Закаляйся, если хочешь быть здоров!

Сезон-2009 «Макларен» начинал с чистого листа: новый руководитель, свежеиспеченный чемпион, а кроме того – необходимость переходить в следующий чемпионат, когда все силы остались в предыдущем. Плотная борьба за титул, которую «Макларен» и «Феррари» вели до последнего поворота 2008-го, дорого стоила обеим конюшням. Тем интереснее, что в итоге они так и завершили прошедший чемпионат друг за другом, но на сей раз британская команда обошла итальянскую и в Кубке конструкторов, и в личном зачете – здесь мы говорим, разумеется, о так называемых первых пилотах, Ковалайнен, не сумевший обойти Фелипе Массу по очкам, – отдельная история.

Если вспомнить старт сезона, «Макларен» вряд ли рассчитывал на столь положительное его окончание. Наличие проблем в команде осознали – и признали – еще до первой гонки. Разочаровывающие результаты тестов, по итогам которых отставание от лидеров оценивалось чуть ли не в 2,5 секунды, вызвали море комментариев – одни говорили о том, что «Макларен» вовсе не так плох, как кажется, другие, и среди них Норберт Хауг, Мартин Уитмарш и пилоты команды, утверждали, что борьбы за высокие места в первой части сезона не будет. Таким образом, к Гран-при Австралии конюшня подошла во вполне рабочем настроении, но собственные ожидания и ожидания болельщиков постаралась снизить до предела. Основной проблемой называлась аэродинамика, она и стала главной головной болью первой половины сезона.

Но даже самые пессимистичные прогнозы команды не могли включать в себя то, во что превратился для нее первый этап. Серия решений стюардов вокруг инцидента Хэмилтона и Трулли на последних кругах Гран-при Австралии вызвала сильнейший резонанс в прессе, вновь обратила взор ФИА на «Макларен» и закончилась очередными отставками в рядах высшего руководства. Дэвид Райан, тим-менеджер конюшни на протяжении многих лет, который вместе с Хэмилтоном «ввел стюардов в заблуждение», был уволен, но самым значимым итогом «лжегейта» стал полный отход от дел конюшни Рона Денниса. На этот раз «Макларен» предпочел пойти навстречу Федерации, полностью признал вину и постарался как можно быстрее замять шумиху в прессе. Хэмилтон еще некоторое время давал откровенные интервью, где говорил о желании покинуть «Формулу-1», но и он смог справиться с эмоциями.

Пока менеджеры и пресс-секретари команды разбирались с «лжегейтом», инженеры не сидели без дела – они начали разработку двойного диффузора и сумели подготовить его уже к китайской гонке. Прогресс, о котором радостно сообщал в пресс-релизах Уитмарш, был действительно заметен: и в Китае, и в Бахрейне «Макларен» демонстрировал, что находится на верном пути. Льюис Хэмилтон воспрял духом и оптимистично переоценил свои перспективы: «Команда, кажется, нашла верное направление – все новинки без исключения улучшают время на круге, а работа над настройками и стратегиями показывает, насколько мы сильны. Думаю, мы всего в нескольких этапах от по-настоящему конкурентоспособной гонки».

Но вскоре стало понятно, что инженерам «Макларена» еще предстоит серьезно поработать – те модификации, которые команда представила в Испании, очевидно, не сработали. Период с Гран-при Испании до Гран-при Великобритании стал, наверное, самой черной полосой конюшни в прошедшем сезоне, а домашняя гонка в Сильверстоуне – худшей за весь чемпионат. Там Хэмилтон стартовал с 18-го места, финишировал на 16-м, Ковалайнен в квалификации показал 13-е время, но до клетчатого флага так и не добрался. Незадолго до начала Гран-при из стана «Макларена» пришла новость о решении не обновлять машину в Великобритании, чтобы окончательно доработать все новинки и представить полный пакет в Германии. Ожидалось, что британская трасса должна выявить основные аэродинамические проблемы болида, но что-то вынудило команду отказаться от поспешного выставления собственных достижений. Результат, показанный в Сильверстоуне, наглядно продемонстрировал, что дальнейшие выступления на неизмененной машине ни к чему хорошему не приведут. Но как знать, вероятно, весь тот уик-энд превратился в один большой тест, который и помог команде добиться впечатляющего прогресса, который последовал сразу за спадом. Мартин Уитмарш уже говорил о начале работы над новой моделью, но «Макларен» не последовал примеру «Феррари» и продолжал попытки извлечь что-то из этого, казалось бы, потерянного сезона. И надо отдать должное, долгий период неудач и ошибок не заставил команду опустить руки, и уже начиная с Гран-при Германии напряженная работа начала приносить свои плоды.

Пусть итог домашнего для «Мерседеса» этапа и не стал большой удачей, потенциал «Макларена» был очевиден – Хэмилтон завоевал пятое место в квалификации, и, если бы не прокол колеса в начале гонки, мог бы бороться за победу. Уже на следующем этапе в Венгрии к команде пришла долгожданная уверенная победа.

В целом вторую половину сезона «Макларен» провел энергично – Хэмилтон одержал две победы, и только в одной гонке – Гран-при Абу-Даби – команда не набрала очков, а Хэмилтон столкнулся с техническими неполадками. Все это позволило конюшне обойти забуксовавшую на финише «Феррари» и закончить год на третьей позиции в Кубке конструкторов, что, надо сказать, является более чем радостным итогом столь тяжело начавшегося сезона.

В чем секрет столь стремительного прогресса? Вероятно, первую часть сезона в команде решили отдать под эксперименты, наверстать то полугодовое отставание, которое отделяло их от более успешных конкурентов, раньше начавших работу над машиной. Одной из составляющих успеха стал удачный KERS, разработанный «Мерседесом». Хотя нельзя сказать, что он работал без нареканий, усилий, затраченных на его доводку, в конюшне не пожалели: «Из технических задач, которые стоят перед командой, использующей KERS, можно выделить три: создание, внедрение в болид с минимальным на него влиянием и эффективное использование в гонке. Думаю, мы прошли длинный путь, изучая эти аспекты. По ходу сезона, за время развития болида, KERS стал существенным элементом в арсенале команды», – рассуждал после Венгрии Мартин Уитмарш. Жаль, что вся эта работа прошла впустую – в следующем сезоне использовать полученный опыт не удастся.

Кроме того, начиная с немецкого этапа, команда достаточно агрессивно меняла аэродинамику – в Германии была представлена значительно измененная модификация переднего антикрыла и диффузора. В Валенсии пересмотрено распределение веса, что было продиктовано стремлением заставить покрышки работать более эффективно и добиться лучшего баланса. Реформы переднего антикрыла и диффузора продолжались до конца сезона. Команда, таким образом, продемонстрировала всеобщий энтузиазм и стремление работать до последнего, чтобы получить результат. Журналисты, к примеру, выяснили, что некий инженер героически трудился на протяжении 36 часов подряд, чтобы успеть завершить обновление к «Нюрбургрингу». Не зря Льюис Хэмилтон так настойчиво и регулярно благодарил «ребят с фабрики» – во многом впечатление о чемпионате спасли именно они.

Самым большим разочарованием, пожалуй, стал Хейкки Ковалайнен. Финн набрал почти в два раза меньше очков, чем его напарник, и в целом мало чем запомнился на трассе. Он много говорил о том, что все новинки первым делом попадают на болид Хэмилтона, но в «Формуле-1» к подобным оправданиям редко прислушиваются. Да и в целом сезон был проведен значительно слабее прошлого, поэтому неудивительно, что команда предпочла расстаться с ним по окончании чемпионата.

Для Льюиса Хэмилтона год получился полным всевозможных событий и, как сказал бы Мартин Уитмарш, «закаляющим характер». Британец кое-как пережил скандал вокруг Гран-при Австралии, решил, что покидать «Формулу-1» все же не стоит, и дождался-таки успеха. Были, конечно, и ошибки, самой яркой из которых стала авария на Гран-при Италии, где Хэмилтон до последних кругов преследовал «Браунов», но вылетел с трассы и не смог даже попасть в очки. В целом – вполне стабильный сезон, оставивший больше положительных впечатлений, чем можно было бы предположить.

Самым удачным прошедший год получился для Мартина Уитмарша. Британец вступил в должность 1 марта, и момент этот никак нельзя назвать подходящим для адаптации к новой позиции. То, с чем ему пришлось столкнуться в самом начале чемпионата, способно вывести из равновесия и более опытного руководителя. Тем не менее, Уитмарш все время вел себя уверенно, в отличие от того же коллеги по «Феррари» Стефано Доменикали не заставил усомниться в собственном авторитете и лидерских качествах. Вряд ли можно обвинить его в том, что решение продолжать доработку болида было направлено исключительно на поддержание собственного имиджа. Скорее, оно выглядит более логичным, чем шаг «Феррари», отвернувшейся от собственного детища, ведь изменения в регламенте не будут столь радикальными, как в прошлом году, а потребуют некоторой преемственности.

Но сложно предсказать, что ждет «Макларен» в следующем чемпионате. Казалось бы, сотрудничество с «Мерседесом» не прекращено, но немецкий автоконцерн наверняка будет более увлечен своей новой конюшней. Не ясно также, как сложатся отношения Дженсона Баттона с Льюисом Хэмилтоном, и сможет ли действующий чемпион приспособиться к новой обстановке и болиду. Одно можно сказать с уверенностью – если команда сохранит столь же боевой настрой, что и в прошедшем сезоне, решить все возникающие проблемы ей вполне по силам.