Конкурент «Ф-1» в США устроил «гонку за $1 млн» – без очков, только для денег. Зачем? На ней правда заработали?
США – особенный гоночный мир: «Формула-1» расколола его только в последние несколько лет, а до них все основное внимание уходило прежде всего локальным чемпионатам, проводившимся прежде всего по овальным автодромам. Да, речь о NASCAR – гонках почти стоковых машин с телесделкой почти на $1 млрд в год, 70% от которой забирают автодромы, и местного конкурента «Ф-1» «Индикара» – главной серии Гран-при на болидах с открытыми колесами. Он родился из самой известной и одной из первых заездов США вообще – «500 миль Индианаполиса»: гонка 10 лет входила в календарь «Ф-1» и до сих пор котируется как одна из самых престижных в мире с наивысшим призовым фондом для одного события – $17 млн.
Потому в некотором смысле внезачетная мартовская «Битва за $1 млн» в роскошном калифорнийском Термале неподалеку от курортного Палм-Спрингс стало возвращением к корням «Индикара». Никаких очков для зачета или влияния на чемпионат, фактически формат «всех звезд» – клубная заявка, экспериментальный формат, закрытая продажа билетов и рекордный по меркам обычного сезона призовой фонд свыше 1,7 млн долларов на всех.
Да, фактически это была гонка ради денег, ТВ и развлечения прямо по ходу чемпионата – и ее даже не стеснялись так маркетировать на всех постерах, включая победные: смотрите, за что бились!
На официальном сайте серии так и анонсировали: «гонка «всех заезд» на 12 машин с $1,756 млн на кону – наибольшим призовым фондом по сравнению с любым этапом «Индикара» за исключением «Инди-500». Его наравне собрала серия и владелец клубного трека.
Схема распределения призовых
1-е место – $500 000
2-е место – $350 000
3-е место – $250 000
4-е место – $100 000
5-е место – $50 000
6-27 места – $23 000
И правда: в обычном заезде победителю дают 50 тысяч, пятому месту выдают 10 тысяч. Разница, казалось бы, многократная.
Правда, и с деньгами вышел классический нюанс «Индикара» – ведь «победителем» всегда подразумевается не пилот, а заявка, которую подает команда – по машине. Гонщики получают только часть приза – в зависимости от контракта редко выходит больше половины любого бонуса (то есть не больше $200 тысяч). Та же схема работает и на «Инди-500», где от щедрого призового фонда вообще мало кому из пилотов что-то остается, и на любом другом заезде с менее щедрыми призовыми – максимум счастливчикам из топ-5.
Чаще всего пилоты договариваются на процент от призовых, если они превышают определенную сумму – и условия могут отличаться у каждого. Но даже победителю редко достается больше четверти отправленного формально.
Больше получают только самые-самые прославленные звезды «Индикара» вроде шестикратного чемпиона Скотта Диксона.
«Как договоришься с командой, сделка – с ней, – объяснял в подкасте для Autosport Скотт после победы на «Инди-500» 2018-го. – Давайте скажем так, я не добрался до отметки в 50% от суммы призовых, но был весьма близок!
Но все-таки ребята из команды выполняют всю самую трудную работу, готовят мне машину – это общее дело».
Еще бы, , ведь стоимость подготовки машины для длинной гонки вроде «Инди-500» – около $1 млн. Для коротких заездов вроде Термала она явно дешевле, но только на цену сожженных «расходников» типа бензина, шин и прочих мелочей – гарантировано не вдвое.
Так что заработал ли хоть кто-то из участников – большой вопрос. Разве что победители остались в точке безубыточности и, возможно, смогли выжать немного сопутствующих доходов.
Пилоты же даже в лучшем случае после всех налогов – особенно при наличии крупных «стандартных» контрактов с командой и высокой ставкой штата Калифорния – вряд ли увезли с «Вызова на миллион» больше пару десятков тысяч.
Кто же вообще заработал?
Владельцы закрытого «Термал Клаба» – ведь трек-то вообще-то фактически существует прежде всего ради частных покатушек богатых жителей местного элитного района и как раз курорта Палм-Спрингс. Других заездов там больше нет – фактически он конкурирует только за кошельки супербогатых людей, планирующих отпуск: ведь даже необязательно сходу любить быстро гонять, чтобы хотя бы разок решить просто попробовать. И в таком контексте настолько мощный показ по национальному ТВ с интеграцией через одну из главных серий страны и планеты – супервыгодный: многочасовой рекламный блок с демонстрацией всех возможностей клуба, инфраструктуры, окружения, атмосферы и продвижения события самого по себе стоило бы в десятки раз дороже отчислений на призовой фонд и взноса для серии.
К тому же, владельцы клуба (миллиардер Тим Роджерс – состояние $7,5 млрд) еще и продавали билеты среди членов и по закрытой программе посещения – и на них выручили еще 1,5 миллиона. Каждый стоил по $2000 – даже для тех, кого гостями собирались привести команды – и только в последние дни 2000 оставшиеся места раздавали за $500. Это вполне по ценам самых-самых дорогих билетов «Формулы-1», кстати говоря!
То есть с учетом всех потенциальных взносов «Термал» отбил все взносы – и положил в карман прибыль за люксовое обслуживание и околотрековые активности. Реклама вышла вообще почти бесплатно!
Сам клуб – крайне роскошный: в его открытие ввалили $275 млн – как за реальный полновесный стационарный гоночный трек. Плата за членство – 1200 долларов в месяц, а при покупке сразу на 5 лет запрашивают 5 млн. Для них – 48 гостевых домиков, 3 ресторана, 1,3-километровый картинговый трек и ангар на 70 всевозможных машин с супер- и гиперкарами «Ламборгини», «Феррари», «Порше», «Мерседеса» и LMP2.
И у клуба вокруг есть еще дополнительная нераспроданная недвижимость на 500 млн – причем владелец гордится тем, что не дает рекламу и заключает сделки только по рекомендации и сарафанному радио. Теперь можете понять, как именно о них расходится информация.
А зачем тогда это командам и чемпионату?
Организация данного мероприятия стала во многом возможной потому, что автодром в Техасе (Texas Motor Speedway) выпал из календаря «Индикара» – причиной стали изменения в календаре NASCAR и невозможность проведения сразу двух гонок разных чемпионатов в это время года. А с учетом того, что гонка в Сент-Питерсберге была назначена на 10 марта, а следующий этап в Лонг-Бич на 21 апреля, в календаре образовался огромный разрыв. Многие серии могли бы просто смириться с ситуацией, но в «Индикаре» попытались хоть что-то с этим сделать.
Ведь свободный месячный слот, в который спонсоры серии, гонщиков и организаций не получали бы адекватного размещения и презентации, на которую они уже подписались и выплатили деньги, не слишком здорово сказался бы на их бизнесе.
Возвращать часть без совсем форс-мажорных обстоятельств обычно не вариант: если в будущем планируешь увеличивать цифры в таких контрактах, то лучше не допускать хотя бы временного снижения. Вышла ситуация, когда командам (и прежде всего им, ведь их бизнес-модель в гонках – всегда самая неустойчивая) позарез требовалось хоть что-то для заполнения пробела – и им дали такой шанс еще и с возможностью заработать чуть-чуть больше обычного. Для них вышла ситуация «не потеряем – уже хорошо», а для незвездных команд без приглашения в «Термал» экономия на переезде и расходниках, скорее всего, покрыла возвраты спонсорам.
И в итоге все получили почти стандартные ТВ-рейтинги в 816 тысяч зрителей на NBC и Peacock, несмотря на необычые и неудобные таймслоты. Должно быть, урон минимизирован.
Эксперимент удался? Главные американские медиа так не считают: Racer сразу написал, что событие «требуется пересмотреть», а Jalopnik и вовсе назвал заезд «нелепой попыткой воспроизвести худшие черты «Ф-1» (касательно дороговизны и недоступности). Даже привычное к подобному европейское издание The Race разделажало, что роскошь места проведения гонки буквально вдалбливалась в глотку комментаторами, причем при любой возможности.
Зрелище на треке не понравилось никому. Но смотрите в название гонки – было ли оно вообще главным?
«Индикар» пробует что-то новое
В последнее время «Индикар» критикуют за отсутствие четкого направления для развития – на протяжении вот уже 12 лет они используют один и тот же болид, не видно никаких признаков приглашения третьего производителя моторов, который мог бы облегчить нагрузку на двух действующих заводов, и в определенной степени стагнация идеологии, которая подразумевает повторение одних и тех же действий с ожиданием разных результатов. Ровно за то же серию критиковал и Jalopnik: все положительные подвижки с популярностью происходят благодаря усилиям пилотов в соцсетях и на треке, а также а также органического роста за пределами страны США – в Мексике, Аргентине и Бразилии – на волне перешедших в достаточно быструю серию ради конкуренции местных пилотов.
Тут хотя бы увидели необычный формат:
1) Список участников разделяется на две группы случайным образом.
2) Квалификация к гонке 1-й группы
3) Квалификация к гонке 2-й группы
4) Отборочная гонка 1-й группы (гонки названы термином «Жара»)
5) Отборочная гонка 2-й группы
6) Топ-6 пилотов по итогам каждой гонки отбираются в финальный заезд
7) Финальная гонка с дистанцией 20 кругов поделена на 2 части – с остановкой заезда после 10 кругов. Командам разрешались дозаправки, коррекция настроек угла атаки переднего и заднего антикрыла, замена аэродинамических элементов, коррекция уровня давления в шинах и помощь гонщикам.
Пилоты начинали заезд с 40 секундами запаса использования кнопки «нажми для обгона» – с пополнением запаса заряда в перерыве. При замене покрышек разрешалось использовать только те шины, которые ранее использовались пилотами в отборочных гонках.
Трасса (если ее так можно назвать)
Существовали определенные опасения, что узкая клубная трасса не подходит для проведения гонок «Индикара» – ведь ее фактически делали ради быстрых адреналиновых квалификационных заездов одной машиной. И хотя с обгонами действительно возникли проблемы, связано это было не столько с особенностями трассы, сколько с правилами и форматом.
Временами на трассе и правда образовывались довольно рискованные гоночные ситуации, а с точки зрения возможностей для проведения обгонов трек в целом оказался ничем не хуже некоторых других треков, которые на регулярной основе принимают этапы «Индикара».
Оказалось, комплекс попросту не предназначен для посещения большим количеством зрителей – просто потому что это эксклюзивный клуб, – практически все остальные параметры делают его вполне достойным вариантом для проведения там гонок «Индикара» в будущем – при правильном выборе шин и продолжительности гонки.
Буст в квалификации
В квалификации гонщики впервые получили возможность использовать функцию «нажми для обгона». Одним из преимуществ системы перед DRS в «Формуле-1» является то, что ее можно использовать на любом участке трассы. И разрешение пользоваться ей в квалификации добавило новый элемент стратегии.
Управление данной функцией требует большего мастерства, чем просто удержания кнопки по ходу заезда по прямой, и очевидно, что гонщикам это нравится.
Но в чем система действительно могла бы стать лучше – так это если бы пилоты не могли ей пользоваться для обороны позиции (и это касается не только данного этапа).
Таким образом, подобно тому, как в «Формуле-1» гонщик не может использовать DRS, если не находится менее чем в секунде позади соперника (а вот соперник позади него может), в «Индикаре», если они хотят, чтобы система была эффективной, стоит отключить кнопку «нажми для обгона» для гонщика, который обороняет свою позицию.
В таких коротких гонках – особенно когда система «нажми для обгона» перезагружается на середине заезда, – пилоты, ехавшие впереди, берегли свою обгонную кнопку так долго, как только могли, – чтобы иметь возможность использовать ее для обороны позиций. В то время как гонщики в середине пелотона сожгли весь заряд в попытках прорваться наверх, и в конце у них почти не осталось возможностей для атаки. Все это и привело к тому, что финишировали гонщики паровозиком.
Если дать атакующему гонщику чуть больше преимуществ, не позволяя лидирующей машине использовать обгонную кнопку для защиты, эффективность заметно повысится, а гонщик, потеряв позицию, теоретически будет иметь возможность отыграться, используя уже свою обгонную кнопку.
Формат
За пределами Северной Америки он мало известен, но в США – особенно в гонках на коротких трассах, – он заметно более распространен.
Вообще идея проведения двух «жарких» (отборочных) заездов и финальной гонки в один день кажется вполне привлекательной.
Общее время, которое пилоты провели на трассе в воскресенье в условиях гонки, составило 1 час и 10 минут – и хотя на продолжительности заезда сказалась авария Ромена Грожана в первом отборочном заезде, – заметно сократилось в сравнении со стартовым этапом в Сент-Питерсберге, где гонка продлилась 1 час и 52 минуты. Однако формат с несколькими заездами действительно помог добавить интереса.
Все происходило очень быстро, и хотя Алекс Палоу пожаловался на то, что такой формат не дает гонщикам поймать ритм, со стороны болельщики казалось, что все проходит весьма динамично. Будь правила чуть более адаптированными и доработанными, формат бы подарил нам действительно интересную гонку.
Частично интереса гонке добавил эффект новизны такого формата для «Индикара». Если проводить такие гонки ежегодно – нет уверенности в том, что организаторы смогут постоянно поддерживать такой же уровень интереса. Но это проблема будущего.
«Индикар» – единственная гоночная серия на болидах с открытыми колесами, которая проводит соревнования и на овалах, и на городских трассах, и на трассах дорожного типа. Так почему бы им первыми не попробовать новый формат и даже начислять очки за такие гонки, предлагая болельщикам что-то новое и интересное? Возможностей для экспериментов еще очень много, и было бы здорово, если бы данный опыт положил им начало, а не стал для них концом.
Что не сработало: проведение такой гонки по ходу сезона, зрелище действительно так себе
Мы знаем, почему эта гонка вообще состоялась – потому что автодром в Техасе оказался недоступен в привычное для «Индикара» время года. Но от того, что во второй гонке сезона пилотам не были начислены очки, все равно остались очень странные ощущения.
О проблеме, в частности, высказался Алекс Палоу, чье мнение разделяют и многие другие гонщики:
«Такой выставочный заезд без очков хорошо проводить по окончании сезона. Неплохо проводить такой заезд в рамках предсезонки.
Но я не знаю, почему в этой гонке не начислялись очки сейчас – ведь это был второй этап стартовавшего сезона. Так что я не понимаю, зачем нам проводить такие гонки в будущем и зачем оставлять эту гонку в нынешнем виде, если в ней не будут начисляться очки Если мы сюда вернемся, за эту гонку нужно будет начислять очки.
Если же проводить это как выставочный этап, вне рамок календаря чемпионата, тогда не начислять очки за эту гонку будет логичным решением».
Единственная поправка к мнению Палоу заключается в спорности идеи вообще проводить гонку с начислением очков на «Термале» – трассе, которая, по мнению многих, не очень хорошо подходит для гонок, и где в любом случае будет намного меньше болельщиков в сравнении с любым обычным этапом «Индикара», просто из-за эксклюзивного характера места проведения этапа.
Нехватка обгонов
Во второй отборочной гонке вообще не было ни одного обгона. А в финальной гонке мы увидели хоть какие-то размены позициями во многом благодаря только разной шинной стратегии. Колтон Херта и Александр Росси единственные, кто старался экономить шины в первой половине финального заезда, и кто во второй половине действительно отыгрывал позиции.
При этом «Индикар» сделал обязательной паузу между двумя половинами заезда – отчасти, чтобы избежать ситуации с необходимостью пилотам экономить топливо, – и в итоге зрелище оказалось не самым приятным.
Но и альтернативная стратегия оказалась не слишком удачной. Три гонщика рискнули, решив, что сумев сберечь шины, находясь в конце пелотона, они получат возможность оказаться более конкурентоспособными во второй части финального заезда – наиболее очевидным был пример Херты, который в какой-то момент воскресного заезда отстал от лидирующего Палоу на минуту с лишним.
Есть несколько вещей, которые могли бы сделать в «Индикаре» для исправления ситуации. Например, опробовать формат нокаута, где по окончании каждого круга из борьбы выбывает машина, которая на момент пересечения финишной черты оказывается последней. Этот вариант даже предложил сам Палоу, чтобы как-то добавить интереса.
Но идея точно потребует доработки, поскольку на дистанции 10 кругов до финиша в итоге доберутся только 2 из 12 машин. Интересным может оказаться и формат дуэли один на один. Хотя количество участников таких заездов, наверное, все же стоит увеличить – для повышения количества событий на трассе.
Очевидно, было бы разумным разрешить смену шин на середине дистанции. Одной из причин в пользу идеи оставить старые шины было желание осложнять задачу по мере приближения к финишу , и поощрять гонщиков, которые лучше других смогли сберечь свои покрышки. Поскольку износ шин в целом всегда делает гонки интереснее. Однако износ шин очевидно оказался недостаточным, чтобы он мог остановить гонщика, который за 10 кругов оторвался на 5,8 секунды.
И это «Гонка на миллион»?
Читайте еще про гонки США «Индикар» и NASCAR:
Главную гонку США выиграл самый мускулистый пилот планеты. Просто гора мышц
Стартуют главные гонки США – NASCAR. Откуда они взялись и почему так популярны?
Источник: The Race
Фото: Grindstone Media Group/ASPInc/Ri, Grindstone Media Group/ASPInc/Ke/Globallook Press/Global Look Press; East News/AP Photo/Grindstone Media Group/Aspinc/Kenneth L Weisenberger/Cal Sport Media) (Cal Sport Media via AP Images; thermal.cc/drive; indycar.com/Schedule/2024/IndyCar-Series/Thermalфото Andy Abeyta/The Desert Sun
