В «Формуле-1» наконец взялись за преимущество «Мерседеса»: ожидается запрет на мощнейшие режимы моторов
Впереди – по-настоящему новая гоночная эра.
Нынешний сезон в «Формуле-1» неприятно удивил публику огромным преимуществом «Мерседеса». В 2019-м в квалификациях с чемпионами соперничала «Феррари», а в гонках под конец года – «Ред Булл». Но с первого Гран-при 2020-го Хэмилтон и Боттас стали привозить соперникам невиданные отрывы, и особенно всего по субботам: 3 раза поул забирал Льюис, 2 раза – Валттери. Среднее преимущество чемпионов мира достигло почти секунды на круге.
На гигантские отрывы повлияли не только трудности конкурентов («Феррари» перестроила мотор из-за тайной сделки с ФИА, а «Ред Булл» допустил фундаментальный просчет при проектировке аэродинамического пакета и решал проблему целый месяц), но агрессивное развитие собственной силовой установки: инновации в системе охлаждения и гибридном блоке ERS позволили «Мерседесу» в режиме максимальной производительности оторваться на 20 л.с. от «Хонды», на 35 л.с. – от «Рено» и на 50 л.с. – от Скудерии.
Здорово поднялись и клиенты немецкой организации: «Рейсинг Пойнт» ворвался в число претендентов на подиумы ( и временами демонстрировал быстрейший темп в пелотоне), а Джордж Расселл на «Уильямсе» трижды подряд выходил во второй сегмент квалификации и лишь немного уступал Феттелю на «Феррари».
Безудержное доминирование Хэмилтона и Боттаса в квалификациях, разумеется, в «Формуле-1» захотели прекратить, и Международная автомобильная федерация (ФИА) разослала командам письма о грядущей технической директиве: с Гран-при Бельгии (30 августа) квалификационные режимы мотора – а точнее, переключение между настройками с большей и меньшей мощностью между гонками и квалификациями – будут запрещены.
Зачем они нужны?
Разные режимы работы двигателей появились в «Формуле-1» вместе с турбомоторами в конце 70-х: если эти монстры включались на полную мощность, то сгорали уже через несколько кругов. И чтобы спасти технику, инженеры придумали несколько настроек для силовых установок: обгонную, гоночную, для экономии топлива и так далее.
Современные гибридные двигатели еще более продвинутые: только из-за разделения на двигатель внутреннего сгорания, рекуператоры кинетической и тепловой энергии, а также аккумулятор появились десятки всевозможных настроек и режимов. От разных уровней накопления электричества в аккумуляторах до подачи его на привод, от нескольких ступеней подачи топлива в цилиндры до количества оборотов турбины – объем всевозможных комбинаций установок давно перевалил за сотню.
В среднем двигатель внутреннего сгорания среднего болида обладает девятью разными режимами работы с разной выходной мощностью – от условных 1000 л.с. в самом производительном режиме до 800 л.с. в наиболее щадящем. Разница – в объеме поступающего для сжигания топлива и интенсивности горения (сильнее искра, сильнее наддув – следовательно, сильнее и взрыв в камере, что быстрее изнашивает цилиндры).
«Квалификационном режимом» называются именно настройки с выдачей максимальной мощности на привод – и от ДВС, и от гибридной составляющей. В прочих режимах рекуператоры MGU-H и MGU-К обычно работают и на зарядку аккумуляторов, и на выдачу дополнительного крутящего момента в систему, но в «квалификационном» режиме вся энергия идет исключительно на колеса.
Правда, «квалификационными» настройками можно пользоваться не только в квалификации: обычно их включают на старте и рестарте гонки, при обгоне или при обороне от соперника, а также перед и сразу после визита в боксы.
Конечно, болид мог бы постоянно ехать только в режиме максимальной мощности, но тогда силовая установка износится и выйдет из строя намного быстрее. Также стоит помнить о неспособности машины выдать больше двух-трех кругов с подобными установками: аккумуляторы просто опустеют, и темп упадет примерно на полсекунды с круга. Именно поэтому в процессе гонки команды обычно играют с режимами и постоянно советуют гонщикам оптимальные настройки: где-то чуть помощнее врубить ДВС, где-то – придушить гибридные части для большего накопления энергии и так далее.
Что именно запретит ФИА?
Банить именно «квалификационный режим» никто не собирается. Судя по письму секретаря ФИА Питера Байера, главная идея технических делегатов заключается в требовании использовать только одну настройку для двигателя внутреннего сгорания (а не всей силовой установки) и во время квалификации, и в гонке. То есть командам придется перед каждым Гран-при выбрать одну из условных десяти установок, а управлять накоплением гибридной энергии команды будут вольны на прежних условиях.
На чем же будет основана директива ФИА? Если вкратце, то на правилах «закрытого парка» (в соответствии с которым на болидах нельзя менять настройки между гонкой и квалификацией), а также статьей спортивного кодекса о требовании «гонщик должен пилотировать болид один и без помощи со стороны». По мнению регулятора, постоянные советы с командного мостика насчет режимов мотора могут нарушать это правило.
Детали ограничений по переключению режимов обещают изложить в технической директиве перед Гран-при Бельгии, но немецкое издание Auto Motor und Sport уже предположило даже более жесткий вариант – будто бы каждой команде позволят выбрать только один режим работы всей силовой установки на квалификацию и гонку.
Участники «Формулы-1» пока не знают, какие методы контроля применит ФИА, однако эксперт издания The Race и бывший технический директор «Джордана», «Ягуара» и «Стюарта» Гэри Андерсон уверен: с нынешним уровнем датчиков в болиде следить за соблюдением правил будет легко.
Цель – замедлить «Мерседес» в квалификациях и прекратить потенциальные читерства
«Квалификационный режим» у двигателей «Мерседеса» чрезвычайно сильный. Во время квалификации их силовая установка позволяет получить преимущество в семь десятых, а то и в секунду» – заявил консультант «Ред Булл» Гельмут Марко.
Именно столько Максу Ферстаппену и не хватило для борьбы за поул на Гран-при Великобритании – он отстал на 0,9 секунды. В Австрии (на треке с наибольшей зависимостью от мощности мотора по версии официального сайта «Ф-1») отставание «Ред Булл» составило 0,5 секунды. Именно поэтому конкуренты всерьез рассчитывают на борьбу за поулы после опубликования директивы.
Однако помимо повышения уровня конкуренции ФИА с помощью нововведений планирует и борьбу с потенциальными нарушениями правил.
В 2019-м «Феррари» билась за поулы с «Мерседесом» прежде всего за счет повышения мощности силовой установки именно в решающий сегмент квалификации (а также в важнейшие фазы гонки). «Ред Булл» и «Мерседес» большую часть сезона искали источники подавляющего преимущества Скудерии – а потом обратились за разъяснениями к ФИА. Именно аномальная мощность в квалификациях и вызвала расследования, технические директивы, тайную сделку с регулятором и фатальную необходимость полностью перекраивать силовую установку.
Теперь в Федерации пытаются работать превентивно. Похоже, скандал со Скудерией ее кое-чему научил.
Директива повлияет на расстановку сил в пелотоне?
С публикацией нового моторного правила «Формула-1» войдет в абсолютно новую эру: еще никогда за последние 50 лет у команд не было только одного режима работы силовой установки. Ситуация окажется новой для абсолютно каждой организации, и для поиска оптимального пути настройки двигателя может уйти немало времени. Во время первых Гран-при кто-то непременно будет ошибаться, кто-то провалится, кому-то, возможно, не хватит топлива до финиша.
Последствия для квалификаций более-менее очевидны: «Мерседес», скорее всего, и правда не устанавливать умопомрачительные отрывы. «Рейсинг Пойнт», вероятно, вылетит из битвы за второй стартовый ряд, а «Уильямс» вернется в сражение с «Хаасом» и «Альфа Ромео» за выход из первого сегмента вместо прессинга «Феррари».
Однако в «Мерседесе» ситуацию видят совсем по-другому.
«Нас всегда пытаются замедлить, – заявил Льюис Хэмилтон. – Но они не добьются того результата, на который рассчитывают».
«Теперь пилотам останется меньше работы и вещей, которые они смогут контролировать, – заключил Валттери Боттас. – Думаю, обгоны станут еще более сложными, раз не получится создавать разницу в скорости различными настройками».
«У нас была возможность выдавать чуть больше мощности в последних сегментах квалификации. Но если теперь это станет невозможным – думаю, мы можем перенести большее количество мощности в гонки», – открыто пригрозил босс чемпионов Тото Вольфф.
А что другие команды?
«Для нас – никакой разницы. Мы гоняем с одинаковой мощностью и в квалификациях, и в гонках, – объяснил пилот «Феррари» Шарль Леклер. – Но раз других ограничат – для нас все будет лучше».
Правда, вряд ли Скудерия с нынешним уровнем болида сможет взлететь до побед даже при регрессе «Мерседеса».
Тем не менее, уже ясно: в расстановке сил в «Формуле-1» грядут изменения.
Фото: Gettyimages.ru/ Leonhard Foeger/Pool, Peter Fox, Lars Baron, Clive Mason; formula1
Ага, начиная с шинных тестов 2013-м и всей последующей дружбы с Пирелли. Какой же омерзительный и лицемерный маленький чернявый человечишка.
" Думаю, обгоны станут еще более сложными, раз не получится создавать разницу в скорости различными настройками"
То ли дело сейчас - тупо на прямой объехал. А тут придется мастерство прикладывать, траектории выбирать и перекрещивать их.
РП все равно реализовать возможности болида в гонке не могут.
Для Вилок хорошая квала - прерогатива. А в гонке - будет как будет. Может и в квальном режиме будут гонять.
А вот насчёт обгонов, Боттас прав: мощность будет распределяться в зависимости от отрыва. То есть, Льюис будет уезжать вперёд на 7-10 секунд и дальше спокойно "тошнить", экономя шины и движок.
Тем же самым будет заниматься и условный Ферстаппен. Тем же самым будут заниматься и все остальные. Потому что самые рисковые, вроде Гасли, будут регулярно получать сгоревшие движки.
П.С.: Авторам данных постов про директивы и замедление Мерсов,думайте в целом,а не вырывайте куски,директива распространяется на всех,а не только на Мерседес