«Нет ничего хуже квалификации в Монако». Глава 12. Техническое развитие Формулы-1 в 1972-1985 гг
Тринадцать сезонов, пять команд, три титула чемпиона мира. Ники Лауда провел насыщенную карьеру в спорте, в ходе которой наблюдал за сменой нескольких технических эр. В двенадцатой главе автобиографии австриец подробно рассказывает об особенностях каждой из них.
Если какие-то термины употреблены неверно - оставляйте комментарии. Меня, например, смущает "ограничитель оборотов". Как он выглядит, где этот прибор/деталь находится, что пилоты бьются о него головой, мне так и осталось непонятным.
Двигатель «Марч» 1972 г. обладал мощностью в 400 л.с.; у «Макларена» в 1985 г. она достигала 1000 л.с. при максимальном давлении наддува. Я работал с 12-цилиндровыми двигателями «БРМ», «Феррари», «Альфа Ромео», наблюдал за постепенным отказом команд от 8-цилиндрового «Косворта» и началом турбо-эры в Формуле-1. Появились новые материалы, наиболее примечательным из которых было углеволокно. Конструкторы изощрялись в аэродинамических хитростях. Необычный эксперимент с «крылатым автомобилем» в итоге зашел в тупик.
Двигатель "Форд-Косворт ДФВ" на шасси "Марч". 1972 г.
Другие фотографии конструкции данного и других болидов можно найти здесь.
Чтобы понять, насколько абсурдно создавать двигатель мощностью в 1000 л.с., достаточно рассмотреть Гран-при Монако. Квалификация здесь просто ужасна, в современном автоспорте нет ничего хуже нее. Передачи в Монако настраиваются короче, чем где бы то ни было еще. На других трассах при переключении на более высокую передачу происходит скачок на 2300 оборотов. Ограничитель стоит на 11500 оборотах, так что на следующей передаче происходит уменьшение до 9000 оборотов. Но не в Монако. Здесь скачок составляет всего лишь 1000 оборотов, поэтому их количество снижается только до 10500, и ты тут же вновь упираешься в ограничитель.
Все это раздражает. Ускоряясь, ты не успеваешь переключиться достаточно быстро, чтобы справиться с коротким спектром оборотов и резким запуском турбины. Тебя в буквальном смысле швыряет в ограничитель оборотов: при увеличении тяги голова отклоняется назад, обороты упираются в ограничитель - голова летит вперед, ты переключаешь передачу, голова вновь отлетает назад, и так повторяется три раза подряд.
К счастью для меня, ограничитель на болиде «Макларена» работал плавно, и чрезмерно резких движений удавалось избежать. Особенно странно в 1985 г. смотрелись гонщики команд с двигателем «БМВ». Ты слышишь как ревет ограничитель – «хммммм-пап-пап-пап» - и потом голова пилота дергается вперед. Подобные встряски дезориентируют гонщика, и он не может должным образом сконцентрироваться на своих действиях – управлении болидом, переключении передач, ускорении, готовности к запуску турбины. Его рефлексы просто не справляются. Кроме того, испытываешь чувство смертельного страха, когда после выхода из узкого поворота «Сен-Дево» несешься на огромной скорости по ухабистому участку к «Казино». Не меньшую скорость развиваешь в тоннеле и шикане. Вдобавок ко всему, положение может осложниться борьбой с другими пилотами. Поверьте, чтобы по-настоящему прочувствовать это, нужно самому оказаться там.
Подобные экстремальные ситуации имеют мало общего – если вообще что-то имеют – с пилотированием в обычном смысле этого слова. Разница в управлении болидами мощностью в 400 и 1000 л.с. небольшая. Субъективные ощущения за годы не меняются. Разве что, находясь за рулем «крылатого автомобиля», ты не мог держать голову прямо. Поворот, всегда проходимый на скорости в 180 км/ч, теперь можно было пролететь, развив 220 км/ч. Но не это было наиболее примечательной чертой этого периода. Разница в скорости не замечалась. А вот когда что-то шло не так, ты несся к отбойнику на 40 км/ч быстрее, чем раньше. У меня пилотирование как таковое, независимо от мощности двигателя, никогда не вызывало проблем.
У машин начала и середины 1970-х гг. были более узкие шины и небольшие антикрылья. Прижимная сила была меньше, и поэтому болид лучше реагировал на движения руля. Можно было скользить и пускать автомобиль в контролируемый занос. С появлением «крылатых автомобилей» это стало невозможным: болиды прилипали к асфальту и ехали как по рельсам.
Неважно какова предельно допустимая скорость – 100 или 300 км/ч. Когда передняя или задняя ось начинает «плыть», нужно как можно быстрее вернуть контроль над машиной. Невероятная мощь современных болидов приводит к пробуксовке и способствует потере контроля над задней осью. Как следствие, в повороте машину заносит гораздо чаще, чем раньше. В холодную погоду с непрогретыми шинами проскальзывание возможно и на четвертой передаче; в обычных условиях – на второй и третьей. Частое проскальзывание и избыточная поворачиваемость приводят к быстрому износу задних шин, чего в гонке допускать нельзя. Поэтому приходится пилотировать практически без ошибок, избегая заноса задней оси, скольжения и ухода с идеальной траектории. В случае заноса, мощь турбо-двигателя могла превратить шины в ошметки. В прежние годы не требовалось быть столь аккуратным, и небольшие ошибки допускались.
Личные ощущения водителя играют чрезвычайно важную роль, когда речь заходит о настройке болида и оценке его управляемости. При этом стоит отметить, что всецело доверяться им не следует. Я могу с точностью определить неисправность передней или задней оси и устранить ее, выбрав нужные настройки. После этого я получу послушную, ничем не примечательную в управлении машину, которая, однако, может потерять в скорости 2 секунды. Гонщик этого не почувствует, так же, как не почувствует потери 50 л.с. или снижения прижимной силы. Другими словами, замечания гонщика ценны и справедливы только в том случае, если подтверждаются показанными на трассе результатами.
В этом отношении проведенное в «БРМ» время было особенно полезным, т.к. я чувствовал, что способен улучшить качества болида. У нас было хорошее шасси, чутко реагировавшее на изменения в настройках. Стоило немного изменить положение антикрыла, и пилотажные характеристики тут же менялись. То же самое происходило и после доработки стабилизатора – сразу чувствовалась разница. Единственным недостатком машины был двигатель. Хотя он и был 12-цилиндровым, ему не хватало мощности, и на прямых участках мы вчистую проигрывали конкурентам.
В «Феррари» первое время все было с точностью до наоборот: прекрасный двигатель, но машина совсем не слушалась руля. Можно было что угодно делать со стабилизаторами, пружинами, сдвигать антикрылья на три градуса или пять делений – вы бы ничего не добились. Дефект был заложен в конструкцию машины. Форгьери пришлось создать фактически новый болид, серьезно поработав над балансом. Только тогда изменения стали постепенно проявляться. Должен сказать, что без полученного в «БРМ» опыта я и не знал бы как можно и нужно настраивать машину. Если бы вы всю жизнь управляли автомобилем, страдающим от недостаточной поворачиваемости, то, возможно, начали бы думать, что это нормальное явление.
"Феррари 312 B3" 1974 г.
Во Фьорано я регулярно участвовал в тестах, благодаря чему мы добились значительного прогресса, а Форгьери мог экспериментировать и быстро устранять дефекты. Я с готовностью помогал механикам и мотивировал их на выполнение задач.
Так было вплоть до моего первого ухода из спорта. Я знал, как должна вести себя машина, и в «Брэбэме» вместе с Гордоном Маррэем мы работали над увеличением скорости болида. Но у нас был двигатель «Альфа Ромео», из-за которого не удавалось достичь высоких результатов.
Болид "Брэбэм BT 48" перед Гран-при Бразилии 1979 г.
С «крылатыми автомобилями» все обстояло иначе. Думаю, мне не повезло, что мое возвращение пришлось на эту эру. Было бы лучше избежать ее. Ранее я уже говорил о невероятной прижимной силе, добиться которой удалось за счет особой конструкции днища и боковых "юбок". Благодаря этому мы развивали в поворотах огромную скорость; нагрузки были так велики, что голова болталась из стороны в сторону. Для лучшего действия прижимной силы на болид устанавливались ужасно жесткие пружины. О комфорте пилота не думали, это осталось в прошлом. Сила толчка после попадания на неровность увеличивалась в разы. К примеру, в Монце на прямых участках ты сотрясался всем телом. Вибрация через позвоночник передавалась голове: от боли и полного разочарования можно было взреветь. Каких-то серьезных обсуждений способов настройки болида не велось: значение имела лишь прижимная сила. Роль пилотажа снизилась, и технический вклад гонщиков стал минимальным. Нам оставалось лишь одно – отчаянно держаться за руль, как наезднику на обезумевшем быке. К счастью, с изменением регламента в 1982 г. этот абсурд прекратился, и нам вновь предоставили нормальные машины.
"Макларен М 28" Джона Уотсона на трассе в Монако, 1979 г. Двигатель "Форд-Косворт ДФВ"
В «Макларене» подход к разработке машины кардинально отличался от моих прежних команд. Джон Барнард считает, что одного гения в конюшне достаточно, и этот гений – он. С гонщиками он не советуется, помощь механиков ему не нужна. Все важные вопросы решаются компьютером и аэродинамической трубой; необходимые ответы он получает от них. В данный момент я бы не сказал, что действительно считаю его гением. Для этого ему нужно еще на протяжении нескольких сезонов создавать лучший болид. Но он точно на верном пути: его методы работают, а высокомерное отношение к гонщикам оправдывается результатами. Если у него появляется идея, он никому об этом не говорит. Затем разрабатывает проект, претворяет его в жизнь и в один прекрасный день великодушно позволяет гонщику сесть за руль новой машины, которая, как правило, бесподобна. И «Макларен» вновь на высоте. До сего момента все недостатки были столь незначительными, что не грозили поставить под сомнение общий успех.
Показательный пример – проблемы с задней подвеской в 1985 г., ощущавшиеся с самой первой гонки. Мы, пилоты, могли только признать факт наличия неисправности – и все.
- Не беспокойтесь, - сказал Барнард.
На исправление неполадок он потратил уйму времени. В итоге, полностью от проблемы избавиться не удалось. Она проявлялась при прохождении медленных поворотов. В то же время болид обладал впечатляющей максимальной скоростью и прекрасно вел себя на быстрых участках, поэтому неисправность задней подвески никак не повлияла на чемпионские перспективы команды. Все же этот случай продемонстрировал, что и Барнард не всесилен.
Кроме того, два года мы ждали появления шестиступенчатой коробки передач, но этого так и не произошло. Но, когда Барнард, наконец, закончит над ней работу, это наверняка будет шедевр, как и почти все, что он создает. Эти машины были подобны драгоценным камням, вышедшим из-под руки ювелирного мастера. В них было прекрасно все до мельчайшей детали. Сложно сказать, удастся ли ему и в дальнейшем создавать подобное. Однажды компьютер может выдать Барнарду неверное значение, но рядом с ним не будет гонщика, способного указать на ошибку или предложить альтернативное решение. Я оказывал давление на механиков и подгонял разработку машины, что иногда приводило к недовольству; возможно, Прост и Росберг в данном аспекте будут не столь инициативными.
Подводя итог вышесказанному, мне кажется, что Барнард поступает правильно, игнорируя помощь пилотов при разработке новой машины. Современные характеристики болида столь сложны, что без замысловатых вычислений, компьютера и испытаний в аэродинамической трубе просто не обойтись; дельные советы от кого-то вроде меня уже не требуются. Однако если в новой конструкции имеется дефект, гонщик может обратить на это внимание и все же внести свой небольшой вклад в разработку.
По этим причинам в последние годы я участвовал в гораздо меньшем количестве тестов, чем, скажем, во время выступлений за «Феррари». Не то чтобы я сожалею об этом – в конце концов, у меня появлялось больше свободного времени, чему я был только рад. В наши дни технические знания используются пилотом в основном при выборе команды с лучшим инженером. Этого достаточно. И все же совсем без помощи пилота при создании болида обойтись нельзя. Она необходима при настройке пружин, амортизаторов, стабилизаторов, антикрыльев и определении величины дорожного просвета.
Поговорим о дорожном просвете – клиренсе – которому вновь уделяется столь же повышенное внимание, как и в эру «крылатых автомобилей». Условием идеальной аэродинамики является правильный выбор угла наклона автомобиля. Даже верно рассчитав и протестировав его, вы должны опытным путем определить количественное соотношение между ездой с полными и почти пустыми баками. Если настройки будут заточены под езду с полными баками, в гонке просвет будет постепенно увеличиваться, что приведет к ухудшению аэродинамических свойств и снижению прижимной силы. Поэтому приходится мириться с тем, что первые несколько кругов болид буквально касается поверхности трассы. Кузов не выдержал бы таких ударов; для предотвращения повреждений крепятся магниевые блоки. По ходу гонки они стираются, и тогда можно увидеть эффектный сноп искр, вылетающий из-под машин на ранней стадии гонки. К тому моменту, как количество топлива начинает уменьшаться, блоки полностью стираются и остаток гонки пилот проводит с оптимальной величиной дорожного просвета.
С увеличением роли клиренса особое внимание стало уделяться и пружинам. Здесь также важен баланс. Пружины должны быть достаточно жесткими, чтобы на высоких скоростях предотвращать соприкосновение болида с трассой, но в то же время достаточно мягкими, что позволит избежать возникновения избыточной недостаточной поворачиваемости в медленных поворотах.
Стабилизаторы за многие годы не претерпели существенных изменений. Передний настраивается механиками, а задний можно установить в одну из пяти позиций непосредственно из кокпита.
Самым сложным для современных пилотов является соотнесение угла наклона с положением переднего антикрыла. Это действительно крайне непростая задача, и допустимые отклонения от идеального положения минимальны. Поэтому, если оба пилота команды достаточно опытны, они неизбежно выберут одинаковые настройки. Мы с Простом готовились к гонке, не советуясь друг с другом, но наши болиды практически ничем не отличались.
Положение заднего антикрыла отныне неизменно, но зато можно регулировать поворотный элемент, прикрепленный к нему шестью болтами. Располагая его ближе или дальше от поверхности трассы, можно получить необходимый эффект от действия прижимной силы.
Одним из самых существенных изменений последних лет стала замена стальных тормозных дисков на углеродные. Ты так же спокойно, без излишнего давления, жмешь на педаль тормоза, и по мере того, как диски нагреваются до 800 градусов, тормозная сила увеличивается, в результате чего машина постепенно замедляется. Ощущения неописуемые. Во время тестов ты отодвигаешь точку торможения на 100 метров от старта, затем постепенно приближаешь ее – 80, 70, 60 метров. С каждым разом все труднее вообразить, что успеешь вовремя остановиться. В такие моменты приходится отбросить в сторону природные инстинкты, накопленные за годы выступлений знания и просто довериться машине, тому, во что сам после стольких лет в спорте верить отказываешься. Организму также сложно приспособиться к данному нововведению. В Монце у меня сместилось ребро, и если бы не Вилли-чудотворец, этап для меня закончился бы уже после квалификации.
Следующим крупным техническим прорывом должно стать появление антиблокировочной системы. Неизвестно, как скоро, но когда-нибудь это точно произойдет.
Здорово, что в последние годы Формула-1 вновь стала пионером в использовании широкого ряда технологий. В особенности это касается применения новых, более легких и прочных сплавов и быстрого развития турбо-двигателей с пониженным потреблением топлива. Согласен, расход 65 литров на 100 километров - не слишком экономично, но нынешние топливные ограничения все больше вынуждают конструкторов уделять первоочередное внимание снижению расхода топлива в рамках разработки машины. И пока их достижения столь же впечатляющие, как и сама технология турбо.
Шестиколесный болид "Уильямс FW08B" 1982 г. ФИА запретила его использование в гонках
Диапазон первого турбо-двигателя TAG, испытанного на автодроме «Порше», колебался от 9500 до 11500 оборотов в минуту. Мотор заводился за долю секунды. Современный TAG наращивает мощность с 6500 оборотов и имеет на 200 л.с. больше, чем двигатель 1983 г. Турбо-яма все еще ощущается – чувствуешь небольшой толчок – но незначительно, в сравнении с первым двигателем. Нужно лишь привыкнуть к этой особенности и ждать нужного момента. На педаль газа следует давить аккуратно, оказывая точное воздействие, и спустя 1-2 секунды заработает турбонаддув. Сегодня в этом уже нет ничего сложного.
Примечание. Турбо-яма (турбо-лаг) возникает при низких оборотах двигателя, когда давления выхлопных газов недостаточно для запуска турбины. Чтобы понять, что представляет из себя это явление, нужно сесть за руль автомобиля, оснащенного турбо-двигателем, проехать какое-то расстояние на низкой скорости, а затем "утопить" педаль газа в пол. После небольшой паузы автомобиль довольно резким рывком устремится вперед. Эта пауза и есть турбо-яма. Объяснение взято с данного сайта.
А вот хорошо стартовать на болиде с турбо-двигателем все еще нелегко. Обычный «атмосферник» требует от тебя лишь поддержания оптимального числа оборотов. Если они резко возрастут, случится пробуксовка; при недостаточном их количестве машина заглохнет. Когда показатели в норме (10000 оборотов), нужно просто выжать сцепление одновременно с зеленым сигналом светофора. Но уверяю вас, даже это достаточно сложно, когда вокруг тебя 25 таких же, намеренных идеально стартовать пилотов, а с трибун за происходящим наблюдают 100000 зрителей.
В положении «нейтраль» турбо-двигатель создает небольшое давление наддува, т.к. отсутствует сопротивление (противодавление). При 10000 оборотах он будет вести себя как обычный двигатель, пока резко не перейдет в турбо-режим, тем самым вызвав пробуксовку. Поэтому на старте я увеличиваю число оборотов до 11000-11200, чтобы повысить давление наддува. Конечно, я осознаю, что таким образом приближаюсь к предельно допустимому числу оборотов. В этом-то и состоит опасность: я могу либо упереться в ограничитель, либо превысить частоту вращения коленвала.
Далее происходит следующее. Находясь в положении «нейтраль», повышаю число оборотов до 11000 и нажимаю на педаль сцепления. Чувствую, как увеличивается давление, и тут же убираю ногу с педали газа, иначе вся 1000 лошадиных сил вырвется на свободу. Это важнейший момент: при недостаточной мощности возникает некое промежуточное состояние работы двигателя. Число оборотов слишком велико для обычного режима работы, а момент запуска турбонаддува упущен. Приходится вновь выжимать сцепление, наращивать обороты, отпускать педаль сцепления и повышать давление в турбине, не превышая частоту вращения коленвала.
Успеть проделать все эти действия в течение одной десятой секунды – трудная задача, особенно на болиде с 4-цилиндровым турбо-двигателем. Такие довольно часто глохнут при старте. В то же самое время нужно следить за действиями окружающих тебя пилотов. В начале о них можно просто забыть. Главное – отлично стартовать самому и надеяться, что остальным это тоже удастся. Невозможно в данный момент планировать свои действия или предугадывать чужие.
Если впередистоящий болид заглох, нужно мгновенно решить, с какой стороны ты будешь его объезжать. И вновь: не нужно думать о действиях других пилотов. У тебя есть доля секунды – не трать ее на анализ чьих-то намерений. Вокруг царит хаос. Ты пытаешься проскочить в просвет, которого нет, «калитка» открывается, но тут же захлопывается.
Как правило, чудесным образом, удается выбраться из этой мясорубки. Но временами – нет.
Хотел бы выразить свою благодарность за большой труд, ибо у Вас получился весьма достойный вариант перевода, хороший русский язык, а не какой-то подстрочник с английского. Если вдруг Вы не знакомы, рекомендую почитать книгу К. Чуковского "Исскуство перевода", можно много интересного найти человеку, интересующемуся переводами.
Термин "ограничитель оборотов" именно так и звучит (по сути является калькой с английского), Вы его употребили абсолютно правомерно. Это устройство, реже механическое, чаще электронное, призвано не допустить превышение максимально возможных оборотов двигателя. На фоне быстро растущих оборотов, соответственно, ярко выраженного ускорения, срабатывание ограничителя похоже на торможение, т.к. ускорение резко падает. Думаю, что в данной фразе этот термин применяется в переносном смысле
"Тебя в буквальном смысле швыряет в ограничитель оборотов: при увеличении тяги голова отклоняется назад, ударяется об ограничитель, отлетает вперед, ты переключаешь передачу, голова вновь отлетает назад, и так повторяется три раза подряд."
Хотелось бы посмотреть на эту фразу в оригинале... Ваш текст я бы чуть-чуть исправил и написал бы таким образом
"Тебя в буквальном смысле швыряет в ограничитель оборотов: при увеличении тяги голова отклоняется назад, обороты упираются в ограничитель - голова летит вперед, ты переключаешь передачу, голова вновь отлетает назад, и так повторяется три раза подряд."
Еще раз спасибо за Ваш труд.
Вот оригинал. "You are slammed up against the rev limiter - literally: as the revs build up, the turbo kick forces your head back, then you hit the limiter and your head is jolted forward, then you shift gear and your head is yanked backwards again, and so on - three times in a row".
Думаю, что Вы действительно правы. Звучит гораздо лучше, и все сразу становится понятно.
Еще один спорный момент. Возможно, Вы и здесь сможете помочь. "The rear wing proper is no longer available, but you can tinker around with the flip-up which is attached to it by means of half a dozen screws".
Мой перевод: "Положение заднего антикрыла отныне неизменно, но зато можно экспериментировать с дефлектором, прикрепленным к нему шестью болтами".
Вопрос, скорее, связан с историей Формулы-1. Использовались ли в 1980-х гг. дефлекторы? Или термин flip-up следует перевести по-другому? Самые ранние упоминания и фотографии, найденные мной, относятся к началу 1990-х
http://www.newlink.ru/tuning/f-1/f1-a0.htm
Положение заднего антикрыла отныне неизменно, но зато можно регулировать закрылок, прикрепленный шестью болтами". Или даже вместо "закрылок" написать проще - "поворотный элемент", думаю так будет более доступно неподготовленному читателю.
https://www.youtube.com/user/TheWikiHowVlog/featured