6 мин.

Креатив по правилам и без

70

«В «Формуле-1» пилоты и команды пойдут на все ради победы», – таким тоном, будто его совсем не удивил скандал вокруг Гран-при Сингапура, сказал в интервью Би-би-си Радио 5 Эдди Ирвайн. А тем временем это самое «все» становится все изощреннее и изобретательнее, и невольно начинаешь задумываться, а хватит ли на следующий раз сил, чтобы докопаться до правды…

Намеренная, но вполне натуральная, особенно с учетом истории ее исполнителя, который за 28 Гран-при попадал в переделки 17 раз, авария – это вам не на глазах у всего честного народа вынести с трассы соперника, который преграждает путь к чемпионской короне. И не в «Раскассе» вроде как по ошибке припарковаться, перегородив траекторию на последних минутах квалификации, чтобы завтра стартовать первым, или в такие же решающие моменты постоять секунд эдак 15 в боксах, блокируя напарника по команде. Несравнимо по замыслу и с хромающей на обе ноги ложью стюардам о том, что на самом деле произошло во время обгонов под сэйфети-каром.

Тут все тонко и рассчитано. Такой уровень работы с правилами, наверное, встречается, только когда инженеры читают технический регламент вдоль и поперек, пытаясь выжать максимум из всех возможностей, скрытых в серых областях, а может, и заступить немного дальше. Такие изощренные умы скрывали нелегальный трэкшн-контроль, придумывали двойные баки или двойные диффузоры. Правда, последние целиком и полностью соответствуют регламенту и лишь представляют креативную его интерпретацию.

То, что сделали в «Рено» на Гран-при Сингапура – а сомнений в том, что Пике-младший рассказал правду о событиях, уже не осталось, – если на минуту отвлечься от мошеннической сути и опасности, которую несет в себе любая авария, есть не что иное как нетривиальное стратегическое решение, в котором наивыгоднейшим образом использован потенциал тех правил, которые существовали в прошлом году. Как математик, я не могу не оценить простоту и в чем-то даже гениальность идеи, авторство которой, пожалуй, стоит приписать Пэту Симондзу. Сейчас-то кажется, что такое решение лежало на поверхности и ждало, когда его кто-то подберет. Но так всегда бывает – путь к решению сложный и заковыристый, а когда оно найдено, кажется, что проще вообще не бывает…

О чем вообще речь? О прошлогодних правилах сэйфети-кара, которые изначально были глупыми, ненужными и несправедливыми. Нет, конечно, если кто-то желает сыграть нечестно, он всегда найдет, где реализовать свои злые намерения. И, тем не менее, меня не оставляет ощущение, что так крупно сыграть на машине безопасности можно было только при наличии правила о закрытом (до тех пор, пока болиды не выстроятся за сэйфети-каром) пит-лейн.

Два предыдущих сезона пейс-кар частенько обращал на себя внимание, когда его жертвами становились те, у кого не было иного выхода, как заправиться, а потом сверху получить суровый штраф в виде десятисекундного «стоп-энд-гоу». В связи с тем, как сэйфети-кар помогал, мне сразу вспоминается случай с Льюисом Хэмилтоном на Гран-при Монако, когда, проколов колесо, он совершил пит-стоп, отстал от лидера – на тот момент в этом качестве выступал Фелипе Масса – на 35 секунд, а потом так удачно для будущего обладателя Большого приза Монако пелотон сбился, потери были минимизированы. Впрочем, такая история может произойти при любом регламенте. А вот стюардам, расследовавшим дело об аварии Пике-младшего, напомнили о другом случае (в вещественные доказательства против «Рено», что ли, его пришили?) – о том, как на Гран-при Германии тому же бразильцу страшно повезло: он стоял в боксах как раз в тот момент, когда разбился Тимо Глок, и было решено выпускать сэйфети-кар. До этого счастливого стечения он был 12-м, отставал от Фелипе Массы, который шел вторым и был вынужден дозаправляться уже после открытия пит-лейн, на 40 секунд до собственной остановки и более чем на минуту – после. В итоге Нельсон оказался перед Фелипе, и эта пара так и финишировала на второй и третьей позициях.

Совершенно не исключено, что именно этот случай навел автора идеи на комбинацию, исполненную на Гран-при Сингапура. К моменту своего пит-стопа на 12-м круге Фернандо Алонсо шел 11-м, но от Фелипе Массы отставал уже почти на минуту. К 14-му, на котором произошла авария, – почти на полторы. В старых правилах, когда сразу после объявления о сэйфети-каре все ломились в боксы, испанец так бы и остался за Казуки Накадзимой, которого он преследовал до своей остановки. Но он оказался пятым, при том, что впереди шли Нико Росберг, которому грозил «стоп-энд-гоу», Ярно Трулли, Джанкарло Физикелла – эта пара не остановилась в боксах, как большинство, но отвалилась потом, и Роберт Кубица, которого также ждал десятисекундный простой за дозаправку на закрытом пит-лейн…

Нет, конечно, наверняка и при тех правилах сэйфети-кара, которые были раньше и вернулись в этом году, можно было придумать какую-то похожую махинацию. Но, например, идея с остановкой на 12-м круге при аварии на 14-м здесь уже совершенно не проходит. Пролистав статистику за несколько лет, можно обнаружить, что в большинстве случаев такая комбинация приводила к потере позиций, а не их отыгрышу. Оно и понятно – более поздний пит-стоп, как правило, дает преимущество. Одним из возможных вариантов мог бы стать сэйфети-кар в тот момент, когда у злоумышленника уже все пит-стопы сделаны (скажем, тактика одного пит-стопа), а у соперника осталась еще одна дозаправка (из двух). Но в этом случае нужны небольшие отрывы между соперниками – с какого-нибудь потенциально 11-го места так вряд ли выпрыгнешь. А при разнице в пару мест вряд ли стоит воротить что-то подобное – лучше не выпендриваться и пойти на два пит-стопа. Естественно, если по ходу гонки одному пилоту как-то не повезло, тоже маловероятно изобретение подобной стратегии на лету – тут договариваться нужно заранее, чтобы в радиопереговорах не оставалось следов…

Тут пока разыгрывалась драма вокруг «Рено» неоднократно вспоминались банки и их грабители. Хороший пример. У банка есть два основных фактора против воров: наказание, которое они получат в случае поимки, и усиление собственной защиты. В нашем случае меры наказания, похоже, не работают: «Макларен» получил штраф в 100 млн долларов и лишился всех очков в Кубке конструкторов, но это почему-то никого не остановило. «Охранная система», в качестве которой в данном случае выступают правила, вообще была дырявой и больше приглашала к мошенничеству, чем от него защищала.

Нет, я не пытаюсь оправдать «Рено» и свалить все на ФИА, ни в коем случае. Просто кроме заслуженного порицания «Рено» Федерации нужно более пристально следить и за собственными правилами и процедурами. В том числе и карательными. На днях Патрик Хэд отлично определил позицию «Уильямса»: «Мы создаем болиды на грани технического регламента, но никогда не делаем чего-то, что даст повод исключить нас из чемпионата, если об этом узнают». Потому что «Уильямсу» некуда идти, нечем больше заниматься, и на плечах руководителей лежит вся ответственность за сотрудников команды. А внутри заводской конюшни руководитель чем рискует? Максимум своим местом. За автоконцерн-то чего бояться – он существования не прекратит, максимум штраф заплатит. Ну, уйдет из «Формулы-1». А потом может и вернуться – они всегда возвращаются, говорит Берни.

И начинать расследование ФИА должна сразу, а не отмахиваться заявлением о том, что доказательств в этом деле не найти, если только признание кто-то не напишет. Доказательств-то, как оказалось, вполне достаточно. Глядишь, после Гран-при Бразилии-2008, когда Пике-старший намекнул Чарли Уайтингу об умышленном характере аварии сына, не захотел бы Нельсиньо терять контракт с «Рено» и подписал бы на допросе бумагу, что ничего такого не было. Попробовал бы он после этого прийти к ФИА и переписать показания?

Конечно, болельщики заслуживают того, чтобы знать правду, но последние дни были настолько неприятными, что даже хочется, чтобы всего этого вообще не было...

Гран-при Сингапура
logoЛотус
logoНельсон Пике-младший
logoФормула-1
logoФИА