9 мин.

Глубокое погружение: Гран-при Китая

370

Местами хаотичная гонка в Шанхае стала одной из лучших в «Формуле-1» за последние годы: частые обмены позициями, а также разнообразные стратегии держали зрителей в напряжении до последних кругов. Блог «Версификаторные россказни» детально рассматривает тактические ходы команд на Гран-при Китая.

Факт, что шины «Пирелли» стали главенствующим фактором в изменении темпа пилотов по ходу гонки, привел к очень простой закономерности: время проведения пит-стопов отныне тоже критически важная составляющая итогового успеха.

В прошлых сезонах с долгоиграющими покрышками важнее всего было пересидеть соперников, оттянуть остановку в боксах, поскольку даже прилично потертая резина позволяла болидам демонстрировать высокую скорость. В результате быстрые команды, оставаясь на трассе дольше конкурентов, получали в свое распоряжение чистую трассу и возможность «штамповать круги», и после собственных пит-стопов вырывались вперед главных соперников. Отныне ситуация кардинально изменилась – теперь слово за умными коллективами.

«Тот, кто найдет правильный баланс между использованием шин в субботу и воскресенье, получит преимущество. Чтобы победить, необязательно будет попасть на поул.

Все будет решаться в конце гонки. Если вы слишком рано переобуетесь в новые шины, то как долго с ними можно будет показывать хорошие результаты? Возможно, в конце заезда вы на три или четыре круга раньше конкурентов потеряете темп… Или если сделаете одну лишнюю остановку в боксах, то можете просто потратить все комплекты шин», – эти мысли в преддверии Гран-при Австралии высказал Росс Браун. Как в воду глядел, да?

В этих рассуждениях Росс затронул очень важную вещь, которая при определенных условиях может оказаться ключевой в гонке: в какой момент заезда нужно впервые остановиться в боксах? Это очень интересный вопрос, ответ на который, похоже, пока не готовы дать и сами команды. В идеале все решает математика – вы высчитываете, сколько кругов шины позволят ехать в приличном темпе, а затем просто делите общее количество кругов на нужное число отрезков. Однако сложность при подсчетах состоит в том, что по ходу гонки возникает слишком много переменных: это и меняющиеся условия на трассе (или не меняющиеся, кстати!), и пустеющий топливный бак, и положение болида в пелотоне (ведет ли борьбу с соперниками, просто едет за ними вплотную, или находится на чистой трассе), и технические неполадки и многое другое.

В общем, как видим, переменных слишком много. Поэтому даже после обязательной симуляции Гран-при (говорят, это весьма долгий процесс, но иногда ошибочный, ведь программа многое не учитывает), которая в Шанхае, кстати, выдала установку проехать идеальную гонку с двумя пит-стопами, на первый план выходят интуиция, чутье и ум пилота и его гоночного инженера (а может и руководителя всей команды). Гонщик обязан мягко работать с шинами и определить ту точку, после которой покрышки начнут «уходить», а инженеру важно отслеживать своего подопечного и конкурентов, чтобы не прозевать лучший момент для пит-стопа. В теории, когда шины только-только начнут сдавать – это и будет лучший момент для остановки в боксах. Но проблема в том, что подобный маневр сработает в вашу пользу на все 100 процентов лишь в случае, если остальные конкуренты выбрали такую же тактику. А что будет, если кто-то решит останавливаться чаще?

Возмутитель спокойствия

Ранний в сравнении с лидерами гонки пит-стоп Нико Росберга, состоявшийся на 12 круге, стал следствием не столько стремления переиграть Топ-3, сколько износа шин – к моменту остановки Нико стал проигрывать самому себе уже более секунды на круге. Тем самым команде пришлось сделать корректировку для немца и выбрать тактику трех остановок. Новый темп Нико оказался очень хорош: он тут же снял более секунды с лучшего собственного времени на первом отрезке, и начал отыгрывать у лидеров примерно по три секунды на круге.

В тот момент я задумался: способен ли был Росберг одержать первую победу? Вероятно, нет, хотя немец выглядел сильно. До высшей ступени подиума немец не доехал бы не только из-за повышенного расхода топлива W02, но также из-за позднего третьего пит-стопа относительно Баттона и Хэмилтона и чуть худшего чистого темпа (в равных условиях «Мерседес» проигрывал «Макларену» от 0,2 до 0,5 секунд на круге). Правда, если бы Нико побывал на последнем пит-стопе в одно время с Льюисом (и если бы с топливом все было в порядке), он наверняка оттянул бы борьбу с британцем на более поздний срок, но при этом нет никаких гарантий, что резина на его машине осталась на финише в пригодном состоянии.

Вот подиум для немца был вполне реальным. Даже если бы Росбергу не удалось, как Хэмилтону, догнать Феттеля, он вполне мог оторваться от Баттона и не подпустить к себе Уэббера. Однако не сложилось.

Ключевой момент

Не сложилось и для победителя первых гонок – Себастьяна Феттеля. Неудача постигла Себа уже на старте – его KERS выдал не 80 л/с, а всего 30, и два «Макларена» без особых трудностей прошуршали мимо. Однако темп RB7 легко позволял Феттелю держаться вплотную за Баттоном и Хэмилтоном, и когда покрышки на двух MP4-26 начали изнашиваться, у гонщика австрийской конюшни появился шанс. Он им воспользовался: сначала прошел Льюиса, а затем, на пит-стопе, – Дженсона (правда, у Баттона приключился трагикомичный эпизод с чужими механиками, что и стало причиной потери позиции).

После первой волны остановок впереди Себа из серьезных соперников был лишь Росберг, однако «Ред Булл» на «Мерседес» особого внимания не обратил: по той причине, что Феттелю было уготовано идти на два пит-стопа. Было ли это решение правильным?

Сейчас, ретроспективно оценивая ситуацию, мы приходим к выводу, что нет. Даже если бы по каким-то причинам Себастьян после третьего пит-стопа остался позади Нико (хотя, если учесть темп, более вероятен обратный вариант), у него все равно были бы шансы пройти «Мерседес», так же, как у Льюиса. Но в команде доверились, во-первых, мнению программы – которая обещала, что два пит-стопа эффективнее, и, во-вторых, темпу двух «Феррари» и самому Росбергу, которые по мнению руководства «Ред Булл» должны были серьезно сдержать наступательный порыв двух «Макларенов».

Однако главная ошибка командного мостика «быков», на мой взгляд, состояла в том, что они не полностью разобрались с тем, как ведут себя жесткие шины «Пирелли» в конце очень долгого отрезка. В Китае на RB7 покрышки выдержали 18 кругов. При этом Себастьян действовал очень аккуратно и старался беречь резину (его лучшее время было показано на 16-м круге поездки на жестких шинах). Но на 19 круге все же произошел секундный провал, после чего Льюис без проблем догнал и перегнал лидера гонки.

Но даже если бы Себастьян смог оттянуть первые два пит-стопа (по мнению Криса Хорнера, это был спасительный вариант) на два-три круга, по моим подсчетам Хэмилтон даже после затяжных баталий с «Феррари» и «Мерседесом» дотянулся бы до соперника примерно на 53-54 круге гонки.

«Ред Булл» ошибся еще в одном моменте: гонщики всегда больше любят атаковать, чем защищаться. Если бы Феттелю был предложен вариант с тремя остановками и возможность набрать гоночный энтузиазм за счет обгонов, гонщика наверняка предпочел бы именно его.

Неизбежный выбор

Если после удачного старта казалось, что «Макларен» вполне способен побороться за победу, то после первой волны пит-стопов ситуация в корне изменилась – Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон вчистую проигрывали «Мерседесу» и «Ред Булл». И если с Росбергом еще было можно попробовать побороться за счет более высокой чистой скорости даже на тактике двух остановок, то с Феттелем такой номер точно пройти не мог. Так что когда стратеги конюшни решили перевести своих подопечных на три остановки, это был естественный и единственный вариант. Дело даже не в том, что тактика четырех отрезков была выигрышнее, а в том, что при равных стратегиях «Ред Булл» приехал бы к победе. Второй отрезок до 25 круга (до пит-стопа Баттона) показателен – Себастьян без особых проблем по чуть-чуть отрывался от двух англичан.

Так что все вполне логично: пытаясь повысить шансы на победу, «Макларен» был обязан предпринять что-то нестандартное (то есть, не верить в электронного оракула). У Льюиса – получилось, в то время как Дженсон не справился с жесткими шинами и лишился подиума.

Темная лошадка

Как известно, Марк Уэббер оказался единственным из стартовавших на Гран-при Китая, кто на первый отрезок выбрал жесткие шины. Он, конечно, изрядно намучился с ними на тяжелой машине в окружении соперников (по отношению к напарнику австралиец терял от 1,5 до 2 секунд на круге), но когда пришел черед остановки в боксах (это был 10 круг), наступил переломный момент: во-первых, Марк получил свежие шины (в то время как у соперников покрышки были уже на последнем издыхании), а, во-вторых, ему больше не нужно было использовать жесткий комплект. Конечно, потом был ад, поскольку нужно было прорываться вверх, но последний отрезок гонки, наверное, стал для австралийца самым простым – главные конкуренты пересели на «хард», в то время как сам Марк переобулся уже в третий «софт» (тот самый, сэкономленный в неудачной квалификации).

Уэбберу повезло и еще кое в чем – трасса в Шанхае явно благосклонно относится к атакующим маневрам. Стартуй Марк 18-м где-нибудь на «Альберт-Парке», далеко на факт, что он пробился бы на подиум. Так что фраза о неважности квалификации, которую австралиец на радостях бросил после гонки – это просто красивые слова, и гонщик это прекрасно понимает.

Мимо кассы

Следует отметить еще две команды, претендующих на приставку «топ» – «Феррари» и «Лотус-Рено», – но которые из-за странных стратегических действий к лидерам пелотона-2011 не относятся. Оба коллектива, как вы знаете, по примеру Феттеля пошли на тактику двух остановок, но если скорость «Ред Булл» позволяла на что-то надеяться и вести консервативную гонку, то смысла в подобном подходе для двух других конюшен я не вижу – наоборот, учитывая позиции Скудерии и команды из Энстоуна, следовало рисковать и идти по примеру Росберга, ведь чистый темп и 150-й, и R31 хуже, чем у MP4-26 и RB7.

Более того, не было смысла так сильно затягивать с первым пит-стопом – ведь даже чистая трасса (поскольку лидеры уехали в боксы) не дает такого преимущества, как свежая резина.

Наконец, у «Феррари» и «Лотус-Рено» была возможность разделить стратегии для своих гонщиков – можно было элементарно сравнить, какая тактика лучше. Но, увы, оба коллектива с каким-то маниакальным упорством стремились убить свои гонки.

***

В завершении два графика: ход гонки и покруговка

http://img685.ex-imageshack.us/img685/9766/gprhcg.png

http://img864.ex-imageshack.us/img864/9218/29318280.jpg