Защита Райкконена

Уже в тот момент, когда красный болид с «единицей» на носу начал спрямлять траекторию в средней части десятого виража трассы в Сингапуре, стало ясно, что худшего не избежать. Последовала излишне прямолинейная атака бордюра, прыжок и движение мимо следующего поворота прямиком в ближайшую стену. Чемпион мира медленно протащил болид с разбитыми передней подвеской и крылом за следующий поворот и замер у ограждения. Режиссеры трансляции не стали смаковать подробности очередного поражения, милосердно переключившись на лидеров, возможно, не в последнюю очередь и потому, что знали – яркого проявления эмоций от уже бездействующего чемпиона мира ждать не следует. Слезы Мики Хаккинена в Монце-99, скупой удар кулаком по рулю Михаэля Шумахера в Монако-96 – все это не про него, не про Кими. По крайней мере, не в этом году.

А ведь еще в начале сезона казалось, что именно Райкконену в этом году быть на коне. На верхней ступеньке подиума в Сепанге болельщики увидели быстрого, точного, в высшей степени мотивированного и, как ни удивительно, улыбающегося Кими! Толщина шеи, выглядывавшей из-под распахнутого на малайской жаре воротника гоночного комбинезона, ничуть не изможденный тяжелой гонкой вид – все это было наглядным опровержением слов тех, кто полагал, что чемпион расслабится, заполучив заветный титул. Кими смотрелся и ехал так, что хотелось восхищенно воскликнуть: «Силен!» Межсезонье прошло в трудах, и поначалу его спортивная форма не вызывала опасений, тем более что напарник на первых Гран-при выглядел так, словно находится совершенно не в своей тарелке.

Однако уже по итогам субботы в Бахрейне именно Фелипе Масса вел во внутрикомандной квалификационной дуэли со счетом 3:0, а в гонке в отличие от Малайзии не оставил напарнику никаких шансов. В Испании гонщики «Феррари» вновь на коне, причем второй подряд дубль к финишу привел именно Кими, восстановив статус-кво пилотов, но за этой последней на сегодняшний день победой последовала длинная череда потерянных очков. Гадать о том, что могло быть, не случись столкновения с Сутилем в Монако, аварии на пит-лейн в Канаде, проблем с выхлопной системой во Франции, – дело неблагодарное. Да и куда обиднее гонки вроде Германии, Венгрии, Валенсии, проигранные в прямой борьбе, на фоне явно более сильных выступлений напарника…

Рокировку пилотов внутри «Феррари» есть смысл изучить через призму тех изменений, что произошли в межсезонье в регламенте королевских автогонок и в самой итальянской технике. В правилах наиболее ярким моментом стала отмена вспомогательной электроники, в том числе трэкшн-контроля, из-за которой в конце прошлого сезона в паддоке возникли определенные опасения относительно работы резины в отсутствие электронных помощников. «Бриджстоун» тогда отреагировал обещанием сделать резину жестче, что должно было дать необходимые гарантии износостойкости. В философии конструкторского бюро из Маранелло одно из самых заметных и обсуждаемых болельщиками изменений коснулось колесной базы – по сравнению с прошлогодним шасси 658 она укоротилась, что также отразилось на особенностях поведения автомобиля.

В сезоне-2007 часто высказывались мнения, что именно из-за длинной базы «Феррари» не может эффективно противостоять соперниками из «Макларена» на трассах с большим количеством медленных поворотов вроде Монако, Индианаполиса или Венгрии. Однако, по-своему, длинная база могла приносить определенные выгоды именно Райкконену с его своеобразным плавным стилем пилотирования. Если сравнивать его с партнером по команде, то еще в прошлом году можно было заметить, что Масса загружает переднюю резину сильнее Райкконена. И сейчас зрители могут раз за разом наблюдать такую картину: бразильцу для входа в поворот приходится совершать больше движений рулем, чем финну. В итоге закладываемая Фелипе программа предполагает приложение усилий для входа в поворот, а активная работа рулем позволяет машине работать в большем диапазоне сил, оказывающих влияние на само колесо, что обеспечивает в том числе и лучший прогрев резины.

Кими же не настраивает машину на недостаточную поворачиваемость, что в теории абсолютно верно для большинства типов поворотов. Основной талант гонщика – правильная игра динамическим балансом машины в поворотах, когда грамотно перенося вес машины то на передние колеса, то на задние, варьируя нагрузку между правыми и левыми покрышками, он может добиваться выдающихся результатов. И при большей длине перемещение динамического баланса происходит быстрее и резче по сравнению с болидом с короткой колесной базой. Таким образом, в прошлом году часть необходимой работы по более резкой загрузке передних колес работы за Кими выполняла машина в силу своих конструктивных особенностей, теперь той плавной загрузки передка, к которой склонен финн, уже не хватает для прогрева шин. Понятно, что использование более жестких по сравнению с предыдущим годом смесей «Бриджстоуна» лишь усложняет задачу.

Казалось бы, проблема не выглядит неразрешимой, и перенос базовой модели настроек с постепенным доведением их до ума во время вдумчивой и кропотливой работы с инженерами – нормальный подход к ее устранению. Но тут на первый план выходит другой нюанс – ментальная составляющая самого гонщика… Способность Кими работать с командой, по большому счету не испытанная сезоном-2007 с его взлетами и падениями, но завуалированная постоянно хорошими базовыми настройками шасси, не выдержала испытания по-настоящему серьезной проблемой. И дело здесь не только в коммуникационных навыках финна – судя по количеству гостей на своих вечеринках, общаться Кими умеет. Но может ли он при этом донести до инженеров аспекты поведения машины, которые могут быть очевидны одному лишь гонщику? Ведь работа команды это, по сути, все стадии, которые проходятся на пути к результату, за исключением самой последней – пилотажа.

Как тестер и испытатель, умеющий акцентироваться на определенных слабых сторонах работы гоночного автомобиля, Кими себя не проявил ни в «Феррари», ни в «Макларене». Но ментальная составляющая его неудач кроется даже не в этом, а в том, что финн никогда не страдал перфекционизмом, свойственным его предшественнику за рулем алого болида. Сие ценное для гонщика качество проявляется в первую в требованиях, предъявляемых к самому себе и умении настраивать сначала себя, а лишь потом машину. Это не метафора, гонщик должен в прямом смысле подгонять свои умения и способности к особенностям конкретной машины. Лишь после того, как будут использованы все ресурсы его интеллекта, наступает очередь браться за машину. Иного способа решить проблему (вне зависимости от масштабов) не существует, потому что кроме самого гонщика «сделать машину под себя» до последней мелочи не может никто. Команды нет в кокпите в момент возникновения избыточной поворачиваемости, гоночный инженер не ощущает кожей спины, как на скорости машина делает ненужное движение мимо апекса поворота, в сторону стены.

Отвечая на вопрос о том, что случилось с гонщицким талантом Кими, можно лишь с сожалением признать: ничего. Ведь вместо того, чтобы развиваться и постоянно учиться чему-то новому, впитывать всю доступную информацию, оттачивать имеющийся арсенал приемов и обретать новые навыки, чемпион, похоже, остановился на уровне 2007-го. Кажется, вместо того, чтобы быстро понять особенности шасси 659, построенного в соответствии с требованиями нового регламента, максимально к ним приспособиться и использовать себе во благо, Кими пошел по пути игры с настройками…

Кто знает, может регламент следующего года лучше подойдет финну, и проблемы уйдут сами собой. А пока остается констатировать: защита титула действующему чемпиону не удалась. Впервые с 2000 года это происходит без воздействия внешних факторов, вроде изменения регламента или поставщика шин, приведших к резкому изменению расстановки сил. Вне зависимости от того, кому уйдет титул – Льюису Хэмилтону или Фелипе Массе – в этом году чемпионские полномочия Кими с себя слагает. Возможно, при этом он отметится рекордным количеством лучших кругов в гонках. Правда, это вряд ли можно считать достойной компенсацией. Ведь, как говорит он сам, лучшие круги ничего не стоят.