13 мин.

Глубокое погружение: Гран-при Турции

370

В воскресной гонке в Стамбуле команды и пилоты «Формулы-1» провели в общей сложности 80 пит-стопов и 113 обгонов – таково следствие работы шин «Пирелли» и системы снижения лобового сопротивления болидов. Во всеобщей суматохе шанс проявить себя получили не только быстрые и отважные гонщики, но и умные стратеги. Блог «Версификаторные россказни» разбирается в тактических ходах команд на Гран-при Турции.

Сверхмощный инструмент

Прежде чем переходить к рассмотрению стратегий, следует сказать пару слов об устройстве, которое в прошедшее воскресенье превратило обгоны в очень простое действо – системе снижения лобового сопротивления болидов (DRS). «Истанбул-Парк» и в прошлые годы был не самым скучным треком в календаре чемпионата – во многом благодаря двум длинным прямым, следующим за связкой медленных поворотов (девятого и десятого), на которых особо удачливые спортсмены даже несмотря на сопротивление соперников находили возможность вырываться вперед – в среднем в Турции совершалось 20 обгонов. Однако в 2011 году в этом «обгонябельном» месте у гонщиков появился дополнительный мощный инструмент, серьезно облегчающий попытки опередить конкурентов – благодаря чему львиная доля обгонов состоялась перед двенадцатым поворотом.

Разумеется, весомый вклад в перестановки гонщиков по ходу заезда внесли и быстро выходящие из-под контроля шины «Пирелли» – в случае жесткой борьбы с соперниками мягкие покрышки выходили из строя уже через 7-8 кругов, а после пит-стопов уже на свежем комплекте гонщики начинали наверстывать упущенное.

Однако если изменить составы шин – сделать комплекты более жесткими и износостойкими – «Пирелли» сможет лишь через несколько гонок (да и нужно ли это делать?), то применение DRS желательно или ограничить, или открыть на трассах дополнительную зону обгонов, или более тщательно выбирать область применения системы.

В Турции зона активации DRS была, пожалуй, слишком длинной – в результате большинство обгонов перед двенадцатым поворотом оказались легкими: гонщик просто нажимал на кнопку (или педаль, в случае с «Мерседесом») – и тут же без проблем выходил вперед соперника, зачастую еще до момента начала торможения. Если бы ФИА чуть сократила зону, то атакующим спортсменам пришлось сложнее.

Еще одна вещь, которой опасались перед началом сезона, и которая заметно выделялась в Стамбуле – это ситуация с обратным обгоном: когда пилот, уступивший позицию сопернику с активированной DRS, не мог вернуть утраченное место, поскольку за последующий круг отрыв между двумя болидами, как правило, значительно возрастал. Если бы на «Истанбул-Парке» была вторая «зона обгонов», скажем, на стартовой прямой, то наверняка мы бы увидели много захватывающих (и чуть более честных) битв за позицию.

В других сериях, в частности в NASCAR, над DRS пока посмеиваются. Однако следует признать, что нововведение все же освежило современную «Ф-1» – да, вместе с «Пирелли» – гонки стали чуть сумбурнее, но в случае верной «калибровки» системы можно добиться замечательного баланса в плане сложности обгонов. Так что слово за ФИА.

Путь лидера

Себастьян Феттель – один из немногих пилотов Гран-при Турции, которого сумбур гонки обошел стороной. Немец комфортно лидировал на протяжении почти всего заезда (кроме момента первой остановки – на краткий миг лидерство захватил Дженсон Баттон) и потому вместе с командой мог «играть по счету», то есть, поглядывать за действиями соперников и делать ответные ходы.

Главными конкурентами лидера в Стамбуле были Марк Уэббер и Фернандо Алонсо, так что Феттелю, создавшему приличный отрыв на первых кругах, нужно было не прозевать пит-стопы «Феррари» и напарника – на свежих покрышках конкуренты, естественно, ехали по трассе быстрее, чем Себ на изношенных. Нельзя точно сказать, на каком круге немец и его гоночный инженер рассчитывали провести первую смену резины, но поскольку Фернандо и Марк заехали к механикам на 10 круге, оставаться долго на трассе Себастьяну было нельзя, и на 11 круге он также отправился в боксы.

Если после первой волны пит-стопов еще были сомнения в тактиках «Феррари» и второй бригады «Ред Булл», то после вторых остановок все стало совершенно ясно – Нандо поменял покрышки на 23 круге (Марк на 21-м) – слишком рано для желающих пойти на три пит-стопа. В то же время Гийом Рокелен и Феттель поступили более гибко – второй пит-стоп в сравнении с Алонсо был оттянут на два круга, а третий – на четыре, и после этого многим показалось, что теперь Себ теперь поедет прямиком до финиша, не заворачивая на пит-лейн. Однако, проехав всего семь кругов, немец снова заскочил на смену покрышек – как потом выяснилось, это была перестраховка.

По подсчетам команды, если бы Себастьян не заехал в боксы в четвертый раз, его скорости все равно должно было хватить для победы – в общем, так оно и было: Нандо и Марку за 10 оставшихся кругов нужно было отыграть около 25 секунд – то есть, по 2,5 секунды на круге. Однако к моменту остановки Феттель ехал в темпе Алонсо, и смог бы поддерживать такую скорость не менее пяти кругов. Лишь в самом конце заезда действующий чемпион мира начал бы проигрывать ближайшим конкурентам по 1,5 – 2, в крайнем случае, по 3 секунды, но все, что смогли бы сделать соперники – это сократить отставание, в лучшем случае, до 10 секунд.

Забавно, но перед четвертой остановкой Феттеля «Ред Булл» попал в любопытную ситуацию – оценка действий стратегов коллектива зависела только от итогов Гран-при. Если бы Себ не заехал в боксы и все-таки упустил победу, журналисты разорвали бы команду на клочки, как после Китая. Если бы гонщик финишировал вторым при четырех пит-стопах, все сошлись бы во мнении, что надо было рисковать и не зазывать парня в боксы. Однако чемпион победил – и все согласны, что коллектив в этот раз поступил мудро…

Легкие на вид победы Феттеля между тем скрывают таланты спортсмена, ведь, как известно, гоночный гений отчетливо вырисовывается лишь тогда, когда пилот добивается успехов за рулем не самой сильной машины. Однако 23-летнего немца не стоит недооценивать – в нынешнем сезоне стал заметен уникальный стиль работы Себа с покрышками, и Гран-при Турции только подтвердил высокий класс гонщика.

Легче всего сравнивать пилота с напарником – в «Ред Булл» таковым является Марк Уэббер. Стиль австралийца в работе с шинами я бы описал как «взрывной». Как только Марк получает в свое распоряжение свеженький комплект шин – он тут же берет быка за рога, то есть или с первого, или со второго круга показывает очень высокое время (часто – лучшее в пелотоне), выжимая из шин почти все, что можно. В этом есть резон – таким способом Уэббер быстро доводит резину до рабочих температур. Однако в отличие от износостойкого «Бриджстоуна» резина «Пирелли» жесткого отношения к себе не терпит, и очень быстро начинает даже не стираться, а разрушаться. В результате Марк, показав хорошее время, через круг-два теряет в темпе – сцепные свойства шин немного ухудшаются, и проблема в том, что в отличие от «Бриджстоуна» «Пирелли» уже не восстанавливается – разрушение шин с каждым новым кругом становится все ощутимее.

Марк как достойный австралиец упорно продолжает выжимать все соки из покрышек, он мгновенно привыкает к новым свойствам резины, и потому после падения темпа вновь начинает ехать быстро (хотя уже и не так, как на первых кругах). Но через какое-то время «Пирелли» окончательно портятся, скорость падает, и пилот едет в боксы.

Это сильно упрощенное объяснение – на деле гонщик действует намного аккуратнее, но все же в рамках описанного стиля.

Феттель же в сравнении с напарником действует совсем по-другому. Кривая его результатов до разрушения шин, напротив, в основном не падает, а растет! То есть, Себастьян нагружает шины потихоньку, постепенно увеличивая скорость на круге (темп растет в том числе и потому, что болид становится легче). Однако уникальность проявляется не только в этом – если надо, немец может выдать с первого же круга примерно такой же результат, что и Марк (это требуется в квалификации), но при этом с меньшим разрушением покрышек, или ехать как Фернандо Алонсо – то есть, демонстрируя исключительную стабильность. При этом Себ не забывает уточнять для себя состояние шин – чуть убыстряясь через каждые пару кругов, он как бы проверяет, способны ли те выдержать необходимую скорость, а затем возвращается к нормальному ритму. Все это позволяет Феттелю поднажать в нужный момент и создать должный отрыв от конкурентов. Чемпионская способность.

Битва за подиум

На счастье Марка Уэббера стартовая решетка в Турции расположена достаточно близко к первому повороту (кстати, еще одна схожесть «Истанбул-Парка» с Интерлагосом), поэтому австралиец, несмотря на неудачное начало гонки, к моменту входа в вираж потерял всего одну позицию. Кстати, ругать Уэббера за неудачный старт не стоит – почти все гонщики признаются, что в 90 процентах случаев успешность начала заезда зависит не от реакции спортсменов (пилоты играют в угадайку со светофором), а от настроек болида и мотора...

Неудачный старт второго «Ред Булл» запустил цепную реакцию: Льюис Хэмилтон почувствовал, что Марка надо брать тепленьким, и попробовал по ходу первого круга выйти вперед, однако не рассчитал свои возможности – англичанин слишком широко вошел в один из поворотов, в результате потерял темп и упустил не только Марка, но и Фернандо Алонсо (до обгона Льюиса испанец на старте одолел Дженсона Баттона).

После того как гонщики «Феррари» и «Ред Булл» сломили сопротивление Нико Росберга (о том, что немец прыгнул выше головы, я говорил еще в субботу), сформировалась будущая тройка призеров турецкого этапа: Феттель, Уэббер и Алонсо. Однако прежде чем приехать к финишу в таком порядке, гонщик Скудерии хорошенько попил кровушки австралийца и его инженера Кьярона Пилбима.

Первая волна пит-стопов расстановку в тройке лидеров не изменила: Марк продолжал идти вторым, в то время как Фернандо держался в 1,5 – 2,5 секундах позади соперника. Однако на третьем отрезке гонки возник перелом – Уэббер хоть и сохранял позицию, но все же начал терять темп по отношению к испанцу. Отчасти из-за того, что второй пит-стоп Алонсо состоялся на два круга позже, чем у соперника, гонщик Скудерии поехал намного быстрее соперника и вскоре опередил «Ред Булл».

Теперь ответный ход был за Уэббером. После потери позиции на 29 круге Марку предстояло решить непростую задачу: заехать на следующий пит-стоп чуть раньше соперника, но в то же время не слишком рано, чтобы случайно не перейти на тактику пяти пит-стопов (невозможное явление из-за отсутствия шин) или сделать один из последующих «стинтов» слишком длинным. Затягивать же с третьей остановкой также не имело смысла – это привело бы к еще большему отставанию от испанца (и как следствие, к окончательной потере второго места).

В результате Уэббер заехал в боксы на 35 круге, а Алонсо – на 36-м. Темп «Феррари» к этому моменту был неплохим, но Скудерия опасалась (и справедливо опасалась!), что на свежей резине Марк быстро сократит отставание от Нандо, или не дай Бог и вовсе окажется впереди – парням из Маранелло пришлось играть в игру, которую предложили Пилбим и Уэббер. В первом раунде Алонсо выстоять удалось, и вообще, если бы все зависело только от соперника, то «Феррари» наверняка удержала бы вторую позицию. Однако в стане «алых» серьезно волновались о поведении 150-й на заключительном комплекте шин (свежих, похоже, больше не было).

В итоге в конце гонки опасения превратились в реальность – австралиец догнал испанца, а затем совершил обгон, который принес «Ред Булл» дубль.

Три или четыре?

Перед Гран-при Турции умный компьютер снова сел в лужу – он посчитал, что оптимальной тактикой в гонке будет три остановки в боксах. Однако разрушение шин в воскресенье оказалось слишком серьезным, и некоторые команды выбрали план «Б» – четыре пит-стопа. Так поступили уже упомянутые «Ред Булл» (у Феттеля подобный вариант оставался запасным почти до середины заезда, в то время как Уэббер перешел на эту тактику очень рано) и «Феррари», а также «Мерседес», «Лотус-Рено» и один из гонщиков «Макларена» – то есть, почти все лидеры. В то же время стратегию трех остановок выбрал Себ Буэми из «Торо Россо», и нельзя сказать, что его тактика оказалась провальной – даже несмотря на снизившийся темп в конце заезда и потерю двух позиций гонщикам «Лотус-Рено», швейцарец все же добрался до очков – это весьма впечатляет, если учесть 16-ю стартовую позицию гонщика.

На три пит-стопа пошел и Камуи Кобаяси, причем японец поступил как Марк Уэббер в Китае – на первый отрезок он поставил «хард», а затем доезжал гонку на «софте». Даже несмотря на серьезные бодания с соперниками в середине гонки и приличные потери во времени, Камуи смог добраться до финиша десятым. И это при старте с последней позиции! Неудивительно, что некоторые болельщики уже хотят видеть Кобаяси в одной из топ-команд – парень не только успешно реализовывает сложные стратегии, но и делает это в эффектном стиле.

Пилоты «Лотус-Рено» вновь выделились в группе лидеров. В то время как основные конкуренты ставили «софт» на первые отрезки гонки, а «хард» – на заключительные (потому что в конце гонки, как правило, отрывы между болидами довольно велики, и использовать мягкие покрышки лучше тогда, когда еще есть возможность кого-то обогнать), пилоты из Энстоуна использовали схему «софт» – «хард» – «хард» – «хард» – «софт». Впрочем, по большому счету это никак не отразилось на темпе R31 – жесткие шины неожиданно для многих в Турции выглядели не намного медленнее мягких.

Наконец, на разные тактики пошли в «Макларене»: Баттон выбрал стратегию трех остановок, в то время как Хэмилтон, потерявший сцепление еще до исхода первых десяти кругов, был переведен командой на план «Б». В том, что это решение правильное – никаких сомнений не было с самого начала, однако жаль, что команда не перевела на эту же тактику и Дженсона. Стратегия трех остановок была бы идеальной для британца в том случае, если бы он постоянно шел по чистой трассе – однако на деле в середине гонки Баттон застрял за медленным Массой. Поэтому когда Хэмилтон и Росберг совершили свои четвертые остановки, выяснилось, что им до Дженсона не хватает всего 8 секунд. В итоге свежие шины сделали свое дело, и чемпион мира 2009 года потерял две позиции.

***

Огромное количество пит-стопов застало многие коллективы врасплох. Дело в том, что на гоночный уик-энд конюшни получают всего 6 комплектов жестких шин и 5 мягких. Попробуйте растянуть их на три тренировки, квалификацию и гонку – очень непростая задача. Так что «Пирелли» еще наверняка достанется от руководства некоторых коллективов (например, «Феррари», которая в случае с Массой в субботу для подстраховки потратила на один комплект мягкой резины больше, чем остальные).

Но теперь команды наверняка будут тщательнее думать о сохранении свежей резины на гонку – пример Кобаяси (у которого на протяжении всей гонки были свежие шины) – тому подтверждение.

Графики

Ход гонки (взято с Forix): горизонтальная ось – среднее время победителя гонки (то есть, полное время гонки, разделенное на количество кругов), с которым сравниваются времена остальных пилотов. Вертикальная ось – отставание.

http://img192.ex-imageshack.us/img192/9766/gprhcg.png

http://www.sports.ru/images/object_62.1305031152.31347.jpg