«Во время войны неугодных мы расстреливали, а ныне просто выдавливаем из бизнеса. Не лезь в это дело». Глава 15. Авиация
Как в борьбе с авиамонополистом Австрии становилась на ноги "Лауда Эйр", ее основатель рассказывает в пятнадцатой главе автобиографии.
В 1974 г. мне довелось оказаться на борту одномоторного самолета "Сессна" (Cessna). С того момента я увлекся авиацией. Спустя два года, вскоре после аварии на Нюрбургринге, я получил лицензию пилота. К этому времени я уже купил самолет "Голден Игл" (Cessna Golden Eagle). Затем в мое свидетельство была внесена отметка о праве выполнения полетов по приборам, я получил лицензию коммерческого пилота второго класса, чуть позже первого и, в конечном счете, лицензию пилота гражданской авиации.
Может показаться удивительным, что тот, кто в школе был круглым болваном, сумел вдруг овладеть сложной наукой управления самолетом. Все дело в том, что меня это затянуло. В школе я не понимал, почему должен был учиться, не видел в этом смысла, и поэтому не проявлял должного рвения. С летными уроками все обстояло иначе: авиация интересовала меня, мне хотелось научиться управлять самолетом. Хорошо развитое визуальное восприятие предмета изучения послужило мне хорошим подспорьем. К тому же у меня была отличная мотивация: безопасность в летном деле напрямую зависит от того, насколько хорошо ты усвоил теорию. Каждый новый кусочек информации полезен для тебя. Из всех экзаменов я пересдавал только один и сделал это быстро и успешно. И кстати, когда речь идет о сдаче экзамена на получение лицензии пилота, знаменитостям не предоставляют никаких поблажек.
За эти годы я владел или имел в своем распоряжении два самолета «Сессна Голден Игл», "Сайтэйшн" (Cessna Citation), ныне принадлежащий Нельсону Пике, "Лиэджет" (Learjet), "Фэлкон 10" (Falcon 10) и "Фэлкон 20" (Falcon 20). Сейчас я вновь летаю на "Лиэджете".
За штурвалом самолета "Лиэджет"
Меня всегда интересовала гражданская авиация, особенно в Австрии, где в 1970-е гг. "Австрийские авиалинии" фактически безраздельно господствовали в данном сегменте авиабизнеса. Случайно узнав о том, что некий господин Хинтеррегер продавал лицензию на полеты за пять миллионов шиллингов, я тут же откликнулся, приобрел ее и основал компанию «Лауда Эйр». Я получил право осуществления коммерческих перевозок на самолетах вместимостью до 44 человек. Нашей первой задачей было приобретение немецкого "Фоккера 27" (Fokker 27), который был способен принять на борт ровно 44 пассажира. Мы планировали использовать его на коротком маршруте, исключительно для перевозки членов "Австрийского Средиземноморского клуба" на юг. Затем одна из крупнейших австрийских туристических компаний, "Туропа" (Touropa), захотела воспользоваться нашими услугами. Мы договорились о финансировании сделки с тем же банком, который в 1971 г. был моим спонсором в Формуле-2, и приобрели за 70 миллионов шиллингов второй "Фоккер". Моей целью было занять нишу рынка непосредственно под "Австрийскими авиалиниями". Другими словами, выполнять перелеты на короткие и средние дистанции, используя небольшие самолеты.
"Фоккер 27"
Конкуренция с "Австрийскими авиалиниями" никогда не входила в мои намерения. Это было бы в любом случае абсурдно. Выбранный путь развития казался мне идеальным. Мне представлялось, что две компании какое-то время смогут существовать бок о бок, а в будущем, возможно, перейдут к сотрудничеству, поскольку в некоторых областях я мог дополнить маршрутную сеть "Австрийских авиалиний". В конце концов, "ДЛТ" в Германии и "Кросс Эйр" в Швейцарии как-то выживают в тени соответственно "Люфтганзы" и "Свиссэйр". Для авиабизнеса сосуществование карлика и гиганта вовсе не является чем-то необычным.
Первый намек на то, что я отнесся к проблеме несколько наивно, был получен мной в 1978 г. на мероприятии "Мерседеса" в Зальцбурге. Первые два самолета "Голден Игл" я приобрел у господина Пёльца, бывшего военного летчика, который после войны занялся авиабизнесом. Пёльц был в тесных отношениях с «Австрийскими авиалиниями» и в особенности с доктором Хешглем, директором компании. В какой-то момент Пёльц подошел ко мне и спросил:
- Я слышал, ты собираешься заняться коммерческими перелетами на "Фоккере 27"?
- Так и есть – ответил я.
- В годы войны людей, которые отказывались подчиняться нашим требованиям, мы ставили к стенке и расстреливали. Проблем как не бывало. Времена изменились. Сегодня, если мы хотим избавиться от кого-либо, то выдавливаем его из бизнеса, подрываем его финансовые основы. Я бы посоветовал тебе не соваться в авиабизнес, т.к. мы против этого.
Я был потрясен. Сказал, что не понимаю, о чем он говорит, это было немыслимо.
- Просто не делай этого.
По дороге домой я остановился где-то на обочине и попытался обдумать произошедшее. Ситуация была абсурдной. С одной стороны, я пребывал в эйфории: первый самолет, заключение множества сделок. С другой, передо мной стоял образ бывшего военного летчика, нажимающего на курок невидимого пулемета. Может, мне все это приснилось? Что это вообще было?
"Если в Австрии бизнес устроен подобным образом, то я намерен бороться с такой системой" - сказал я себе. Но в то же время, я был убежден, что господин Пёльц просто преувеличивал.
Вскоре выяснилось, что Пёльц на самом деле очень хорошо знал, как функционирует система. О сосуществовании с "Австрийскими авиалиниями" не могло идти и речи, не говоря уже о сотрудничестве. Причиной тому была исключительно агрессивная политика компании, инициатором которой был доктор Хешгль, один из двух руководителей. Я встречался с ним несколько раз, чтобы понять, можем ли мы прийти к консенсусу. Особенно мне запомнилась одна из его фраз: "Я как лис, охотящийся на кролика. Если вы высунете свой нос из норы, я вас сцапаю".
Конечно, я спросил его о причинах такой враждебности. Сделал ли я что-то не так? Сказал лишнее, каким-то образом оскорбил компанию, был невежлив, в конце концов? На все вопросы он отвечал "нет". Просто он был против.
Могу лишь предположить, что проблема была в самом Хешгле. В ходе каждого нашего разговора он упоминал, что является сыном железнодорожного рабочего. Для меня данная информация имела мало общего с темой нашей беседы. Возможно, он придавал особое значение тому, что сын железнодорожного рабочего может в столь безапелляционном тоне говорить с сыном президента компании? Кто знает. В любом случае неприязнь ко мне прочно укоренилась в его подсознании. Подобный взгляд на вещи чужд моему восприятию, и поэтому мне, в сущности, так и не удалось достучаться до доктора Хешгля.
К концу 1970-х гг. "Австрийские авиалинии" безраздельно контролировали деятельность аэрокосмического комитета в австрийском министерстве транспорта. Компания могла протолкнуть любые законы, которые способствовали бы сохранению ее монополии. Разрешений на полеты "Лауды Эйр" на тех или иных маршрутах приходилось ждать очень долго. Когда "Австрийские авиалинии" исчерпали все прочие средства борьбы, они развязали ценовую войну, намереваясь выжить меня из бизнеса. Когда "Лауда Эйр" объявила о начале полетов в Венецию, "Австрийские авиалинии" тут же пустили в ход тяжелую артиллерию, себе же в убыток выделив для данного маршрута девять самолетов "Макдонелл-Дуглас ДиСи 9" (прим. перев. - от 90 до 135 человек в различных модификациях). Как только "Лауда Эйр" отказалась от полетов в Венецию, "Австрийские авиалинии" сделали то же самое.
Затем я разработал смелый план по приобретению самолетов "Макдонелл-Дуглас ДиСи 10", которыми "Австрийские авиалинии" пока не располагали. Сегодня кому-то он покажется безрассудным, но на самом деле идея не была такой уж безумной, если принять во внимание поразительно низкий курс доллара и туристический бум. Я активно работал над этим проектом, когда объявил в 1979 г. об уходе из Формулы-1. Открывавшиеся перспективы настолько увлекали меня, что, возможно, это и было причиной моего охладевающего интереса к спорту на подсознательном уровне. В конце концов, проект был куда как интереснее Формулы-1.
"Лауда Эйр" выложила 300 тысяч долларов за опцион на покупку "ДиСи 10-ых", и мы приступили к работе над финансовой стороной этой гигантской сделки. Весной 1980 г. цены на нефть взлетели вверх. Вместе с ними выросла и величина процентной ставки. Будущее проекта было туманным. В итоге, с наступлением полномасштабной рецессии от него пришлось отказаться. Деньги, затраченные на покупку опциона, были выброшены на ветер.
Предаваясь полетам фантазии, мы никогда не забывали о том, что в нашем распоряжении все еще имеются два надежных "Фоккера 27". Однако доступ к наиболее популярным направлениям для нас по-прежнему был закрыт. Маршрут Вена-Клагенфурт идеально подошел бы для такого самолета. Используемый "Австрийскими авиалиниями" "Конвэйр СиВи-440 Метрополитэн" (Convair CV-440 Metropolitan) не отвечал никаким требованиям, и пассажиры вскоре окрестили его "самолетом ужаса". Он вмещал лишь десять пассажиров, обслуживание на борту отсутствовало, билетов на рейсы постоянно не хватало. Отказ нам в праве полетов в Клагенфурт был примером абсолютной неуступчивости.
Мое обращение к федеральному канцлеру Крайскому сочли неуместным, но я и по сей день считаю, что поступил правильно. Должен сразу сказать, что я аполитичен, и мне вовсе не хотелось бы, чтобы общественность приписывала мне связи с каким-либо известным политиком. Меня интересуют личности, а не партии. Спорт и политику нельзя смешивать. Ни с Крайским, ни с другими государственными деятелями я никак политически не связан. Однако мне представлялось вполне разумным довести до сведения канцлера, что происходит в министерстве транспорта.
Крайский созвал совещание, на котором должны были присутствовать министр транспорта Лаузекер, министр финансов Зальхер, руководитель "Австрийских авиалиний" Хешгль и я. Начало встречи несколько затягивалось. Несколько минут мы сидели в приемной канцлера. По повисшему в комнате ледяному молчанию я догадывался, что трое других джентльменов думали о том, что «по моей вине» их вызвали к канцлеру.
Крайский отметил, что когда-то в похожей ситуации Австрия допустила ошибку, грубо обойдясь с одним джентльменом по фамилии Порше, фактически изгнав его из страны. Канцлер не хотел, чтобы подобное повторилось с господином Лаудой. Наверняка должен был найтись способ корректно уладить разногласия, возникшие из-за двух крошечных "Фоккеров".
Главным предметом спора был маршрут Вена-Клагенфурт. Доктор Хешгль заявил, что "Лауда Эйр" нельзя допускать к авиатрассам, пролегающим через горы, т.к. "Фоккеры" не были герметизированы. Конечно же, салон каждого "Фоккера" герметизирован. Стыдно, что канцлеру пришлось выслушивать такой бред.
Министр финансов Зальхер также привел изумительный аргумент:
- Какова организационно-правовая форма "Лауда Эйр"?
- Коммандитное товарищество (Gesmbh und Co. KG). Другими словами, общество с ограниченной ответственностью, учрежденное как партнерство нескольких лиц.
- В таком случае у вас и средств особых нет. Почему бы вам не объявить о банкротстве?
- У меня долг перед банком в 70 миллионов шиллингов. Я должен расплатиться за два самолета.
На это министр финансов в присутствии канцлера дал замечательный ответ:
- У банков и так достаточно денег.
Тогда я поведал ему, что получил особое воспитание: уплата крупного долга являлась для меня чем-то очевидным, даже если у кредитора и без того хватало денег.
Вклад министра транспорта в дискуссию оказался, объективно говоря, ничтожным. Он указал на то, что "Лауда Эйр" подала заявки на допуск к 24 маршрутам, и 18 из них были одобрены. Я позволил себе заметить, что оставшиеся заявки до сих пор находились на рассмотрении, и так уж вышло, что в каждой из них речь шла о популярных зимних направлениях, от допуска к которым зависело, останется ли компания на плаву или уйдет из бизнеса.
В этот момент доктор Крайский несколько разозлился. Он повернулся к моим оппонентам и сказал, что их доводы его особо не впечатлили. "Бога ради, - добавил он, - должен же быть способ урегулировать эту проблему. Хорошего вам дня, господа".
Прежде чем я получил какой-то сигнал об улучшении ситуации, от "Египетских авиалиний" поступило предложение об аренде "Фоккеров". Им срочно требовались самолеты для двух новых внутренних маршрутов. "Фоккеры" идеально подходили им по критерию пассажировместимости. Я позвонил доктору Крайскому, поблагодарил его за помощь и сообщил, что в сложившихся обстоятельствах счел целесообразным отправить самолеты за границу.
Сделка с египтянами прошла успешно. Без существенных финансовых потерь я сократил масштабы деятельности компании и стал ждать лучших времен. Что бы ни предвещало будущее "Лауде Эйр", одно было ясно наверняка: нормально функционировать она сможет только при других политических и экономических условиях.
За этими событиями последовал период спокойствия и стабильности. В Вене компания обходилась двумя или тремя административными самолетами. "Фоккеры" тем временем прилежно трудились в небе Египта. Как я сказал ранее, необходимости возвращаться в Формулу-1 из-за убытков не было.
Воскресным утром, перед Гран-при Австрии 1982 г., мне из Вены позвонил секретарь, сообщивший, что со следующего дня лицензия на полеты "Лауда Эйр" перестает действовать.
Слава Богу, что один из высокопоставленных чиновников министерства транспорта позволил себе проболтаться. Враг был у ворот. Если тебя лишают лицензии, неважно по какой причине, полеты всех самолетов компании, даже тех, которые находятся в Египте, запрещаются. Требуется очень много времени, чтобы аннулировать это решение в суде.
В понедельник я первым делом позвонил в министерство транспорта. Доктор Фогль был в отпуске. Как и доктор Кёниг. Глава департамента Хальбмайер тоже был в отпуске. Там же пребывал и министр Лаузекер. В конце концов, это был август.
Наконец, мне удалось дозвониться до одного из секретарей. Он ничего не знал о случившемся, но сказал, что проверит документы. Перезвонив, он зачитал мне текст письма, которое как раз должны были отправить. В нем говорилось, что "лицензия отозвана по экономическим причинам".
В любом случае, независимо от предъявляемых претензий – например, недостаточный размер уставного капитала – фирму должны заранее проинформировать о нарушениях, представив конкретные объяснения, и дать время на исправление ситуации. Просто несправедливо останавливать деятельность компании подобным образом, без всякого предупреждения. По меньшей мере мне удалось убедить секретаря не отправлять письмо, пока мне не удастся связаться с ответственным должностным лицом. До этого момента оно должно было оставаться на его столе.
Не теряя ни минуты, я полетел на Мальорку, где проводил отпуск канцлер Крайский. Я договорился о немедленной встрече с ним. Он тут же позвонил министру транспорта Лаузекеру и попросил его удостовериться в том, что его служащие не допустили ошибки: документы нужно было вновь тщательно проверить.
Спустя несколько недель меня вызвали в министерство. На встрече присутствовали все ответственные чиновники.
- О чем вы думали, поднимая такой шум? – спросили меня.
- Разве вы не намеревались отозвать мою лицензию?
- Нет, - сказал доктор Фогль. – Вы это себе просто выдумали.
Когда я рассказал ему о разговоре с секретарем, он ответил:
- Не обращайте на него внимания. Он всего лишь клерк.
- Но он по крайней мере умеет читать.
Больше ничего особенного произнесено не было. Однако вопрос об отзыве лицензии с этого момента не поднимался. "Лауда Эйр" продолжила оставаться на вторых ролях, а "Фоккеры" летали в Египте.
Настоящий прорыв произошел через два года. Звезды сошлись. Господин Ноуза, глава нефтяной компании "Аванти" (Avanti), и господин Варварессос, руководитель турфирмы "Итас" (Itas), также высказали опасения по поводу монополии "Австрийских авиалиний". Мы объединили усилия и учредили акционерное общество "Лауда Туристик" (Lauda Touristik). Каждый из нас вложил в капитал по 5 миллионов шиллингов. Главную проблему представляло собой получение мной лицензии следующего уровня. Мы развивались, а действующее разрешение позволяло использовать самолеты вместимостью не более 44 человек. Потребовалось восемь долгих месяцев, чтобы моя заявка была одобрена. "Австрийские авиалинии" делали все возможное, чтобы помешать этому, и удача нам сопутствовала лишь потому, что министерство транспорта возглавил новый человек – Фердинанд Лацина, объективный и исключительно прагматичный политик.
У румынской авиакомпании "Таром" (Tarom) мы зафрахтовали два самолета "БиЭйСи 1-11"(BAC 1-11) и очень успешно провели 1985 г. "Итас" приобрела 49% акций "Лауда Эйр". Это означало, что мне удалось договориться о тесном сотрудничестве со вторым по величине тур-оператором в Австрии. "Итас" ежегодно продает 80000 туров, преимущественно в Грецию и Испанию. Благодаря такой загруженности, мы сумели приобрести два "Боинга-737". "Боинг 737-300" - самый современный на сегодняшний день среднемагистральный лайнер вместимостью в 146 мест. Он обошелся нам в 25 миллионов долларов и будет доставлен в июле 1986 г. Второй самолет, "Боинг 737-200", арендован у голландской авиакомпании "Трансавиа"(Transavia). Он прибудет к нам несколько раньше – в январе 1986 г. Если быть точным, аренда продлится 2 года и 3 месяца, с расчетом на то, что бизнес будет развиваться согласно моим оптимистичным прогнозам, и к окончанию срока сделки с "Трансавиа" мы будем способны купить второй собственный "Боинг 737-300".
"Боинг 737-200"
"Австрийские авиалинии" на каждом шагу чинили нам препятствия. Каждый банк, в который мы могли обратиться за финансированием, получал от "Австрийских авиалиний" письмо, обрисовывавшее наше неутешительное будущее. В нем говорилось, что компании никогда не удастся свести концы с концами, и каждый год мы будем терпеть убытки в размере около 30 миллионов шиллингов. Естественно, такие прогнозы были основаны не на наших расчетах, а на тех, что выдумывались в "Австрийских авиалиниях". Излишне говорить, что они не принимали во внимание высокую загруженность, гарантированную нам "Итасом".
По сравнению с 1978 г. моя бизнес-стратегия изменилась. Тогда я делал все возможное для налаживания сотрудничества с "Австрийскими авиалиниями" и выбрал тот тип авиалайнера, который способствовал бы этой цели. Но явно враждебная позиция не оставила мне ничего иного, кроме как противостоять им, используя лучшие и более экономичные самолеты.
Думаю, рынок нас рассудит.
А Лауда в авиации добился огромных успехов. Лауда Эйр разраслась оч прилично, и Лауда продал ее как раз АА. Затем Лауда основал вторую совю АК - Ники. И кажется продал ее Эйр Берлин.
На мой взгляд, сегодня транслитерировать иностранные названия уже не обязательно, а если и делать, то лучше использовать устоявшиеся варианты, а то "Лиэджет" звучит ну совсем уж эстетично :)
Ну и 30 лет прошло. Перемены в этом деле произошли. В том числе благодаря тому, что такие ребята как Ники а) не сдались, б) кое-чего добились, а не просто были перемолоты.