Всем худеть!
Для начала давайте вспомним, что монополия «Бриджстоуна» на покрышки породила довольно известную лихорадку по загрузке носа болида смещение центра тяжести вперед требовалось для эффективной работы передних шин, соответственно устойчивости на входе в повороты и при прохождении скоростных виражей. Лучше всех с решением справилась «Феррари», хуже всех пожалуй, «Рено», в предыдущие годы особенно славившаяся оптимальным взаимодействием с «Мишленом», который, как раз требовал нагружать хвост. По поводу развесовки болида Бриаторе даже высказывался во время шпионского скандала: мол, да если бы знали эти характеристики «Феррари»
Если бы покрышки в следующем году остались прежними, у команд сегодня было бы меньше неизвестных факторов и меньше головной боли. Но переход на слики, оказывается, сам по себе требует изменения баланса еще больше в сторону передней части машины. Избавление от четырех канавок как на задних, так и на передних шинах, казалось бы, должно было иметь одинаковый эффект, но в относительных цифрах передние шины получат большую прибавку в своих сцепных свойствах. Как утверждает директор «Бриджстоуна» Хирохиде Хамасима, нынешние болиды, обутые в слики, начнут страдать избыточной поворачиваемостью. То есть, если в качестве примера брать двух монстров «Макларен» и «Феррари», первой команде предстоит гораздо больше работы по перемещению веса вперед, ибо их болиды уже сейчас работают с избыточной поворачиваемостью, тогда как у Скудерии присутствует недостаточная
Наложим сюда KERS. Главная проблема с этой системой состоит, на самом деле, не в восстановлении кинетической энергии (данная технология известна), а в создании маленького, легкого узла, который поможет в будущем автопромышленности. Но для инженеров «Ф-1» тут же возникает еще одна задача как в заднюю часть машины упаковать что-то еще? Причем не просто его туда засунуть, а не слишком сильно при этом сместить центр тяжести. Во всех направлениях.
Общее мнение состоит в том, что KERS не может весить слишком уж много, поэтому решение простое он займет место части балласта, который в достаточном количестве присутствует на болидах. Так ли это, и почему отдельные гонщики, вроде Кубицы или Уэббера, на всякий случай готовят почву для своих провалов? Давайте займемся несложными подсчетами.
Борьба инженеров с похуданием их питомцев, болидов то есть, привела к тому, что чистый вес машины сегодня варьируется от 465 до 485 килограммов. (Здесь поражает воображение небольшая разница между самыми легкими и самыми тяжелыми всего четыре процента!) В то же самое время вес системы восстановления кинетической энергии уже не ожидается на уровне 35 кг даются оценки от 20 до 65 килограммов (как еще одного гонщика посадить в кокпит!). Разница более чем в три раза. Предположу, что нижняя оценка имеет место для механического KERS, который разрабатывается «Уильямсом», верхняя для электрических систем, с которыми работают остальные команды. Те, кто над ними работает, разумеется.
Теперь давайте суммировать. В лучшем случае вес болида с KERS составит 485 кг, то есть до минимального предела по весу остается еще 120 кг. Пусть это «Уильямс», в котором сидит маленький (62 кг) Накадзима у японца в распоряжении будет еще почти столько же балласта. Совсем неплохо, и как утверждает Сэм Майкл, машину можно построить с любой нужной развесовкой, поиграв с базой или геометрией подвески. Вопрос только в том, как далеко в этом направлении может зайти инженер, чтобы не нарушить остальные характеристики
Посмотрим на худший случай: 550 кг без балласта вообще. Посадите сюда гонщика даже самые легкие из нынешнего пелотона Хайдфельд и Масса (по 59), уже перевалят за минимальный вес болида, который несмотря на некоторые предложения в начале сезона остался на прежнем уровне в 605 килограммов. Энтони Дэвидсон со своими 55 кг вот как раз вписался бы. А возьмите того же Уэббера у него перегруз составит почти 20 килограммов!
Еще немного цифр для австралийца: предполагаемый эффект от KERS составит, как сейчас утверждают, максимум 0,35 на круге. Потери времени за счет перевеса дают на разных автодромах разные значения (на «Интерлагосе» меньше, в Спа больше), но в среднем составляют 0,3 секунды на каждые 10 кг. Итого, Марк будет отставать на 0,25 просто потому, что у него вот такая комплекция.
Четверть секунды это в лучшем случае, потому что мы не учитываем, насколько плох будет баланс болида, в котором заложена только базовая развесовка, без возможности вносить коррективы от одной трассы к другой. При тяжелом KERS теоретически нужно загружать нос еще больше (то есть у нас уже две причины, по которым нужно перемещать нынешний центр тяжести вперед), и может так получиться, что для Уэббера все закончится серьезной избыточной поворачиваемостью. «Кушать» задние шины при этом он начнет похлеще Льюиса Хэмилтона. У его нового напарника Себастьяна Феттеля (62) перегруз в самом худшем случае тоже будет, но не столь значительный, и тут действительно может вмешаться известный феномен командных предпочтений постройка болида под одного из пилотов. Та же проблема грозит и «Форс-Индии», где Физикелла легче Сутиля на 9 килограммов, и «БМВ-Зауберу» маленький Ник на 12 кг легче «великана» Роберта. Только вот не знаю, до резкого похудания поляка, или после
Через призму предпочтений в стилях пилотирования гонщиков все становится еще интереснее. Например, Феттель равно хорошо справляется с любым эффектом, и даже где-то предпочитает избыточную поворачиваемость. В то же время Кубице может быть очень неуютно в болиде с тенденцией к сносу задней оси сам-то он предпочитает недостаточную поворачиваемость. Как и, например, Накадзима или Ковалайнен
И ради чего, спрашивается, такие сложности и такие финансовые затраты? «Тойота», отложившая дебют своей системы на середину сезона-2009, в данной истории поступает как минимум мудро. Не удивлюсь, если ее болиды обгонят «БМВ», который хвастается своим прогрессом с KERS и единолично наложил вето на перенос дебюта этой системы на 2010 год.
ЛХ говорил это конкретно о моменте борьбы в СПА, и в частности он говорил что у Кими не хватает яиц поздно оттормаживаться в дождь. Типа если бы Кими оттормозился поздно, то даже после среза шиканы и использования воздушного мешка, ЛХ не прошел бы Кими... а так как у Кими не хватило в тот момент, то он его прошел.
Вообщем общий смысл был таков. =)
Может тогда вы ответите? Частые перетормаживания и блокировка колес это следствие агрессивного стиля ЛХ, или следствие и других факторов.
Меня это очень интересует, особенно вспоминая заявления Хауга.
Здесь ведь очень тонкая грань - Хэмилтон загружает передок на входе в поворот достаточно агрессивно, но не так поздно, как тот же Алонсо. Возможно, Дмитрий Герчиков со мной не согласится, но насколько я мог заметить, Алонсо агрессивен на торможении и входе в поворот, но у него лучше получается растягивать фазу торможения до самого апекса и плавно, но максимально быстро переходить в разгон, не давая машине подвисать между разгоном и торможением. Получается очень хорошо, но работа просто ювелирная.
Хэмилтон в силу опыта своего пока не ювелир, возможно, когда-нибудь им станет. Он работает на входе сначала агрессивно педалью тормоза, потом агрессивно рулем. У него больше разрыв между фазами торможения и входа, у него хуже получается «тормозить в поворот». Но само по себе торможение перед поворотом ему удается отлично, другое дело, что этот его стиль не оставляет ему места на ошибку, поэтому и видим мы периодически блокировки в его исполнении. Каждый такой момент четко свидетельствует о том, что конкретно сейчас была допущена маленькая ошибка, которая привела скорее всего к серьезной недостаточной поворачиваемости и стоила одну-две десятых на круге.
Вот слова Хауга я, честно говоря, комментировать не возьмусь. Потому что количество блокировок или их частота не могут являться идентификатором степени удовлетворенности гонщика своей машиной. Возможно, речь шла именно о том, что нет проблем конкретно с блокировкой передних колес, то есть что была найдена настройка подвески, при которой просто передние колеса не блокируются. Но является ли такая настройка на самом деле идеальной??? Наврядли, если она не позволяет гонщику приблизиться к той грани, на которой он привык выступать.
Имхи проставлять нужно? =)
У Хэма с концентрацией проблем вроде нет, в отличии от Кими, который иногда действительно засыпает. Так что Хэм точно не просыпает точки торможения. =)
Во время гонки часто меняется баланс, а также износ резины влияет на точки торможения. Меняется баланс в поворачиваемости/загруженности топливом/состоянием резины, меняются и точки торможения.
Судя по всему Хэм старается всегда и при любом балансе оттормаживаться максимально поздно, что не всегда удается в определенных обстоятельствах. ИМХО.
Ты внимательно не прочитал.
Если Льюис доволен балансом машины, то он практически не перетормаживает. И это не мое наблюдение или предположение, это говорил Норберг Хауг.
Отсюда у меня и вопросы. Например Льюис был крайне недоволен машиной в Бразилии, впрочем Хейки тоже. Оба часто перетормаживали, вот кто знает чем конкретно был так недоволен Льюис в Бразилии, что даже от досады после тренировке бросил перчатки.
Исходя из всего этого, я сделал вывод что частые перетормаживания, блокировка передних колес не только следствие агрессивного стиля ЛХ с позднем брейкингом, но и следствие баланса машины, той же развесовки и возможно чрезмерной избыточной поворачиваемости.
Все гонщики за гонку как минимум несколько раз проскакивают точки торможения перетормаживая, например после пит-стопа когда машина становится тяжелее и приходится приспосабливаться к управлению и изменению баланса, а также вести поиск точек торможения заново.
Для начала, кто сказал, что перетормаживания возникают только вследствие позднего торможения?
Перетормаживание (блокировка колес) - это всегда крайность, но крайностей, как известно, несколько. Например, крайность, когда сцепные свойства резины находятся на пределе, а гонщик топит педаль тормоза в пол потому что нужно срочно погасить скорость - это вариант позднего торможения. А ситуация, когда колеса блокируются в самом начале торможения (не обязательно позднего) - ошибка работы педалью тормоза в начальной стадии торможения (излишне агрессивное нажатие на педаль).
Возвращаясь к балансу - то есть к работе инерционной массы болида в режимах разгона, торможения и поворота - можно заметить, что если инерционная масса болида при торможении перемещается вперед слишком быстро - колеса блокируются в силу того, что вес машины слишком быстро перераспределяется вперед. Это случай жесткой настройки подвески и амортизаторов. Недогруженность переднего моста на торможении - редкое явление, для этого надо сместить назад вес болида по-максимуму, что, естественно, большая редкость. Но недогруженность переднего моста на входе в поворот - это уже распространенное явление. Соответственно, если гонщик ошибся в финальной стадии торможения, а именно слишком рано прекратил или ослабил торможение - нужно дотормозить. А в условиях входа в поворот, когда динамическая масса машины «играет» не только между передним и задним мостом, но и между правыми и левыми колесами, одно из передних колес обязательно оказывается недогруженным. Если в этот момент возобновить торможение - оно гарантированно заблокируется. Но недотормаживания - это ошибки новичков. Гонщики зрелые всегда ищут счастья на бальнем рубеже, то есть в конце зоны торможения. Поэтому, вопреки логике, настраивают подвеску в основном достаточно жестко, чтобы максимально хорошо чувствовать поведение передних колес и ловить момент блокировки загодя, отрабатывая ногой на педали тормоза своеобразный алгоритм АБС.
Помнится ваша статья перед началом сезона, в которой вы оценивали способности пилотирования без трекшн-контроля. Тогда вы писали что проблем не возникнет у Кими с Ником учитывая их гоночные стили, а ЛХ наоборот списали в утиль грубо выражаясь. Но проблемы возникли как раз у Ника с Кими, конечно не из за трекш-контроля конкретно, но думается влияние этого фактора тоже сыграло роль.
ЛХ как пролетал точки торможения в позапрошлом чемпе с ТК, так пролетал и в этом. Хауг в каком то интервью после удачных тренировок и квалы (ЛХ почти не грешил перетормаживаниями) сказал, что ЛХ доволен машиной, это видно по тому, что он не перетормаживает.
Меня интересует вот что, в ГП2 ЛХ грешил перетормаживанием или это следствие избыточной поворачиваемости которая свойственна Макам довольно давно? Или может еще каких то особенностей шасси, или все таки проблема в агрессивном стиле ЛХ?
В Бразилии ЛХ не был доволен машиной, впрочем как и Хейки, оба сильно перетормаживали, да и задняя резина просто съедалась.
Ковылайнен вообще часто жаловался на износ задней резины... гораздо чаще ЛХ, и как то говорил что ему еще нужно научиться работать с резиной как ЛХ. Помнится Маки даже пытались решать проблемы Ковы, да и на тестах во время сезона он отработал гораздо больше.
З.Ы. Смотрели передачу ТОП ГИР с ЛХ? Там гонщики Ф1 ставят времена на ихнем треке на какой то колымаге. ЛХ проехал великолепно тогда, причем на достаточно мокрой трассе... опередив того же Уеберра. Просто как мне кажется ЛХ отлично адаптируется. Надеюсь увидеть его в гонке чемпионов в середине декабря и сравнить в других условиях с другими пилотам Ф1, с тем же Фетелем, Култхардом, Баттоном ну и Шуми будет. =)
>> Хм. А какое отношение имеет избыточная поворачиваемость к перетормаживаниям? Гонщик ведь начинает торможение до входа в поворот, когда болид еще движется по прямой (ну или почти по прямой).
Хэм вроде тоже не против заноса