Нелепый уход моториста «Ред Булл» из «Ф-1» создал трамплин к доминированию. Итог: второй титул подряд на домашней трассе
Запуск создания лучшего мотора.
«Ред Булл» выиграл второй Кубок конструкторов подряд и вновь празднует на Гран-при Японии: родном этапе своего моториста – «Хонды». Автоконцерну принадлежит трасса «Сузука», титульное спонсорство заезда, сборочное производство двигателей для чемпионов и их второй команды «Альфа Таури» – справлять триумф каждый раз здесь достаточно символично. В прошлом году все совместно радовались титулу Ферстаппена, а теперь – победе в Кубке!
Ведь именно «Хонда» стала одной из главных составляющих нынешнего доминирования «Ред Булл» и Ферстаппена.
Альянс с австрийским производителем напитков, например, помог удержать Эдриана Ньюи – гениального главного конструктора, автора современного облика болида «Ф-1» и всех победных машин «Ред Булл».
А еще именно работа «Хонды» предоставила Ньюи широчайший инструментарий для создания двух главных фишек современного RB19.
У машины Ферстаппена две суперфичи: нереальная аэродинамическая эффективность шасси, благодаря которой оба пилота «Ред Булл» облетают соперников на прямых как против «Ф-2», и огромная прижимная сила для «пожирания» быстрых и среднескоростных техничных поворотов. Фишки связаны, ведь прижимная сила генерируется под днищем вместе с отличной работой подвески по удержанию стабильной платформы машины.
Эффективность днища и позволяет балансировать аэродинамическую эффективность шасси, загружая или разгружая его крыльями или формой корпуса в случае необходимости дополнительной прижимной силы или скорости на прямых. Однако для такого широкого окна возможностей должны постоянно присутствовать две «вечные» характеристики машины: высокая мощность мотора и резвая разгонная динамика.
Без них дополнительную прижимную силу не навесишь – скорость на ровных и быстрых отрезках упадет так сильно, что компенсировать в поворотах уже не удастся. Есть пример того же «Ред Булл» с теми же конструкторами с 2014-го по 2018-й – слабый и ненадежный мотор «Рено» не слишком-то помог команде в постройке доминирующих машин.
Преимущество в мощности и разгонной динамике позволяют жертвовать парой л.с. для дополнительной прижимной силы в случае необходимости и продолжать побежать. Или построить идеальное эффективное шасси и пользоваться всей мощностью на всех треках, где она нужна – так «Мерседес» наслаждался доминированием до 2016-го, а теперь настала очередь «Ред Булл».
Просто у соперников либо нет настолько же мощных моторов, либо слишком много лобового сопротивления из-за недостаточно эффективного шасси. Все работает в связке.
Однако за весь 2023-й аэрообвес «Ред Булл» получил уже достаточно постоянных и заслуженных аплодисментов и восхищений, а про моторную часть уже почти не вспоминают.
А ведь она – тоже важнейшая составляющая нынешнего доминирования, предоставившая широкие возможности для конструирования болида. Без нее ничего бы не было.
И лучший мотор достался «Ред Булл»… Из-за внезапного нелепого решения «Хонды» уйти из «Ф-1» в 2022-м – его приняли в Японии в 2020-м, и тогда-то все и завертелось.
Откровения «Хонды»: новый мотор дорабатывали раньше срока, чтобы не оставлять «Ред Булл» со слабой техникой на 4 года
В 2022-м «Формула-1» перешла на новый аэродинамический регламент, а развитие моторов замораживала в середине года до смены правил в 2025-м – ради сокращения трат и уравнения пелотона.
Потому «Хонда» выбрала именно 2022-й для ухода: не нужно больше ничего разрабатывать, можно только собирать двигатели по контракту и сконцентрироваться на электрификации.
Однако чемпионат еще и переходил на новое биотопливо – E10 (10% – этиловый спирт, остальное – бензин), так что для выполнения сделки о заводской поддержке японцам пришлось ускорять разработку новой техники и сдавать ее сильно раньше первоначальных сроков.
«В ответ на решение компании уйти с 2022-го мы решили запустить новый мотор раньше сроков, уже в 2021-м, – рассказал глава проекта «Хонды» в «Ф-1» Тецуши Какуда на Гран-при Японии. – Команда же предполагала использовать эти моторы и дальше самостоятельно.
Изначально единственным условием, которое нам выставили, было полное удовлетворение новым техническим требованиями, но наша инженерная гордость взыграла здесь.
Мы не хотели создавать ситуацию, при которой мы уходим в условиях неуспешности «Хонды» и грядущей эры длительной заморозки моторов. Так что мы решили сделать все, что в наших силах, чтобы обрести конкурентоспособность.
В начале кто-то в команде спрашивал: «Зачем вкладывать столько труда в то, что «Хонда» не будет использовать?» Но в конце концов мы сумели выполнить работу.
Мы пытались выполнить задачу любой ценой, и смогли сделать свой вклад в победу в чемпионате 2021-го. Затем на основе спецификации для 21-го сделали версию для 22-го в экспресс-режиме, хоть и прошли через огромные трудности.
Команды же восприняли с огромным позитивом наше желание сделать новые моторы раньше срока. Обе команды даже не видели еще чертежи в те моменты, но уже все приняли и подтвердили. И мы очень благодарны за их гибкость».
Что за мотор сделала «Хонда»?
В 2021-м японская техника действительно совершила рывок благодаря инновационному покрытию цилиндров мотора, которое разработало их мотоциклетное подразделение.
Оно позволило снизить трение в цилиндрах и улучшить теплоотвод – а значит, снизить риск механического отказа особенно на низких передачах (многолетняя и хроническая болезнь «Хонды»). Без апгрейда выносливости мотора все остальные самые навороченные и продуманные инновации с повышением мощности не имели бы смысла.
А вслед за пересмотром покрытия инженеры также полностью переработали расположение и форму цилиндров. Но главная точка увеличения мощности «Хонды» – внедрение системы «самовозгорания» топлива в цилиндрах через дополнительное сжатие. Для нее и потребовались усилить детали на 70 процентов при сохранении старой массы – через новую конструкцию. «Феррари» затем сделала похожую систему «супербыстрого» возгорания в моторе 2022-го.
Также сильнейшей стороной «Хонды» стала стабильная работа мотора на возвышенностях и в других условиях повышенных требований к турбинам. Крайне важная фишка для треков вроде Гран-при Австрии, Мексики, Бразилии и других жарких локаций, где падает плотность воздуха – и турбомотору V6 приходится работать активнее обычного.
Выжать преимущество над конкурентами помогла помощь авиаподразделения Honda Jet – в дело пошли накопленные десятилетиями знания и пример мотора HF120.
При переработке мотора инженеры вновь обратились к Honda Jet для сохранения баланса в силовой установке и адаптации турбины к новому топливу и новому регламенту.
В итоге по внутренним расчетам «Хонды» японцы закончили 2021-й с 1014 л.с. против 1015 л.с. у «Мерседеса». Все – для стандартизованного аэрообвеса с одинаковым уровнем прижимной силы, в остальном же, конечно, показатели могли колебаться в зависимости от количества и размера крыльев – по замерам AMuS, в среднем немецкий мотор уступал в том сезоне по 15 л.с. на Гран-при.
После перестройки для нового регламента мощность не упала – японцы вместе с инженерами «Ред Булл» даже находили лазейки для небольших прибавок в 10 л.с. за счет софта и электроники.
А общее сочетание нынешнего мотора и инструментария для шасси дал такую королевскую картину аэродинамической эффективности:
Два года подряд неподражаемы на «Сузуке» – треке с уникальными требованиями и к мощности, и к обвесу. Без «Хонды» у «Ред Булл» так круто бы не вышло.
Успех «Ред Булл» вернул «Хонду» в «Ф-1»
Формально японцы ушли из Гран-при в 2022-м: закрыли проект развития моторов и продали команде всю интеллектуальную собственность, оставшись только производителем-сборщиком. С завода агрегаты приходили уже запечатанными, инженеры из Милтон-Кейнса не лезли внутрь, а на основе купленных у «Хонды» мощностей и технологий «Ред Булл» запустил свое моторное подразделение RBPT.
Однако чемпионский титул в 2021-м и победы в 2022-м заставили японцев передумать: прямо перед оформлением второго чемпионства Макса Ферстаппена на прошлогоднем Гран-при на «Сузуке» компания подтвердила переоткрытие сотрудничества! Шильду «Хонда» вернули на обе машины, а инженеры пообещали вновь помогать с доработками в роли полноценного технического партнера до 2025-го.
На основе подготовительной работы с «Хондой» RBPT заключил альянс аж с «Фордом» – американцы придут с 2026-го после смены моторного регламента.
Но и японцы больше не расстанутся в «Ф-1» и в том же году вернутся как полноценный моторист. Только теперь с «Астон Мартин» – предоставив легендарному английскому бренду шанс на создание настоящей заводской команды-гиганта со всей технологической мощью. Ведь теперь японцы пообещали не просто эксклюзивные моторы под новый регламент, а полноценную технологическую поддержку.
Сработала и слава титулов «Ред Булл», и новый привлекательный регламент с удешевлением моторов, расширением роли гибридной составляющей и климатически нейтральным электротопливом. Однако и без доминирования тоже вряд ли получилось бы.
В итоге в альянсе «Ред Булл», «Хонды» и Ферстаппена выиграли все.
В чем гений творца всех побед «Ред Булл»? Ньюи – главный актив команды
Фото: Twitter; f1-motorsports-gp.com; Gettyimages.ru/Mark Thompson, Clive Mason
Интересно, автор сам-то понял, что сказать хотел? Делит на что? На ноль? Делит с кем? И да, нельзя делить первые два места - делить можно первое место. А первые два места можно только занимать. Маленький урок русского, не благодарите)
Тебе самому не смешно?)
ПТ - по сути просто рекламное название. Движок там плоть от плоти авторство японцев, со всеми ими страданиями много лет. Просто они не ожидали, что гений на Ньюи сделает ещё и шикарную тачку под новый регламент, поэтому больше сливок собрать с титулов РБ они и не могут.
«Слава Богу, что в «Хонде» передумали. Изначально план был в том, что мы должны будем самостоятельно обслуживать двигатели, начиная с 2023 года. И слава Богу, что в «Хонде» передумали, иначе у нас возникли бы довольно существенные трудности – и технические, и логистические, и языковые.
Теперь же «Хонда» продолжит самостоятельно организовывать все процессы. Двигатели мы получаем уже запечатанными и тоже не можем заглядывать внутрь», – рассказал Марко.
Поставки моторов в запечатанном виде обусловлены тем, что «Хонда» не хочет раскрывать данные, которые являются интеллектуальной собственностью, своим возможным конкурентам.
«Двигатели от «Хонды» доставляются в коробках, запечатанными. И если что-то идет не так, только инженерам «Хонды» разрешается работать с двигателями.
Что до Хартли, то там сложная история. Летом-осенью 2017-ого года Mercedes начал переговоры о Ферстаппеном о долгосрочном контракте. Забавно, но в конце 2017-го Лауда наотрез опровергал ведение этих переговоров, но через полгода всё-таки признал факт того, что они хотели подписать Макса. Который в то время был крайне недоволен моторами Renault и даже публичные извинения Абитебуля и Проста никак не влияли на ситуацию. И тогда, в Red Bull’е решили начать сотрудничество с Honda. И здесь надо вспомнить один нюанс - в 1998-1999 годах, когда японцы планировали вернуться в формулу 1 после длительного перерыва они пригласили конструктором Харви Постлуэйта, а он в качестве пилота-испытателя позвал Ферстаппена - Йоса. Всё было бы ничего но во время весенних тестов Харви умер, и проект не был реализован. Осенью 2017 года Марко, Макс, Йос и Раймонд Фермёлен (агент Ферстаппена) летали на переговоры в Сакуру и было принято решение заменить французские моторы на японские "GP2-engine". Дело оставалось за малым - кто-то должен был научить эти моторы "ездить". И тут Марко вспомнил, что в его молодёжной академии был длинноволосый парень, который не блистал талантом, но очень неплохо разбирался в силовых установках. Этот парень уже успел выиграть с Porsche 24 часа Ле-Мана и чемпионат в гонках на выносливость, причём, новозеландец поражал всех знанием технических особенностей двигателей, умел мастерски экономить топливо и покрышки. Тут же было решено попробовать парня в деле. Квят - на выход, Хартли - на вход, Сайнсом рассчитались за то, чтобы Renault всё-таки поставляли Red Bull’у моторы в сезоне-2018. В том же 2018-м Toro Rosso использовали как подопытного кролика, а Марко было абсолютно плевать на результаты Брендона, перед ним была поставлена конкретная цель - помочь японцам адаптировать свой мотор к формуле 1. Почему именно Брендон стал гонщиком-испытателем? Все просто и банально. Его отец и брат содержат фирму по ремонту, доработки, форсированию любых двигателей для спортивных и гоночных автомобилей и парень с детства знаком с устройством и особенностями настройки любых двигателей.
https://www.dailysportscar.com/2020/04/02/racing-relatives-brendon-hartley.html
Надо отдать должное Хартли справился с возложенной на него миссией и... был отчислен из команды. Он сделал своё дело. Но на новозеландца тут же обратила внимание Скудерия и перед сезоном-2019 он стал тест-пилотом Ferrari. А что случилось с моторами Ferrari в 2019-м году? Правильно, они вдруг обнаружили невиданную прыть, с которой смогли справится лишь с помощью FIA и это было сделано по наводке из Милтон-Кинс.
И кстати, насчет Форда. Ситуация похожа на Илмор-Мерседес: в Косворте создавали гениальные моторы, а Форд пожинал лавры. Инженеры Илмор (под вывеской Мерседес) создавали монстров, а Мерседес забирал славу себе. Был ли в Илморе хоть один инженер из Мерседеса? Нет. Из Штудгарта были только деньги. Если это предмет гордости для Мерседес, что ж, у Ауди другое мнение на этот счет: "Немецкие моторы возвращаются в Формулу-1" :)
Интересная мысль про Брендона. Чем он так помог японцам и где про это можно почитать подробнее? Люблю такие истории. Без сарказма.
Я нигде не утверждал, что RBPT производит актуальные моторы - они как и делались, так и делаются в Сакуре. Теперь что такое "полный доступ к документации"? Чертежи? Уверен они есть у Red Bull’а, хотя бы потому, что именно они должны представлять их для омологации в FIA. Скажу больше, уверен в том что практически все производители силовых установок располагают чертежами конкурентов. Что мешает тогда им создать аналогичный мотор? Технологии, возможность воспроизвести те или иные элементы из "своих" материалов. Ты можешь иметь очень подробный чертёж, но если не будешь располагать необходимыми материалами и средствами их обработки, то чертёж этот не будет стоить ничего. Сам по себе RBPT никогда не имел (да и сейчас не имеет) данных технологий, вот почему появился Ford.
Теперь про Ilmor. "Купили готового моториста и переименовали". Кто кого купил? Что такое Ilmor? Это предприятие которое изначально дорабатывало косвортовские моторы (ранее и Иллиен и Морган были сотрудниками фирмы Cosworth Engineering в Нортгемптоне) под метанол для IndyCar’а, потом с ними начал работать Mercedes. В 2001 году в авиакатастрофе погиб Пол Морган, и его вдова продала акции мужа всё в тот же Mercedes, затем свою долю продал и Марио Иллиен. База их компании в Бриксворте стала производственной площадкой для моторного подразделения немецкой команды. Однако, сам Марио немцев не интересовал, он уехал в Штаты - работал с Пенске и американским подразделением Honda. В 2015-м он вернулся в Европу и даже помогал Red Bull’у научить быстро ездить машины с моторами Renault. Получилось так себе. На самом деле ключевую роль в развитии силовых агрегатов Honda сыграл другой человек. Его зовут Брендон Хартли. Именно новозеландцу Макс во многом обязан своими титулами.
Идеализировать сотрудничество с японцами и производимые ими СУ все же не стоит. Та же регулярная проблема с переключениями КПП вниз вряд ли кого-то радует в РБ.
Примечательно, что в Сузуке Хорнер промолчал о вкладе Хонды. По-видимому, эта страница истории на данный момент для команды закрыта.