто впечатлил пилотов и экспертов?
Ищем потенциальных фаворитов.
В «Формуле-1» прошли предсезонные тесты – и перед первым Гран-при в Бахрейне эксперты со стратегическими бригадами команд займутся глубочайшим изучением данных: времен, километража, покруговок, динамики разрывов и износа покрышек при всех возможных настройках и топливных загрузках…
По первым же впечатлениям от времен уже можно сказать, что «Ред Булл» еще чуть-чуть ускорился, но и «Феррари» победила болезненную проблему износа шин на длинной дистанции, а вторая команда «энергетического» концерна «РБ» чуть ли не готова бросить вызов «Астон Мартин» на одном круге.
Однако в «Формуле-1» есть еще одно измерение помимо чистого времени на секундомере – ощущение пилота от управляемости машины и ее поведение в принципе. Ведь на предсказуемом и послушном болиде с хорошей базой и способностям к настройке отличный пилот может «дожать» 0,2-0,3 секунды с круга относительно «среднего» соперника. А крайне быстрая в симуляторе техника при «нервности» на трассе может терять и по полсекунды в повороте из-за внезапной нестабильности – и никакие гениальные ухищрения на длинной дистанции не помогут: можно спасти один-два круга, но нельзя спасти их все в гонке на 60 кругов.
Поэтому так важны отзывы пилотов об управляемости и отзывчивости и ценны замечания сторонних независимых и опытных экспертов насчет поведения машины – они дают дополнительное понимание, кто и на что способен.
Так как же показали себя машины 2024-го на тестах? Бывший технический директор команд «Ф-1» «Ягуара», «Джордана» и «Стюарта» Гэри Андерсон внимательно последил за их поведением в 11-м повороте «Сахира» – скоростном вираже с пятой передачей на быстром круге, больших боковых и продольных нагрузках в смысле прижимной силы и потому самому репрезентативному в смысле внезапных срывов (как точке с самыми большими порывами ветра) – и поделился замечаниями на страницах The Race. А мы добавили к ним комментарии пилотов и других экспертов!
(Первый день не учитывался, поскольку его команды в большинстве провели в «пристрелочном» режиме – с аэрокраской и килограммами датчиков по корпусу. Для сбора и калибровки информации с них часто нужно ехать определенным образом по определенной траектории и в требуемых скоростных режимах, потому и поведение болида точно не слишком будет походить на реально «гоночное». После снятия датчиков и переноса данных на базу команды обычно проверяют базовую корреляцию с симулятором, а не раскручиваются на полную – в эру трехдневных испытаний проводить тесты по-другому сложно).
«Ред Булл»
По большей части новый RB20 гонял с большой топливной загрузкой, но даже с ней машина впечатляла доступной в поворотах скоростью. Задняя часть реагировала и вращалась отзывчиво и стабильно, без неожиданных срывов и выносов.
Однако проявились ограничения по отзывчивости и сцеплению передней части: когда Перес выбирал чуть более осторожный метод входа в поворот или выходил за пределы определенной зоны торможения, машина демонстрировала некоторую недостаточную поворачивемость. Серхио приходилось раньше подгазовывать и корректировать направление рулем. На подвижности задней части это не сказывалось, но Ферстаппену вряд ли понравится с чисто пилотажной точки зрения.
Но, возможно, это всего лишь детская болезнь с поиском баланса болида с обновленной концепцией, потому что на 90-минутной симуляции гонки Перес все-таки отыскал траекторию, при которой проблема ушла.
«Феррари»
Очень стабильная на пиковой загрузке и смене направлений, причем даже к концу длинных отрезков на жестких шинах у Сайнса не появилось мелких сдвигов и смещений и спереди, и сзади. Как минимум понимание базового баланса у Скудерии есть.
«Машина делала именно то, что нам было нужно – в отличие от того, что происходило здесь ровно год назад, – радовался Шарль Леклер. – Я помню, что после первых дней тестов волновался гораздо больше, потому что тогда машиной было очень и очень непросто управлять. В этом году управлять машиной гораздо легче.
На данный момент машина не подкинула нам ни одного неприятного сюрприза. На трассе машина ведет себя так же, как вела на симуляторе, а это очень хороший знак».
Но главное – победа над важнейшей прошлогодней уязвимостью: от ветра. Вообще эта проблема считается принципиально нерешаемой до конца, ведь прижимная сила генерируется аэродинамическими потоками на корпусе и под днищем, а ветер – как раз резкое и непредсказуемое изменение скорости и направления движения воздушного потока, потому полностью «очиститься» от его эффекта практически невозможно. Новые болиды с граунд-эффектом даже сильнее зависели от него – вплоть до колебаний прижимной силы в 5% при порыве всего в 9 км/ч! Жаловались в пелотоне все – не только «Феррари», но «Макларен», и даже Макс Ферстаппен. По зимним инсайдам немецких и нидерландских изданий, именно избавление от чувствительности от ветра стало главной целью команды зимой.
И внезапно чемпионам удалось – но и «Феррари» тоже! По замечанию пилота «Уильямса» Алекса Албона, «Ред Булл» и «Феррари» словно вообще не затрагивают порывы, они словно отключают ветер и поворачивают как и где хотят». Наблюдения экспертов со стороны говорят о том же: если задняя часть RB20 практически не замечает внешних условий, то SF-24 хватает совсем легких коррекций. О перегрузке шин из-за них даже речи не идет: «Мы теперь на другой планете по этому показателю», – подтвердил босс Скудерии Фредерик Вассер.
«Феррари» ездила с максимальной топливной заливкой, наивысшей аэродинамической нагрузкой – со всеми возможными факторами для перегрузки шин, если болид к ним склонен. Однако за несколько дней наблюдений эксперты отметили лишь пару неудачных наездов на поребрик и легких блокировок – видимо, мелкие пилотажные помарки, поскольку за рулем все-таки не роботы. В остальном же SF-24 продемонстрировала космическую стабильность – даже неожиданную от продукта Маранелло!
«Мерседес»
Вердикт Андерсона: W15 не выглядит плохо – просто слегка нестабильно.
Вердикт Autosport: поворачивает слегка резко, как при кругах с низкой топливной загрузкой – но вообще в тот момент зад машины вел себя тяжелее, так что бак явно был полон. Хэмилтон проскальзывал больше всех остальных топ-команд в «отчетном» повороте, пока не нашел более осторожную и широкую траекторию для перераспределения нагрузки по шинам. Комментатор Sky Sports F1 и пилот симулятора немцев Энтони Дэвидсон временами отмечал в таких случаях прорезавшуюся недостаточную поворачиваемость – Льюис такое не слишком любит.
Скорее всего, дело в новом поиске баланса из-за очередной версии аэроконцепции и подвесок. На следующий день «Мерседес» выехал с новой системой расположения пилонов, удивившей всех – c невиданным углом уклона для поглощения части энергии.
То есть варианты для решения потенциальных проблем заложены изначально, и пилоты довольны сильно больше, чем в прошлом году – хотя нужно еще развиваться и развиваться:
«Управлять прошлогодней машиной было действительно сложно. Ни я, ни Льюис не чувствовали уверенности за рулем того болида. Казалось, что он может укусить тебя буквально в каждом повороте. Теперь же у нас появилась возможность атаковать в среднескоростных и высокоскоростных поворотах, не рискуя срывом задней оси, – пояснил Джордж Расселл. – Мы чувствуем, что сделали действительно большой шаг вперед с точки зрения стабильности поведения болида.
Сейчас у нас есть стабильная с точки зрения механического сцепления с трассой машина – а это значит, что ребята из отдела аэродинамики могут сосредоточиться только на том, чтобы постараться повысить уровень прижимной силы. В то время как раньше в машине все равно оставались проблемы, зарытые глубоко внутри – сколько бы прижимной силы мы ни добавляли».
«Астон Мартин»
Зеленая команда пользуется той же подвеской, что и «Мерседес», потому поначалу AMR24 вел себя немного похожим образом на торможениях: немного блокировался, а Алонсо комментировал в стиле «ощущается непросто».
Но с накатом и в руках испанца, и в руках его напарника Ланса Строла болид становился все более плавным и стабильным круг от круга. К концу тестов разгоны из поворотов стали одними из самых ранних, а любые моменты недостаточной поворачиваемости начали казаться очень легко корректируемыми. То есть болид сохранил блестящую управляемость прошлогоднего AMR23 – а именно в ней и крылся секрет зеленого прорыва.
Единственный волнующий момент – все та же зависимость от ветра: Строллу приходилось сражаться с болидом при порывах, а без них на ряде отрезков машина выглядела то слишком ленивой, то слишком нервной в поворотах.
«Макларен»
Вердикт Андерсона: болиды «Макларена» очень резко входят в поворот, но избегают недостаточной поворачиваемости и выглядят очень стабильными. MCL38 – одна из самых сильных машин по разгону из поворота, и выдает приличную работу задней части. Похоже, это следующий кандидат на погоню за «Ред Булл».
Но – после «Феррари», потому что Autosport заметил: сильная чувствительность от ветра так и осталась с «оранжевыми». Как только начинаются порывы – «Макларен» вновь преследует избыточная поворачиваемость, задняя часть начинает жестко «гулять», и ее приходится ловить. Даже «РБ» выглядит сильнее в такие моменты.
«Альпин»
«Каждый раз, когда я вижу «Альпин» в 11-м повороте, она производит впечатление, словно пилот в этом месте на этой машине впервые – настолько она нестабильна, – прокомментировал Андерсон. – Оба гонщика вынуждены вкалывать намного сильнее по сравнению с топ-командами, и «Альпин» вообще не закусывает дорогу как должно.
Она не то чтобы плохо ехала, просто выглядит машиной, которой не хватает прижимной силы для удержания в первой половине стартовой решетки».
С другой стороны, «Альпин» по традиции все тесты катала на жесткой резине. В прошлом году им особая тестовая тактика вообще никак не помогла.
«Уильямс»
FW46 словно пока не «соединяет» повороты воедино – пилоты проходят их как будто по стадиям, обрабатывая в голове: сперва фаза торможения, затем вход, затем апекс…
С другой стороны, болид демонстрирует довольно хорошее вращение и отлично реагирует на разгон из поворота. Достаточно неплохо для машины с большой топливной загрузкой.
То есть, дело, скорее всего, не в качестве болида, а в его новизне – ведь «Уильямс» еще в весны прошлого года полностью перестраивался и менял все технологии производства.
«Кинематически передняя часть машины ведет себя вообще по-другому, и ощущения совершенно иные, – описал впечатления от полностью измененного болида Алекс Албон. – Шасси полностью новое, конструкция полностью пересмотрена.
Всю заднюю часть теперь поставляет «Мерседес», и она работает по-другому. Поэтому подход к настройкам полностью изменился, и у машины совершенно другой баланс. Но создается впечатление, что мы движемся в правильном направлении.
Правда, ощущения странные: я два года управлял болидом с одними характеристиками и участвовал в его развитии, а теперь все обнулилось. Обычно машины каждый год наследуют какие-то характеристики, даже когда регламент может меняться, машина может генерировать больше прижимной силы, могут меняться нюансы, но основа часто прежняя. Подобные перемены чувствуешь, только когда меняешь команду. И сейчас такое ощущение, словно я поменял команду
Новая машина однозначно освободилась от ряда недостатков прошлогодней, но, похоже, что появились кое-какие новые
После первого дня я немного волновался по поводу баланса, но мы смогли подобрать неплохие настройки. С ними уже можно выступать. Разумеется, необходимо продолжать, это позволит прибавить на пару десятых, и будет немного проще пилотировать».
Но с абсолютно новым болидом, собранным за пару дней до тестов по абсолютно новым для команды технологиям и неудивительно. Особенно когда речь о многолетнем аутсайдере.
«Кик Заубер»
«Очень живой в фазе входа в поворот – болид делает ровно желаемое пилотом и отлично удерживает скорость, – заметил Андерсон. – Правда, бывают моменты слабостей: у Боттаса замечались внезапные и необъяснимые маленькие блокировки и выезды за траекторию. Однако машина весьма приличная».
Она и правда стала лучше – Валттери честно признал, где именно:
«Два наиболее очевидных изменения – загрузка на высоких скоростях и стабильность, а это именно то, чего нам не хватало последние два года. И улучшение характеристик лобового сопротивления. Я сразу почувствовал, что машина стала работать лучше, в то время как в прошлом году у нас были с этим проблемы.
Однозначно улучшилась ситуация со стабильностью поведения задней оси на высоких скоростях, что тоже было одной из самых слабых сторон прошлогоднего болида. И из-за этого порой мы оказывались зажаты в узких рамках при выборе настроек».
«РБ»
Потенциально главный сюрприз и лидер среди середняков – прямо как в финале прошлого сезона, ведь серия обновлений по лекалам старшей команды только продолжилась!
По замечанию Андресона, у машины отличное сцепление в поворотах, и она классно в них входит – намного быстрее прямых конкурентов. Правда, перед созданием такого впечатления Риккардо потратил много времени и кругов на поиск траектории – до обнаружения удобной линии машина не производила впечатление до конца стабилизированной.
Но Autosport заметил даже более важную вещь: болид «РБ» продемонстрировал наименьшую чувствительность к ветру среди всех аутсайдеров и середняков!
Единственная слабость – у VCARB01 постоянно случаются моменты с недостаточной поворачиваемостью, и пилотам приходится задерживать момент возвращения нажатия на педаль газа. Либо это пока главная слабость болида, и тогда в гонках он будет уязвим для обгонов на разгонах и перекрещивании траекторий, либо это пилоты слишком старались и выжимали из машины на тестах максимум, временами переступая грань. Тогда реальный темп относительно конкурентов просто слегка пониже.
«Хаас»
По мнению Андерсона, главный аутсайдер так и не научился выдавать нужное количество сцепления. Тем не менее, новый техдир Андреа де Зондо отрапортавал о стабилизации генерирования аэродинамической прижимной силы – то есть хотя бы с точки зрения настроек шины должны страдать меньше.
Однако, видимо, теперь проблему начнут искать в механике, поскольку наблюдатели Autosport по-прежнему замечали громкий и крайне заметный (самый заметный!) скрип, скрежет и рев резины об асфальт при проезде быстрых поворотов Кевином Магнуссеном. Насколько их так хватит в режиме доезжания всей гонки – большой вопрос.
Читайте также:
Фото: Hoch Zwei Photoagency/Keystone Press Agency, IMAGO/nordphoto GmbH / Bratic, Panoramic/Keystone Press Agency/Global Look Press; Gettyimages.ru/Clive Mason; East News/FLORENT GOODEN / DPPI Media / DPPI via AFP
Главный вопрос - смогли ли подтянуться Мерседес, Феррари и МакЛарен?
Рейтинги таких людей как Кравец можно сразу выкидывать в топку, это "капитан очевидность" . Для многих вещей просто нет базы для сравнительных расчетов, а тут человек на глаз отмерил, от "0,3 до 0,8 на круге". Это журналист, ему надо что-то писать.
Тем не менее порядок производительности машин приблизительно понятен, невзирая на неизвестную загрузку топливом и режимы мотора.
Там весь вопрос сравнения производительности Ред Булл и Феррари уперся в две интересных серии, симуляции гоночной, между Пересом и Сайнсом в конце тестов. Это были единственные серии, в которых приблизительно можно было сравнить Ред Булл и Феррари. Деградация резины там примерно соответствовала, а вот скорости на круге имели определенную дельту. И тут то и есть вопрос, что с никому не известной загрузкой топлива. На этой трассе 10 кг дают 0,3 сек, и Вассер по итогу сказал, что если эту серию Перес ехал с загрузкой 20 кг, то у Феррари все хорошо, а если 80, то не очень. А разница между 20 и 80 1,8 секунды на круге. Это сказал человек, который видит хотя бы свои карты.
Вот сами и считайте, что там прогнозисты насчитали:)
PS Что там с Мерседесом, Астон-Мартином и Маклареном, довольно неясно, но то что они дополнят группу лидеров, очевидно. Если "Обналичка с Визы" попробует ездить быстро и зайти в эту группу, ее прихлопнут, потому что это сателлит, по которому и так много вопросов.
Единственное, в чем расхожусь, так это по поводу "Кредитки": наезжать на нее конкуренты полюбасу будут, зайдут они или не зайдут - без разницы, но ни хрена у них, конкурентов, не выйдет.
За Феррари с 1993 года. Многое повидал. Последние несколько лет - сплошные разочарования.