4 мин.

Вдох-выдох. В чем причина поражения «Рено» на Гран-при Австрии

Блог «Дни Турбины» рассказывает, как особенности трассы в Шпильберге и маломощные двигатели «Рено» привели к неудачному выступлению «Ред Булл» на Гран-при Австрии.

Мощь «Рено» на Гран-при Австрии разозлила «Ред Булл». Фото: Fotobank/Getty Images/Dan Istitene

Австрийский Гран-при обернулся катастрофой  для команд, использующих силовые агрегаты «Рено». Даже обычно политкорректный Кристиан Хорнер не выдержал. Так в чем же проблема с двигателем «Рено»?

Провал четырехкратных действующих на устроенной ими самими же вечеринке оказался особенно контрастен на фоне их же блестящего выступления на  автодроме им. Жиля Вильнева. Там Риккардо, казалось бы, наконец-то сумел реализовать потенциал машины и весьма убедительно подтвердил тенденцию, что «Ред Булл Рейсинг» является лидером в погоне за заводским «Мерседесом».»Рено Спорт» представила несколько новых деталей в Канаде, но большинство из них были направлены на повышение надежности. Чтобы избежать сбоев с тепловым мотор-генератором MGU-H и выхлопной системой (что произошло в Монако), был внедрен новый софт, позволяющий лучше диагностировать возможные проблемы еще на ранней стадии. Апгрейд был приурочен к канадской гонке еще и потому, что именно Монреаль предъявляет самые серьезные требования к двигателям в первой половине сезона.

Несмотря на все аналогии с Канадой, все клиенты «Рено» имели серьезные неприятности по сравнению с темпом » Мерседесов» и даже получили от Алонсо, самого быстрого пилота «Феррари»

Французские дигателисты также отмечали, что рекуперация энергии посредством MGU-K в Монреале ограничена характером трассы, следовательно, все усилия по подготовке к первой североамериканской гонке были сосредоточены на достижение максимальной эффективности «выхлопного рекуператора» MGU-H. По возвращении спустя 11 лет в Австрию, команды были гораздо имели весьма условное представление о старой новой трассе. При моделировании заездов по гоночному кольцу недалеко от Шпильберга выходило, что около половины круга новые болиды должны проходить с полностью выжатой педалью акселератора. А всего четыре жестких торможения вновь ограничивают возможности «тормозного рекуператора», значит, основная нагрузка по зарядке батарей вновь ложится на MGU-H. Но, несмотря на все аналогии с Канадой, все клиенты «Рено» имели серьезные неприятности по сравнению  с темпом » Мерседесов » и даже получили от Алонсо, самого быстрого пилота, на чьем моторе красуется надпись «Феррари».

Так ли плохи двигатели «Рено»?

Для того, чтобы «визуализировать» мощность, необходимо сравнить показатели максимальной скорости в конце каждого сектора, которые ясно показывают, что клиенты «Мерседес» имели преимущество. Усредненив максимальные скорости двух самых быстрых болидов для каждого поставщика двигателя, мы получим следующий результат (в км/ч).

таблица

 

шпильберг

S1-это точка на прямой между поворотами 1 и 2, как раз перед торможением перед вторым поворотом. S2 находится на полпути между виражами 5 и 6(медленный отрезок требующий механического сцепления и аэродинамической прижимной силы). S3 – финиш. T-квалификационная скорость, замеренная перед началом торможения к повороту 3.Очевидно, что «Феррари» и «Рено» очень близки, когда дело доходит до максимальной скорости, в то время как «Мерседес» – совсем немного впереди. На S1, разница составляет около 3,7%, а на радаре – 2.2%.  

Почему результаты гонки в Австрии так далеки от канадских?

Первое важное отличие  между Канадой и Австрией – характер и количество поворотов. Кольцо в Монреале в отличие от владений Матешица включает  в себя несколько средне-быстрых шикан, что позволило «Ред Булл» использовать сильные стороны своего шасси и аэродинамическое преимущество болида. Шпильберг же скрадывает аэродинамическую дифференциацию, но ставит во главу угла тяговые характеристики энергоблока на выходе из медленных поворотов. 

Австрийский Гран-при в очередной раз обнажил недоработки двигателистов «Феррари» и особенно «Рено» в плане использования энергии выхлопных газов в гибридных целях

Во-вторых, как в «Рено», так и в «Мерседесе» перед Гран-при заявляли, что рекуперация кинетической энергии в Шпильберге даже более ограничена, чем в Канаде. С таким ограничением мы можем предположить, что потенциально регенерация  энергии торможения на круге «Ред Булл Ринг» имеет более-менее сопоставимые величины для всех трех поставщиков силовых агрегатов. Разумеется, возможны небольшие отличия, связанные с конкретным потреблением топлива и ситуацией на трассе.

В-третьих, высота. Шпильберг в высшей точке имеет около 700 м над уровнем моря. Чтобы двигатель  не страдал от кислородного голодания, обороты турбины должны быть  очень близки к аппаратному пределу. Австрийский Гран-при в очередной раз обнажил недоработки двигателистов «Феррари» и особенно «Рено» в плане использования энергии выхлопных газов в гибридных целях. Иными словами, львиная доля преимущества силовых установок с трехлучевой звездой – в конструкции турбокомпрессора. К сожалению для итальянцев и французов, менять архитектуру турбокомпрессора и сам нагнетатель с целью улучшения производительности в течение сезона запрещено. Вся надежда на сезон грядущий.