Вдох-выдох. В чем причина поражения «Рено» на Гран-при Австрии
Блог «Дни Турбины» рассказывает, как особенности трассы в Шпильберге и маломощные двигатели «Рено» привели к неудачному выступлению «Ред Булл» на Гран-при Австрии.
Мощь «Рено» на Гран-при Австрии разозлила «Ред Булл». Фото: Fotobank/Getty Images/Dan Istitene
Австрийский Гран-при обернулся катастрофой для команд, использующих силовые агрегаты «Рено». Даже обычно политкорректный Кристиан Хорнер не выдержал. Так в чем же проблема с двигателем «Рено»?
Провал четырехкратных действующих на устроенной ими самими же вечеринке оказался особенно контрастен на фоне их же блестящего выступления на автодроме им. Жиля Вильнева. Там Риккардо, казалось бы, наконец-то сумел реализовать потенциал машины и весьма убедительно подтвердил тенденцию, что «Ред Булл Рейсинг» является лидером в погоне за заводским «Мерседесом».»Рено Спорт» представила несколько новых деталей в Канаде, но большинство из них были направлены на повышение надежности. Чтобы избежать сбоев с тепловым мотор-генератором MGU-H и выхлопной системой (что произошло в Монако), был внедрен новый софт, позволяющий лучше диагностировать возможные проблемы еще на ранней стадии. Апгрейд был приурочен к канадской гонке еще и потому, что именно Монреаль предъявляет самые серьезные требования к двигателям в первой половине сезона.
Несмотря на все аналогии с Канадой, все клиенты «Рено» имели серьезные неприятности по сравнению с темпом » Мерседесов» и даже получили от Алонсо, самого быстрого пилота «Феррари»
Французские дигателисты также отмечали, что рекуперация энергии посредством MGU-K в Монреале ограничена характером трассы, следовательно, все усилия по подготовке к первой североамериканской гонке были сосредоточены на достижение максимальной эффективности «выхлопного рекуператора» MGU-H. По возвращении спустя 11 лет в Австрию, команды были гораздо имели весьма условное представление о старой новой трассе. При моделировании заездов по гоночному кольцу недалеко от Шпильберга выходило, что около половины круга новые болиды должны проходить с полностью выжатой педалью акселератора. А всего четыре жестких торможения вновь ограничивают возможности «тормозного рекуператора», значит, основная нагрузка по зарядке батарей вновь ложится на MGU-H. Но, несмотря на все аналогии с Канадой, все клиенты «Рено» имели серьезные неприятности по сравнению с темпом » Мерседесов » и даже получили от Алонсо, самого быстрого пилота, на чьем моторе красуется надпись «Феррари».
Так ли плохи двигатели «Рено»?
Для того, чтобы «визуализировать» мощность, необходимо сравнить показатели максимальной скорости в конце каждого сектора, которые ясно показывают, что клиенты «Мерседес» имели преимущество. Усредненив максимальные скорости двух самых быстрых болидов для каждого поставщика двигателя, мы получим следующий результат (в км/ч).
S1-это точка на прямой между поворотами 1 и 2, как раз перед торможением перед вторым поворотом. S2 находится на полпути между виражами 5 и 6(медленный отрезок требующий механического сцепления и аэродинамической прижимной силы). S3 – финиш. T-квалификационная скорость, замеренная перед началом торможения к повороту 3.Очевидно, что «Феррари» и «Рено» очень близки, когда дело доходит до максимальной скорости, в то время как «Мерседес» – совсем немного впереди. На S1, разница составляет около 3,7%, а на радаре – 2.2%.
Почему результаты гонки в Австрии так далеки от канадских?
Первое важное отличие между Канадой и Австрией – характер и количество поворотов. Кольцо в Монреале в отличие от владений Матешица включает в себя несколько средне-быстрых шикан, что позволило «Ред Булл» использовать сильные стороны своего шасси и аэродинамическое преимущество болида. Шпильберг же скрадывает аэродинамическую дифференциацию, но ставит во главу угла тяговые характеристики энергоблока на выходе из медленных поворотов.
Австрийский Гран-при в очередной раз обнажил недоработки двигателистов «Феррари» и особенно «Рено» в плане использования энергии выхлопных газов в гибридных целях
Во-вторых, как в «Рено», так и в «Мерседесе» перед Гран-при заявляли, что рекуперация кинетической энергии в Шпильберге даже более ограничена, чем в Канаде. С таким ограничением мы можем предположить, что потенциально регенерация энергии торможения на круге «Ред Булл Ринг» имеет более-менее сопоставимые величины для всех трех поставщиков силовых агрегатов. Разумеется, возможны небольшие отличия, связанные с конкретным потреблением топлива и ситуацией на трассе.
В-третьих, высота. Шпильберг в высшей точке имеет около 700 м над уровнем моря. Чтобы двигатель не страдал от кислородного голодания, обороты турбины должны быть очень близки к аппаратному пределу. Австрийский Гран-при в очередной раз обнажил недоработки двигателистов «Феррари» и особенно «Рено» в плане использования энергии выхлопных газов в гибридных целях. Иными словами, львиная доля преимущества силовых установок с трехлучевой звездой – в конструкции турбокомпрессора. К сожалению для итальянцев и французов, менять архитектуру турбокомпрессора и сам нагнетатель с целью улучшения производительности в течение сезона запрещено. Вся надежда на сезон грядущий.
Интересная заметка.
Попутно с оригиналом натолкнулся на сравнительную принципиальную схему двигателей Рено и Мерседес, поясняющую их конструктивную разницу:
http://i743.photobucket.com/albums/xx75/RMaritz/Renault-Mercengines_zpse3b2b3e7.jpg
P.S. Далеко не факт, что заливают 100 кг.