Безумство храбрых. Темная сторона Колина Чепмена
«…но его настоящей любовью была «Кристина», Стивен Кинг
Фото: Fotobank/Getty Images/Alvis Upitis
5 сентября, 1970-ый, Монца. Йохан Риндт не может выбраться из Lotus F2. На скорости 300 км\ч болид вылетел с трассы и влетел в отбойник. При ударе Риндту оторвало ступню, носовая часть «Лотуса» сложилась гармошкой. В погоне за скоростью, инженеры максимально облегчили нос, сместив радиаторы на боковые части, это и мешает выбраться Риндту.
Ремень безопасности обвился вокруг шеи, Риндт потерял сознание. Он скончается через пару часов, – разрыв аорты. К вечеру в Монцу съедутся родственники и поклонники пилота. Только один человек, причастный к компании «Лотус», покинет Италию в тот же день. Колин Чепмен, основатель конюшни.
«Без его идеи не обошелся ни один автомобиль мира», Том Бауэр
Чепмен любил риск. В 19 лет – у него летная лицензия и страсть к самолетам. В 20-ть – он один из лучших инженеров страны.
Самолет – грация механического духа и власти новаций; больше риска Чепмен любил новинки: великий экспериментатор, который изменит понятие гоночного авто. Некоторые ученые считают, что перед столкновением Джеймс Дин, чтобы спастись, убрал ногу с педали «Порш 550». Чепмен был бы последним, кто бы подписался под этим.
Самолеты – дорогое удовольствие, а у Чепмена – «не дорогой» отец, который владел пабом на севере Лондона. Но главное – в авиации нет соревнований. Нельзя поднять гольфстрим и устроить в воздухе гонки с десятком подобных. И делать это на регулярной основе. А если Чепмена что-то не устраивало, шло против стремлений, он ломал это единственным способом – переставал обращать внимание. Проблема, в отличие от цели, не существовала.
К 20-ти он начал собирать авто в гараже, пристроенном к пабу отца. Чепмен знал о британском автопроме больше, чем знали на заводах, и точно был лучшим механиком поколения. Под этим бы подписался и Экклстоун.
Британский послевоенный автопром не мог прибедняться: продажи росли, автопроизводство вышло на второе место в мире (после США). Но машины были медленны, с дизайном для поездки за Тэтчер на серую Даунинг-стрит. Были тяжелы. Последнее, что любил Чепмен – грузность. С весом машин он расставался, как с весом решений – без всякого внимания.
Чепмен начинал гонщиком (всем хочется быть в кабине, особенно в кабине, привинченной своими руками), но был слишком умен, чтобы защитить свой замысел (идеальный баланс дизайн-скорость) хрупким шлемом пилота.
В 1956-ом году, он наблюдает за аварией Майка Хауторна, напарника по команде, и навсегда хоронит гонщицкую карьеру. И возможно сохраняет себе десятилетия жизни. В отличие от тех, кто продолжает садиться в созданные им болиды.
«Я сказал Риндту – машины «Брэбэма» обходят авто Чепмена в безопасности. Но только в «Лотусе» есть шанс выиграть титул», – Бернард Экклстоун.
До прихода «Лотуса» в «Формулу-1» (по одной из версий Чепмен так звал жену – Лотус) британцы были в Королевских гонках тем, чем Германия после Версальского договора – европейским позором.
После Второй мировой лишь один британец выигрывал чемпионат, ни одна конюшня не приближалась к Кубку конструкторов. Не приближалась к намеку на конкуренцию с Германией («Мерседес»), Италией («Феррари»), Францией («Рено») – где гоночный спорт был гордостью государства: немецкие, итальянские и французские конюшни получали серьезные правительственные дотации. Чепмен не получал ничего.
Проблему с деньгами он решил просто – после того, как одолжил 25 фунтов у жены на первую мастерскую – больше в долг никогда не брал. Топ-команды берут из госкармана? Что ж, мы будем брать из того, что заменим на болидах надпись «Эссо» на «Империал тобакко». За 100 тысяч фунтов. Так Чепмен привел в «Формулу» табачные фирмы.
Из всех ветвей его таланта, каждая заводила в тупик, или, как он наверняка считал (и как бы сказал Камю), – на ту вершину, где всех ждет тупик. Где расти больше некуда.
Чепмен никогда не мирился с поражением. Поэтому – его машины должны быть быстрей, его конюшня – богаче.
Поэтому – он договорился с корпорациями, которые бесплатно дают топливо, шины, тормоза, комплектующие за упоминание на болиде «Лотус». Поэтому в его команде Грэм Хилл и Джим Кларк. И возможно поэтому, из-за фатальной одержимости Чепмена, от контракта отказался Джеки Стюарт, которому Колин обещал золотые горы. Стюарт расставил приоритеты, как позже расставит Лауда. Поэтому он до сих пор гостит на ТВ.
В Джиме Кларке Чепмен нашел «идеальную деталь». В 2009 году британская The Times назовет Кларка лучшим гонщиком в истории Формулы, хотя он выиграл лишь два чемпионата. Но пилотировал так, как мечтал Чепмен: будто болид – гольфстрим, воздушное пространство, никого рядом. Не все гонщики пилотирующие «Лотус» выигрывали чемпионат, но выиграли все «Лотусы» пилотируемые Кларком.
Он был невероятно осторожен и до апреля 1968-го года попал лишь в две аварии. Когда 7 апреля 1968 он сломал шею на Lotus 48 (официальная причина – дефляция задней шины, на Чепмена заведут уголовное дело), – это смутит весь автоспорт: если погиб Кларк, самый осторожный, под угрозой все. Особенно если твоего инженера зовут Колин.
Но Колин выигрывал гонки. Не этим ли хорош автоспорт, где за шанс победить платят первозданным риском?
«Лотус» созданный Чепменом (любая модель, будь-то инновационный Lotus Mk2, Lotus 7 или Lotus 25) было сложно пилотировать, ведь машина всегда менялась, а Чепмен никогда не ставил в приоритет безопасность. Он продолжал «впихивать» новинки (минимизация дизайна, двойное шасси, крылья) и всегда побеждал (доминировал примерно 10-летие: с появления The Beatles до славы Rolling Stones).
Он облегчил автомобиль настолько (в укор спокойствию жен), что команда могла побеждать «когда ей заблагорассудится»; он стал экспериментировать с аэродинамикой, используя прижимную силу. Он был лучшим инженером в Королевском классе.
Он ставил команду, выше чемпиона, болид – выше пилота. Знал о проблеме риска, но поступал с ней так же, как со всеми проблемами – не замечал.
В 1978 году Ронни Петерсон («Лотус») сломает обе ноги на Гран-при Италии. В 1979 его контракт с «Лотусом» завершался. Ночью он скончается в больнице от эмболии. «Очередная жертва Чепмена», напишут циничные репортеры.
Но Чепмен не мог остановиться, он переживал каждую смерть пилота, потерял друга в лице Кларка, но нужно больше. Больше, чтобы утолить жажду, которую нельзя заглушить, даже пилотируя или поднимаясь в воздух. Только создавая. Его чудо-инженерии должно выигрывать, и все равно, кто за рулем. Сколько у пилота тщеславия или славы: он в болиде «Лотус», он априори вторичен.
Одержимость Чепмена, его погоню за скоростью в обход безопасности (которая на самом деле кроется в самой сути гонок), биографы назовут «квитэссэнцией британского гения». Который должен полагаться на удачу, импровизацию и ум. Гений авантюриста, который оказался в нужном месте и вывел гоночный спорт из элитных штанишек аристократии в высокотехничную (варварскую) бизнес-сферу, где кто быстрей – тот первый. Для которой нет границ и месторождений. И цены, которую придется платить.
Парадокс, но Чепмен не заплатил даже по своему последнему счету. Его тайны (то, что он, как Говард Хьюз запирался в номерах, накачиваясь амфетамином и барбитуратами, чтобы создавать-создавать-создавать), его аферы (то, что он украл 10 миллионов фунтов в сделке с «Делориан») раскрылись, когда статус инженерной иконы был возведен до размеров мемориалов и памятных плит, когда ему ничего не грозило.
Один из бухгалтеров «Лотуса» на судебном процессе по «Делориан» заявит, что не умри Чепмен – получил бы 10 лет тюрьмы. В лучшем случае. 16 декабря 1982 года, перед началом процесса, он скончается от сердечного приступа. Циничные репортеры напишут, что Чепмен сделал это «вовремя». В отличие от Джеймса Кларка, Йохана Риндта и Ронни Петерсона.
По поводу первого. Британские конюшни середины 50-ых сложно было назвать посмешищем, ибо кто у нас первый обладатель кубка конструкторов? Британская команда Вануолл, а были ещё Купер, и БРМ, так что я бы так категорично про уровень британских команд до Чэпмена не говорил. И кстати Британец Майк Хоторн был чемпионом мира в 1958 году - это так к слову :)
Пример с Французами весьма натянутый, ибо состояние их гоночного автопрома было не настолько лучше британского. Подъём произошёл ближе к концу 60-ых, да и то связан он был не с Рено, а с Матрой. Гоночная программа Рено зародилась только в 1976 году
Есть предложения, смысл которых понять вообще невозможно. "Нельзя поднять гольфстрим и устроить в воздухе гонки с десятком подобных." Это как? Устроить соревнования в воздухе между десятками морских течений? На такую мелочь, что Гольфстрим - имя собственное, внимание можно не обращать.
"Но Чепмен не мог остановиться, он переживал каждую смерть пилота, потерял друга в лице Кларка, но нужно больше." Нужно больше чего? Еще больше убить пилотов? Оказывается нет. "Больше, чтобы утолить жажду, которую нельзя заглушить, даже пилотируя или поднимаясь в воздух." Просто больше. Больше - это такая вещь в себе.
"КвиНтэссЕнция" - это вообще ерунда. Слово уж больно мудрёное, иностранное. Кто же его знает, как оно там пишется. Или все-таки две ошибки в одном слове многовато?
Статья, конечно, теденциозно написана - ’гений, жертвовавший безопасностью ради скорости, побед и титулов’. Но в те времена безопасности как таковой не было, изыски конструкторов, вроде заднего антикрыла на стойках метровой высоты или магниево-алюминиевого монокока, были нормой, да и пилоты знали, на что шли.
И, кстати, есть же версия, что наш герой инсценировал свою смерть, а сам смылся в Аргентину, иначе зачем туда через полгода поехала его жена, которая там никогда не была, и которой там делать было решительно нечего?
В таком случае, "уважаемые господа авторы", засуньте ваш блог в ваши задницы.
Как можно глубже.
"at the subsequent trial of Fred Bushell, the Lotus accountant, the judge insisted"
Английский неплохо бы подтянуть.
Итем, как уже давно говорилось, "чёрные гробы" звучит куда как символичнее, скажем, "красных гробов". Хотя количество смертей пилотов на этапах Ф-1 у "Феррари" выше.