Шикарные трассы простаивают без работы в «Ф-1» – они бы украсили календарь?
От редакции: Привет! Вы в блоге про «Формулу-1» «Оранжевое видение». Здесь часто пишут об истории Гран-при. Поддержите автора плюсами и подписками, тогда таких постов будет больше!
Старт юбилейного 75-го чемпионата мира «Формулы-1» запланирован на 29 февраля. В этом году серию ожидают рекордные 24 этапа, разбросанные по 21 стране. Но потенциальных желающих принять у себя самый технологичный гоночный класс планеты могло бы быть намного больше. В истории Гран-при насчитывается 77 автодромов, которые приняли старт, а также есть те, которые построили специально для приезда серии, но так и не увидели взмах клетчатого флага.
Календарь «Формулы-1» на 2024 год
Давайте вспомним трассы мира, которые могли бы украсить собой сезон «Формулы-1».
1. «Хоккенхаймринг», Германия
Откроют парад исторических треков легендарные места Германии. Немецкие земли принимали «Формулу-1» практически ежегодно с 1951-го. Центром Гран-при Германии сначала был «Нюрбургринг», но после аварии Ники Лауды в 1976 году этап осел в Хоккенхайме.
Долгое время «Хоккенхаймринг» представлял собой бесконечные прямые сквозь лесного массива Шветцингер Хардт, которые дополнялись маленьким стадионным участком «Мотодром» возле паддока. В этом была своя романтика и опасность – за металлическими заборами высились вековые деревья, которые унесли жизнь Джима Кларка в 1968 году. Трек в Хоккенхайме был одним из быстрейших в календаре наравне со «Спа» и «Сильверстоуном», уступая лишь «Монце».
Особую популярность Гран-при Германии приобрел с наступлением 1990-х и приходом в «Формулу-1» ярких немецких автогонщиков, особенно Михаэля Шумахера. В те годы зрители могли сожалеть лишь о том, что среди лесных участков трассы мало трибун, и увидеть кумиров они могут лишь 45 раз за гонку на медленной секции «Хоккенхаймринга».
Эра «старого» трека закончилась в 2001 году, когда организаторы «Формулы-1» потребовали усилить безопасность и добавить зрительских мест, угрожая переездом на другие немецкие автодромы. Власти Баден-Вюртемберга нашли деньги под проект Германа Тильке. В 2002 году на середине прямой к шикане «Кларк» появился съезд к дуге, которая вела на противоположный конец трека, к повороту «Сенна». К новому обличью трассы добавили трибун, доведя аудиторию до 120 тысяч человек, а общая длина кольца сократилась с 6823 до 4574 метров.
Историческая изюминка трассы была потеряна. «Хоккенхаймринг» лишился шарма, превратившись в один из многих автодромов. Но нельзя сказать, что гонки на новом треке стали хуже – просто другими, без харизмы ежесекундной опасности среди парада деревьев. После реконструкции состоялись еще 12 гонок, затем немецкие власти подкосила нехватка средств на содержание трассы под условия «Формулы-1». Серия не стала продлевать контракт на Гран-при Германии.
«Хоккейхаймринг» не зарос окончательно: новая версия трека регулярно используется для немецких и мировых гонок серий попроще. Но возвращения в главную серию планеты ожидать не приходится – Германии нужно сделать что-то удивительное, чтобы вернуть «Формулу-1» в родные леса.
2. «Нюрбургринг», Германия
Главный друг и соперник «Хоккенхаймринга» в борьбе за проведение национального Гран-при. Нюрбург связывает с автогонками не менее тесная история. Классическая «Северная петля» построена еще в 1927 году. Кольцо длиной в 23 километра было проложено в горах Айфель вокруг средневекового замка и являло настоящее испытание для гонщиков. Перепад высот составлял более 300 метров, и даже на прямых были изломы асфальта, на которых машина могла подлететь. Трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт в одном из интервью прозвал трассу «Зеленым адом», после чего прозвище прилепилось к ней навсегда.
«Нордшляйфе» исправно принимала «Формулу-1» практически без перерывов до 1976 года, периодически унося жизни гонщиков. Главной опасностью старого «Нюрбургринга» было то, что почти весь круг проходил сквозь лес, и невозможно было разместить маршалов и служебные машины на всем протяжении кольца. «Северная петля» требовала почти в пять раз больше персонала, чем любая другая трасса мира. Страшно быстрое кольцо не прощало ошибок пилотов, с большой вероятностью сопровождая аварию риском для здоровья.
Историческим стал Гран-при 76-го, когда в страшную аварию попал Ники Лауда. Австриец был особенным человеком для «Северной Петли» – лишь он на тот момент мог преодолеть круг по лабиринту поворотов быстрее семи минут. Но в благодарность «Нордшляйфе» едва не лишила его жизни. После этого события было единогласно решено убрать «Нюрбургринг» из календаря до лучших времен.
Так как обезопасить трассу можно было только путем вырубки всех деревьев и создания новой инфраструктуры, не оставалось ничего другого, как построить более безопасное кольцо на основе прежнего. В юго-западной части старого «Нюрбургринга» проложили новый короткий трек длиной 4556 метров. Но выдержать конкуренцию с набравшими обороты «Хоккенхаймрингом» «Нордшляйфе» не смогла, еще десятилетие простояв тенью былых заслуг длинной трассы.
Вернули веру в «Нюрбургринг» 1990-е годы. Успехи Михаэля Шумахера спровоцировали бум любви к немецким трассам, и «Формула-1» вернулась в горы Айфеля для проведения Гран-при Европы или Гран-при Люксембурга. В 2002 году трасса подверглась косметическому ремонту – на деньги «Мерседес» построили стартовый комплекс «Мерседес-Арена», который органично вписался в трек и сделал его более разнообразным.
В статусе дополнительных к Гран-при Германии этапов «Нюрбургринг» принял 13 гонок, после чего денежные проблемы в стране спровоцировали чередование национального этапа на автодромах. В 2009-м, 2011-м и 2013-м Нюрбург принял три последних Гран-при Германии, а затем владельцы трассы объявили о банкротстве и запустили процесс продажи автодрома. В 2020-м легендарный трек ненадолго напомнил о себе, приняв Гран-при в ковидный год, но закрепиться в календаре повторно не удалось – организация гонки в обычное время требовала денег, которых у властей земли Рейнланд-Пфальц не оказалось.
Нельзя сказать, что «Нюрбургринг» сильно страдает без «Формулы-1». Трасса принимала у себя гонки на выносливость чемпионата мира WEC, ежегодно присутствует в календаре ДТМ и встречает этапы младших гоночных серий. А для тех, кто хочет испытать себя, «Нордшляйфе» открыта в любой день за исключением тех, когда в Нюрбурге проходят соревнования. Удовольствие, в целом, доступное – по данным 2022 года один круг в будний день стоит 25 евро, проехать можно на абсолютно любой машине, которая может вращать колесами. Но вот в аварию лучше не попадать: вызов эвакуатора обойдется в 500 евро, а если придется из-за нее перекрыть трассу, штраф составит 1350 евро в час.
3. «Поль-Рикар», Франция
Вместе с Германией нельзя не упомянуть великую гоночную державу по западную сторону Альп – Францию. За историю «Формулы-1» французы приняли на своей земле 62 гонки, причем в период до 2009 года местный Гран-при ежегодно присутствовал в календаре, за исключением 1955 года. Тогда во время 24-часовой гонки в Ле-Мане в результате аварии погибло 83 человека, и этап в Реймсе отменили под давлением общественности.
Более 60 французских пилотов в истории, четырехкратный чемпион мира Ален Прост, «Рено», побеждавшая и как заводская команда, и как моторист. Как же при таком внушительном резюме Франция осталась за чертой чемпионата?
За годы Гран-при Франции помотало по всей стране – аж 7 автодромов приняли «Формулу-1». Отдельной строкой в истории французских треков навсегда останется «Ле-Ман», но классическое 14-километровое кольцо никогда не видело этап главной серии мира. Лишь в 1967 году Гран-при приняла короткая трасса в стартовой части «Кольца Сарте», получившая название Bugatti au Mans. Так что звание главной формульной трассы Франции с 1971 года по наше время оспаривали два трека – «Маньи-Кур» и «Поль-Рикар».
Из двух таких разных и по-своему харизматичных треков приходится выбрать один, и среди них «Поль-Рикар» выглядит более подходящим вариантом. Построенный в 1970 году автодром в Ле-Кастеле был инновационным видением гоночных трасс. Просторные зоны безопасности, качественный асфальт, удобное географическое расположение сделали «Поль-Рикару» славу самого технологичного трека в мире. Многочисленные «перемычки» по ходу круга позволяли использовать автодром почти в сотне конфигураций, делая его идеальным испытательным полигоном для всех типов машин. Кольцо в Ле-Кастеле буквально символизировало технический потенциал Франции, поэтому обойти стороной это чудо инженерной мысли «Формула-1» не могла.
С 1971 года «Поль-Рикар» поочередно принимал Гран-при Франции сначала с треком в Клермон-Ферране, а затем с трассой в Дижоне. В 1986 году в силу вступила политика долгосрочных контрактов с одной трассой в стране, и по общим характеристикам трек в Ле-Кастеле выиграл право единоличного проведения национального этапа.
Гегемония продлилась недолго – гонки на «Поль-Рикаре» не изобиловали зрелищностью. В 1986 году на тестах погиб Элио де Анджелис, после чего гоночную схему круга сократили почти вдвое, использовав «срез» от первого поворота сразу на прямую «Мистраль». В 1991 году Гран-при Франции собрал чемоданы и уехал с юга в центральную часть страны, на «Маньи-Кур».
Трек в Ле-Кастеле не забросили. После смерти главного мецената трассы, бизнесмена Поля Рикара, трассу выкупил Берни Экклстоун, тогдашний владелец «Формулы-1». Берни вложил немалые средства в реконструкцию автодрома. И так современную трассу модернизировали до уровня космического корабля мира автоспорта. Для зон безопасности использовали разноцветную крошку разных составов – сине-черная позволяла имитировать гравийные ловушки, а красная буквально вгрызалась в шины, эффективно замедляя вылетевшую машину. Такая комбинация оттенков позволяла разглядеть «Поль-Рикар» даже на спутниковых снимках.
Автодром принимал тесты, завидуя «Маньи-Куру», но через 10 лет после первого расставания «Формулы-1» с Францией новые владельцы серии из «Либерти Медиа» решили вновь пощупать французский рынок. В 2018 году состоялось второе пришествие «Поль-Рикара». Четыре гонки, разделенные ковидной паузой, выдались на редкость скучными, еще раз подтвердив, что идеальная для тестов трасса редко подходит для интересных соревнований.
Кроме низкой зрелищности, перед организаторами возникла проблема с привлечением зрителей на трибуны, а лицензионные взносы от гонки не соответствовали новым запросам. Возрастающая конкуренция за место в «Формуле-1» вытолкала трек в Ле-Кастеле в зону ожидания. Но это не повод окончательно хоронить «Поль Рикар». В 2023 году президентом трассы стал Жан Алези, который может выбить новый глоток воздуха для трека. Плюсом может стать и планируемая ротация треков – «Либерти Медиа» не первый год вынашивает идею менять трассы в чемпионате, чтобы хотя бы раз в два года «Формула-1» посещала как можно больше стран.
4. «Стамбул-Парк», Турция
После краткого экскурса в Центральную Европу пришло время взглянуть на рубеж Европы и Азии – в солнечную Турцию. Там расположился один из лучших треков мира, который полюбился всем гонщикам и зрителям – «Стамбул-Парк».
Турция славится богатой туристической жизнью, поэтому предложение принять у себя этап «Формулы-1» местные власти воспринимали скептически. Если народ и так валит поглазеть на Стамбул и другие исторические города, покупаться в Черном и Средиземном морях, зачем нужны какие-то автогонки? Но промоутеры смогли убедить правительство в том, что денег много не бывает, показали бизнес-план и Германа Тильке, и те сами раскрыли кошельки и нашли место под гоночный центр.
Когда Тильке был в форме, он творил нечто выдающееся. На Турцию пришелся пик его фантазии, и по проекту вблизи городской черты всего за 9 месяцев отгрохали суперсовременный автодром с широченными прямыми и поворотами (средняя ширина – 15 метров) в конфигурации, удивившей лучшие трассы мира.
Первые гонки прошли на ура. Обилие борьбы, возможности для обгонов, абразивный асфальт – все это не могло не радовать 155-тысячные трибуны «Стамбул-Паркf». Самое яркое событие случилось в 2010 году, когда первый конфликт пережили партнеры по «Ред Булл» Себастьян Феттель и Марк Уэббер – на 40-м круге гонщики столкнулись на прямой возвращения, лишив друг друга победы и положив начало холодной войне в стенах «быков».
Восторженные эмоции от турецкого этапа не спасли гонку от разгильдяйства промоутеров. Вдохновленные поддержкой правительства организаторы экономили на продвижении гонки, а арендная плата тем временем росла в ногу с дорожающей жизнью. Берни Экклстоун обвинил турков в отсутствии желания нормально работать, а те сказали: «Ну и ладно, нам и так нормально». Так шикарная трасса с удобным географическим расположением и климатом осталась за пределами календаря.
Разногласия «Формулы-1» и Гран-при Турции на время забылись с наступлением ковида. В 2020 году серия страдала от невозможности посетить запланированные места, и турки пришли на помощь мягкими правилами. Гонка прошла сверхуспешно – помогла ноябрьская непогода – и в 2021 году «Стамбул-Парк» вновь стал ареной Гран-при. Пришлось заменять Гран-при Канады, где все еще действовали ограничения на массовые мероприятия. Сохранить место в календаре Турции не удалось – с нормализацией мировой жизни разговоры вновь зашли о деньгах, которые турецкие власти выделять пока не планируют. Хочется надеяться, что страна с богатой историей найдет стимул принимать «Формулу-1» и договорится с «Либерти Медиа», потому что держать такой бриллиант без больших гонок просто бессовестно.
5. «Сепанг», Малайзия
После пролога по Европе пришло время отправиться в турне по миру. Открывает экскурсию далекий Куала-Лумпур. К 1999 году вблизи столицы Малайзии на деньги местной нефтяной компании Petronas возвели дебютный шедевр Германа Тильке – автодром «Сепанг». Трасса стала глотком свежего воздуха на фоне привычных стационарных треков Европы.
В первый же год «Сепанг» мог определить имя чемпиона мира – скандал с дефлекторами «Феррари» едва не лишил итальянцев всех надежд на титул, но Международный Апелляционный суд отменил решение ФИА и перенес итоговые разборки на «Сузуку». Гран-при Малайзии-1999 стал последней победой в карьере Эдди Ирвайна.
После этого отношения Малайзии с «Формулой-1» развивались бурно. Гонщики были в восторге от скоростной техничной трассы, а экваториальный климат заправлял Гран-при то удушающей влажностью, то муссонными дождями.
За 18 лет «Сепанг» повидал немало ситуаций, в которые сложно было поверить. В 2009 году ливень скомкал гонку настолько, что к 31-му кругу гонщики совершили по 3-4 пит-стопа. Даже на дождевых покрышках болиды попросту плыли по асфальту, а пилоты по радио признавались, что превратились в пассажиров. На 33-м круге гонку остановили, машины простояли на стартовой решетке 50 минут под стенами дождя, после чего рестарт отменили. Впервые с 1991 года были начислены «ополовиненные» очки, а победителем признали Дженсона Баттона.
Гонка 2012 года едва не стала лебединой песней Серхио Переса. Мексиканец, проводивший лишь второй сезон, на скромном «Заубере» вовсю прессинговал Фернандо Алонсо. Перес мог бы одержать первую победу как для себя, так и для команды, но за несколько кругов до конца «поскользнулся» на еще влажном от дождя бордюре и отстал от испанца, уступив на финише всего 2,2 секунды.
А в 2013 году «Сепанг» стал свидетелем знаменитого маневра между пилотами «Ред Булл», когда Феттелю приказали не атаковать Уэббера. Но немец решил доказать, кто из них трехкратный чемпион мира, и отобрал победу, пропылив вдоль стены мимо защищавшего австралийца.
После этого Гран-при Малайзии начали подводить финансовые проблемы. С каждым годом гонка собирала все меньше денег из-за снижения продаж билетов и сокращения количества туристов. Главный спонсор, компания Petronas, уже не могла обеспечить возросшие аппетиты «Формулы-1» и оставила этап в Куала-Лумпуре. 1 октября 2017 года «Сепанг» принял пока последний этап в своей истории, и о возвращении трассы в календарь речи не идет.
6. «Фудзи Спидвей», Япония
Завершать первую часть обзора выпала честь трассе, которая лишь четыре раза приняла «Формулу-1», но навсегда вписана в ее историю драматичными событиями. Речь пойдет о «Фудзи Спидвей», расположенной в 10 километрах от высочайшей точки Японии – горы Фудзи.
В 1960-е Япония всеми силами пыталась войти в мировое гоночное сообщество. Лучшей идеей оказалась мысль компании «Мицубиси» возвести гоночный трек для проведения гонок NASCAR. Естественно, овальный. К 1965 году построили главную прямую длиной 1,5 километра, первую дугу с наклоном в 33% и провели работы по строительству второй дуги. Но затем финансирование иссякло, интерес к «овальным» гонкам пропал, и возле Фудзи осталась асфальтовая запятая с насыпью.
Бросать дело на середине в «Мицубиси» не стали и заполнили недостающую часть трека плавными изгибами. Чем-то это напоминало взгляд в будущее – версию «Индианаполиса» под «Формулу-1» в начале нулевых. Первая конфигурация оказалась несколько опасной – смертельные исходы были практически ежегодны в гонках местных серий. Поэтому дугу срезали – первый поворот стал медленной «шпилькой» к поворотной части трассы. В таком виде «Фудзи» первой в Азии приняла «Формулу-1» – в 1976 и 1977 годах прошли дебютные старты на территории Японии.
Старт 1976 года увековечен в фильме «Гонка» и стал кульминацией в борьбе за титул между Джеймсом Хантом и Ники Лаудой. В 1977-м этап прошел спокойнее, но омрачился трагедией – из-за столкновения Жиля Вильнева и Ронни Петерсона погибли фотограф и маршал, которые пробрались в запрещенную секцию автодрома. Любопытный факт – Гран-при Японии 77-го стал последним этапом «Формулы-1» для шин «Данлоп».
Общая опасность трассы и дороговизна полетов в Японию способствовали десятилетнему расставанию «Формулы-1» с Азией, а «Фудзи Спидвей» стал местом покатушек чемпионата мира спортивных автомобилей, японских формул и тестовым треком «Мицубиси». В 2000 году полузабытая арена была выкуплена компанией «Тойота». Новому владельцу не давали покоя лавры «Хонды», так что первым шагом к гоночному будущему марки стало приобретение «Фудзи» и реконструкция трека при участии все того же Германа Тильке. Со временем «Тойота» надавила на руководство «Формулы-1» и в 2007-2008 годах вернула элитнейший заезд к подножью Фудзиямы.
Первый организационный блин «Тойоты» прошел комом. К трассе почти отсутствовали удобные пути подъезда массового скопления людей, а в условиях осенней непогоды беды усугублялись еще больше. Кроме того, часть билетов была продана на места, с которых трассу было практически не видно, а самые бюджетные варианты перекуса стоили под 100 долларов. В 2008 году ситуацию исправили, и с 2009 года было решено чередовать Гран-при Японии между «Сузукой» и «Фудзи».
Но к 2010-му «Тойота» свернула гоночную программу и прекратила финансирование гонки на «Фудзи Спидвей».
С тех пор «Фудзи» стала вотчиной японских гоночных серий и популярным треком в гоночных симуляторах типа Gran Turizmo, но без перспектив возвращения в «Ф-1». Зато в 2021 году автодром засветился во время летних Олимпийских игр – трасса приняла старты велогонщиков.
Продолжение следует.
Фото: formula1.com
На Хоккенхайме после перестройки были хорошие гонки, просто в сравнении ощущений с длинной трассой это казалось уже совсем не тем.
Поль-Рикар как и все французские трассы так себе. Но сам факт, что Франция, которая владеет Ле-Маном и едва ли не первой в мире стала проводить кольцевые гонки, осталась без собственного Гран-При, нельзя обойти стороной.
Сепанг классный, на мой взгляд, широкий, обгонный, с затяжными поворотами, похожими на ту же Турцию
В США и сейчас трасс хватает, поэтому включать в статью американские автодромы было бы не совсем правильно, на мой взгляд. Ничего нового они уже не дадут "Формуле-1". Даже "Индианаполис", который вместе с "Дайтоной" очевидно самые известные треки Штатов, в формульной версии выглядит насмешкой - как соединить автобан с картодромом. Внутренняя секция Дайтоны, кстати, туда же.
Насчет Лагуна Секи - а что в ней, кроме "штопора", такого необычного? В последней гонке "Индикара" там за 95 кругов чистых обгонов было меньше десятка, в остальных случаях пилоты выносили друг друга в гравий. Как там поедут 5-метровые танки "Формулы-1"? Может пилотировать по ней и прикольно, но и в календаре куча трасс, где водить интересно, а гонки хочется выкинуть из сезона.