«Шесть миллионов долларов? Нет, Берни, с меня хватит». Глава 17. Последний круг
В заключительной главе австриец рассказывает о предложении, от которого сумел отказаться, нелегком прощании с Формулой-1 и, наконец, о последней гонке в карьере.
Предшествующие события сезона-1985 описаны в главе 11.
Квалификация Гран-при Бельгии. На последнем круге педаль газа заклинило. Все произошло настолько быстро, что я ничего не успел сделать – ни выключить зажигание, ни убрать руки с руля. На скорости в 180 км/ч. я вылетел с трассы и врезался в отбойники, которые на этом участке располагаются всего лишь в нескольких метрах от трека. Ничего серьезного, но Рон Деннис отреагировал именно так, как я от него ожидал: подумал, что я замечтался и потерял контроль над машиной.
Утешало меня одно: терпеть Рона оставалось недолго. Я сильно ушиб руку и потому не мог переключать передачи. Пришлось лететь в Вену, где доктор и Вилли Дунгль осмотрели меня и вынесли вердикт: в Спа и Брэндс-Хэтч Лауда на старт не выйдет.
Тем временем объявился Берни Экклстоун и сделал одно из тех предложений, которые бывают только в кино: 6 миллионов долларов за один сезон в «Брэбэме». Сумма была впечатляющей даже для такого высокооплачиваемого пилота как я. С технической точки зрения болид «Брэбэм» 1986 г. казался многообещающим. Я всегда доверял конструкторскому таланту Гордона Маррэя. От подобного предложения нелегко отказаться, и меня раздражало, что я то и дело взвешивал все «за» и «против». Если я вновь начну колебаться, меня могут счесть помешанным на деньгах идиотом, а Марлен будет вынуждена отправить меня в психиатрическую клинику. Да я и сам себя уважать перестану. В любом случае мне нужно было время, чтобы все это обдумать.
Мне было ясно, что двигало Экклстоуном, когда он делал столь абсурдное предложение. Берни рискнул, решив сэкономить на Пике, но просчитался, и Нельсон перешел в «Уильямс». Такой топ-команде как «Брэбэм», со столь влиятельными партнерами и спонсорами как «БМВ», «Пирелли» и «Оливетти» нужен пилот экстра-класса с мировым именем, но к осени 1985 г. ни один из подобных не был свободен. Поэтому мне предлагали такую невероятную сумму, превышавшую мою реальную рыночную стоимость, как я сам оценил, почти в два раза. Пике же переманили за 3,3 миллиона долларов.
Травма руки на пять недель оставила меня без гонок, но, вернувшись, у меня не было ощущения, что я что-то упустил. В Кьялами я прибыл хорошо отдохнувшим. Из-за разницы во времени проснулся рано и первым пришел на трассу. С восходом солнца появились несколько механиков и принялись за работу над болидами. Все было спокойно и прекрасно. Ребята приветствовали меня по-семейному радушно, и я вдруг почувствовал, что буду скучать по всему этому. Какой же я, наверное, болван, если хочу отказаться от такой жизни.
Строго говоря, Деннис тоже мог бы выйти и поприветствовать меня. С его стороны было бы любезно сделать это, а также ознакомить меня с болидом для квалификации. Я и Прост по очереди пользовались третьей машиной. Наличие двух болидов во время квалификации является серьезным преимуществом, т.к. тебе не приходится слоняться по боксам, ожидая пока другую машину отремонтируют или верно настроят. Однако после Гран-при Нидерландов я отказался от такого порядка, чтобы увеличить шансы Проста на победу в чемпионате. В Южную Африку он приехал уже в статусе нового чемпиона мира, поэтому мне казалось очевидным, что мы вернемся к прежней договоренности. В этот раз очередь была моя.
Как бы то ни было, Рон Деннис не сказал мне «С возвращением!» или «Вот твоя машина». Вместо этого он заявил, что, вообще-то, я должен радоваться тому, что мне предоставили хотя бы один болид.
- Ты отсутствовал пять недель. Такой простой неизбежно должен был сказаться на твоих навыках. Я не могу позволить тебе управлять вторым болидом.
Так он это объяснил. На что я ответил ему:
- Ты рискуешь приобрести врага на всю оставшуюся жизнь. Советую еще раз тщательно обдумать свое решение.
Он посовещался с инженерами и механиками и, вернувшись, разрешил мне воспользоваться второй машиной.
- Хочу убедиться, что у тебя не будет поводов для оправдания низкой скорости.
- Какой же чудесный ты человек, Рон. Я так тебя ценю.
Получив такой заряд положительной энергии, я умчался на трассу. И мне тут же понадобилась вторая машина, т.к. в первой отсутствовало давления наддува. По ходу всей квалификации я был быстрее Алена. С другими конюшнями тягаться было бессмысленно. Двигатели "Уильямс-Хонды" и "Брэбэм-БМВ" были как минимум на 100 л.с. мощнее наших. Трасса в Кьялами располагается на высоте 1800 м. над уровнем моря. Инженеры «Порше» почему-то не сумели должным образом подготовить наши моторы к таким условиям.
Я остался доволен своим выступлением, был счастлив от того, что вновь обрел себя. Меня охватил неописуемый восторг. Я не мог представить своей жизни без Формулы-1. Если бы Берни Экклстоун в тот момент подошел ко мне и вновь предложил выступать за его команду, я бы не задумываясь подписал контракт.
Но Берни понятия не имел, что творилось в моей голове, и не появился. Когда мы вернулись в Европу, он снова начал звонить мне, но к этому моменту я взял себя в руки и, как и прежде, рассуждал логически. Чары Кьялами развеялись. Через три дня я позвонил Берни и окончательно отказал ему. «Жаль» - ответил он, не догадываясь, как близки мы были к подписанию соглашения.
Последняя гонка в карьере: Гран-при Австралии в Аделаиде, 3 ноября 1985 г.
Уже в аэропорту Мельбурна я поразился тому, насколько австралийцы помешаны на гонках и как счастливы они были принимать собственный этап Гран-при. Вся страна готовилась к его проведению и теперь не могла дождаться открытия.
Что же до меня, то я был истощен длительным перелетом и раздражен, когда услышал о том, что мне надо будет появиться на одной из тех вечеринок «Макларена», которые действовали мне на нервы. Я выпил несколько бокалов вина, поболтал с Роном Деннисом, бывшим в хорошем настроении, выпил еще несколько бокалов и потом еще два. Около 3 часов я рухнул в кровать. Никогда еще за 18 лет карьеры я так отвратительно не готовился к гонке. Можно сказать, установил антирекорд. За свою ошибку я заплатил сполна. На следующее утро голова раскалывалась, на первых тренировочных кругах меня тошнило. «Как раз то, что мне нужно» – думал я. Все должно быть как можно более противным и скучным, тогда и прощаться будет намного легче. Постараемся обойтись без сентиментальщины и эмоций.
К несчастью, у австралийцев было свое мнение на сей счет. Вместо того, чтобы кое-как подготовить третьесортный Гран-при, они приготовили лучшее шоу сезона. Восхитительная трасса, прекрасная, профессиональная организация и множество восторженных фанатов. Никогда я еще не видел такой поддержки трибун: на тренировке присутствовало 60000 человек. Эта потрясающая атмосфера передавалась всем гонщикам.
Любой, кого бы вы ни встретили, выглядел радостным от того, что эти 26 клоунов приехали в Австралию. По телевидению с 7 утра и до полуночи только и говорили, что о предстоящей гонке. Казалось, не было канала, который не освещал бы Гран-при. Просто невероятно. Даже самый жуткий педант не нашел бы, к чему придраться. Помню, как будучи раздраженным, сказал Вилли Дунглю:
- Голова не болит. И живот не болит. Можешь с этим что-то сделать?
При этом тренировка и квалификация проходили по плану: одна поломка за другой, все шло наперекосяк. Сначала возникли проблемы с электроникой, затем сгорел двигатель. Полная катастрофа. На стартовой решетке я занял шестнадцатое место. Идеальная позиция, чтобы демотивировать любого пилота Формулы-1. Вряд ли, что-то могло быть хуже.
Гран-при Австралии 1985 г.
Гонка проходила в отличных условиях: толпы болельщиков, прекрасная погода. Лишь место на старте охлаждало мой энтузиазм.
Я осторожно начал гонку, но вскоре понял, что это был один из тех этапов, где могли произойти всевозможные неожиданности. Теплая погода в сочетании со стершейся резиной обеспечивали лучшее, чем в ходе квалификации, сцепление с трассой. Я очень рано заметил, что задние шины на «Феррари» Юханссона все быстрее изнашивались. «Будь осторожен» - сказал я себе, понизил давление наддува с 3,5 до 3,2 бар и с особой аккуратностью стал давить на «газ».
Примечание автора. На первый взгляд, эти данные противоречат тем, что я указал в 10 главе. Дело в том, что с 1985 г. давление наддува на болидах «Макларен» регулируется электронным способом и выражается в абсолютных величинах, т.е. учитывая и атмосферное давление.
Несмотря на такие меры, я относительно быстро продвинулся вперед и вскоре удерживал шестую позицию. Отметив, что шины все еще находились в отличном состоянии, я увеличил давление до стандартных значений и с легкостью догнал лидеров. Возможно, в тот день я был единственным, кто так берег покрышки. На болидах Росберга и в особенности Сенны шины износились за максимально короткое время. Они заехали в боксы, сменили резину, а вернувшись на трассу продолжили пилотировать столь агрессивно, что уже через 15 кругов шины вновь начали деградировать.
Мне не оставалось ничего иного, кроме как пройти Сенну на торможении и выйти в лидеры. Сделав это, я ощутил прилив восторга, который мне всегда доставляли гонки в Формуле-1. «Изумительно, - думал я, - ты только посмотри, тебе удалось обогнать их одного за другим. Всего-то стоило немного подумать головой». Я был так доволен собой и своим выступлением на этой чудесной трассе, что в какой-то момент меня вновь посетили сомнения: «А стоит ли уходить?». Но затем о себе дали знать тормоза.
Для гонки мы выбрали углеродные тормозные диски, хотя в квалификации испытывали с ними некоторые проблемы. Во время гонки из-за необычайно хорошего сцепления с трассой тормозная система подверглась бóльшим нагрузкам, и углеродные диски стирались быстрее ожидаемого. Приходилось как сумасшедшему буквально вгонять педаль «тормоза» в пол. Это помогало, но только с переменным успехом. Мы называем это "разъединением".
Примечание переводчика. В оригинале - "knock off". Может, есть какой-то устоявшийся термин? Из других возможных вариантов - "расстыковка", "расцепление".
Когда диски стираются неравномерно и начинают болтаться, тормозные накладки перестают соприкасаться с ними. Удары от неровностей на длинной прямой довершают разрушение. Ты нажимаешь на педаль тормоза, но вначале болид никак не реагирует. Тогда ты делаешь это еще несколько раз. Если необходимо, то левой ногой, в то время как правой давишь на газ. Ситуация тревожная, потому что понимаешь, что в любой момент тормозная система может выйти из строя.
Я вынужден увеличить скорость, т.к. Росберг, находящийся в 16 секундах позади, только что выехал из боксов на свежей резине и непременно, как обезумевший, помчится за мной. Мне и самому приходится гнать на пределе, чтобы не позволить ему слишком быстро настигнуть меня. В конце прямой наша скорость достигает 300 км/ч. Я жму на тормоз. Ничего не происходит. Вновь давлю на педаль – и снова никакой реакции. Делаю это в третий раз – реагируют только задние тормоза, которые тут же блокируются, и машину бросает влево.
Прямиком в стену.
Нос болида скользит по бетону, корпус касается стены и машина останавливается. Выпрыгиваю из кокпита. Я зол на себя, но практически сразу подавляю гнев. «Расслабься. Не все ли равно? Это ведь твоя последняя гонка. Все закончилось, ты сделал это».
Болельщики аплодируют мне и машут руками, под их одобрительные возгласы я возвращаюсь в боксы. Это отличное место для завершения карьеры. Все механики вышли попрощаться. Множество репортеров окружило меня. Эрнст Граф, корифей германоязычной спортивной прессы, плачет:
- Это конец легенды – говорит он.
Чтобы не расплакаться самому, я бегу к вертолету. Рон Деннис благодарит меня от имени «Макларена». Я произношу слова благодарности в ответ.
Он пытается убедить меня остаться на большую вечеринку: приглашен весь цвет Формулы-1. Но я устал от этой суеты, меня ждет вертолет.
Аделаида – Сидней – Гонолулу – Сан-Франциско – Лондон. Берни Экклстоун летит этим же рейсом. Он подходит и повышает свое предложение еще на 100 или 200 тысяч долларов. Нет, Берни, с меня хватит. Хорошо, что в самолете я сидел рядом с привлекательной негритянкой, а не с ним. На борту показывали фильм «Ганди».
Сэмми, мой второй пилот, ожидал меня в Лондоне с нашим самолетом. Вечером мы прилетели на Ибицу. Я переночевал, а на следующий день мне нужно было быть в Ницце на съемках фильма. Два дня и две ночи в дороге. У меня не осталось никаких сил.
Прилетев, я сел в свою машину и поехал домой. Я успокаивал себя мыслью о том, что через полчаса буду спать крепким сном. Проезжая через Санта-Эулалию, увидел слева непонятные огни. Выехав из города, я свернул с асфальтированной дороги на гравийную, притормозил перед поворотом направо, свернул налево и поехал к дому. Внезапно над ним взвилась ракета, разорвавшаяся снопом ярких искр. Вся Ибица собралась у нас.
Марлен организовала вечеринку по случаю завершения моей карьеры. Она счастлива, вся светится от радости, переживания оставили ее. Готов был поклясться, что после такой длительной поездки я рухну в постель. Размечтался.
Ужин был прекрасен, а хозяйка очаровательна.
На следующее утро, проснувшись, Марлен поворачивается ко мне и говорит:
- А теперь плохие новости: у нас кончился йогурт.
P.S. от автора блога. Вот и все. Спустя три месяца, перевод подошел к концу. Спасибо всем, кто читал блог, оставлял комментарии, исправлял неточности, помогал с переводом. Ваша поддержка действительно была очень ценна для меня. Бывало нелегко. Временами складывалось ощущение, что язык с каждой главой становился все сложнее. Но итоговый продукт, если судить по Вашим отзывам, получился очень даже неплохим, что не может меня не радовать.
Конечно, значительную роль сыграло и то, что книга сама по себе весьма увлекательная. Ники Лауда - поистине неординарная личность в мире Формулы-1. Идеальным примером для подражания австрийца не назовешь, но многому у него можно и нужно поучиться. Как я упоминал в одном из комментариев к главам, в 1996 г. он издал автобиографию "Третья жизнь" (Das dritte Leben). Немецкий язык я знаю несколько хуже английского, но, возможно, когда-нибудь и эту книгу приобрету. Видел в сети любительский английский перевод, но его автор выложил только 3 главы и остановился. В этих главах ничего нового не сказано.
А этот перевод будет здесь. Вообще, опыт был занимательным, и я не против в будущем перевести (один или совместно) еще какую-нибудь книгу по спортивной тематике. Вид спорта большого значения не имеет, мне нравятся многие. Оставляйте свои предложения в комментариях.
О том, как он продавал Лауда Эйр и основывал еще одну авиакомпанию с нуля. Как отнесся к ранней смерти Ханта. К снимался в "Гонке" по тем событиям. Как управлял "Ягуаром" с молодым Уэббером и вплоть до "Мерседеса" ))
Я думаю, именно тот факт, что Лауда столь очевидно неоднозначный человек, делает его личность и саму книгу интересной читателям.
“Knock-back or Knock-off” This is when the brake pad has been forced away from the disc while the vehicle is in motion. The effect leads to soft or inconsistent initial pedal travel. If the driver taps the brake pedal and the brake pedal, improves, this is knock back. This can occur with both 2-piece and 1-piece design discs. There are a number of factors that influence this phenomenon. Drivers banging curbs is the leading cause. Too much or too little lateral float with the 2-piece design disc assemblies. Other areas of interest are - spindle; bearing hub deflection; the caliper’s mounting to disc concentricity at elevated temperatures; dynamic disc symmetry to the pads - to list a few.