Всем худеть!
Для начала давайте вспомним, что монополия «Бриджстоуна» на покрышки породила довольно известную лихорадку по загрузке носа болида смещение центра тяжести вперед требовалось для эффективной работы передних шин, соответственно устойчивости на входе в повороты и при прохождении скоростных виражей. Лучше всех с решением справилась «Феррари», хуже всех пожалуй, «Рено», в предыдущие годы особенно славившаяся оптимальным взаимодействием с «Мишленом», который, как раз требовал нагружать хвост. По поводу развесовки болида Бриаторе даже высказывался во время шпионского скандала: мол, да если бы знали эти характеристики «Феррари»
Если бы покрышки в следующем году остались прежними, у команд сегодня было бы меньше неизвестных факторов и меньше головной боли. Но переход на слики, оказывается, сам по себе требует изменения баланса еще больше в сторону передней части машины. Избавление от четырех канавок как на задних, так и на передних шинах, казалось бы, должно было иметь одинаковый эффект, но в относительных цифрах передние шины получат большую прибавку в своих сцепных свойствах. Как утверждает директор «Бриджстоуна» Хирохиде Хамасима, нынешние болиды, обутые в слики, начнут страдать избыточной поворачиваемостью. То есть, если в качестве примера брать двух монстров «Макларен» и «Феррари», первой команде предстоит гораздо больше работы по перемещению веса вперед, ибо их болиды уже сейчас работают с избыточной поворачиваемостью, тогда как у Скудерии присутствует недостаточная
Наложим сюда KERS. Главная проблема с этой системой состоит, на самом деле, не в восстановлении кинетической энергии (данная технология известна), а в создании маленького, легкого узла, который поможет в будущем автопромышленности. Но для инженеров «Ф-1» тут же возникает еще одна задача как в заднюю часть машины упаковать что-то еще? Причем не просто его туда засунуть, а не слишком сильно при этом сместить центр тяжести. Во всех направлениях.
Общее мнение состоит в том, что KERS не может весить слишком уж много, поэтому решение простое он займет место части балласта, который в достаточном количестве присутствует на болидах. Так ли это, и почему отдельные гонщики, вроде Кубицы или Уэббера, на всякий случай готовят почву для своих провалов? Давайте займемся несложными подсчетами.
Борьба инженеров с похуданием их питомцев, болидов то есть, привела к тому, что чистый вес машины сегодня варьируется от 465 до 485 килограммов. (Здесь поражает воображение небольшая разница между самыми легкими и самыми тяжелыми всего четыре процента!) В то же самое время вес системы восстановления кинетической энергии уже не ожидается на уровне 35 кг даются оценки от 20 до 65 килограммов (как еще одного гонщика посадить в кокпит!). Разница более чем в три раза. Предположу, что нижняя оценка имеет место для механического KERS, который разрабатывается «Уильямсом», верхняя для электрических систем, с которыми работают остальные команды. Те, кто над ними работает, разумеется.
Теперь давайте суммировать. В лучшем случае вес болида с KERS составит 485 кг, то есть до минимального предела по весу остается еще 120 кг. Пусть это «Уильямс», в котором сидит маленький (62 кг) Накадзима у японца в распоряжении будет еще почти столько же балласта. Совсем неплохо, и как утверждает Сэм Майкл, машину можно построить с любой нужной развесовкой, поиграв с базой или геометрией подвески. Вопрос только в том, как далеко в этом направлении может зайти инженер, чтобы не нарушить остальные характеристики
Посмотрим на худший случай: 550 кг без балласта вообще. Посадите сюда гонщика даже самые легкие из нынешнего пелотона Хайдфельд и Масса (по 59), уже перевалят за минимальный вес болида, который несмотря на некоторые предложения в начале сезона остался на прежнем уровне в 605 килограммов. Энтони Дэвидсон со своими 55 кг вот как раз вписался бы. А возьмите того же Уэббера у него перегруз составит почти 20 килограммов!
Еще немного цифр для австралийца: предполагаемый эффект от KERS составит, как сейчас утверждают, максимум 0,35 на круге. Потери времени за счет перевеса дают на разных автодромах разные значения (на «Интерлагосе» меньше, в Спа больше), но в среднем составляют 0,3 секунды на каждые 10 кг. Итого, Марк будет отставать на 0,25 просто потому, что у него вот такая комплекция.
Четверть секунды это в лучшем случае, потому что мы не учитываем, насколько плох будет баланс болида, в котором заложена только базовая развесовка, без возможности вносить коррективы от одной трассы к другой. При тяжелом KERS теоретически нужно загружать нос еще больше (то есть у нас уже две причины, по которым нужно перемещать нынешний центр тяжести вперед), и может так получиться, что для Уэббера все закончится серьезной избыточной поворачиваемостью. «Кушать» задние шины при этом он начнет похлеще Льюиса Хэмилтона. У его нового напарника Себастьяна Феттеля (62) перегруз в самом худшем случае тоже будет, но не столь значительный, и тут действительно может вмешаться известный феномен командных предпочтений постройка болида под одного из пилотов. Та же проблема грозит и «Форс-Индии», где Физикелла легче Сутиля на 9 килограммов, и «БМВ-Зауберу» маленький Ник на 12 кг легче «великана» Роберта. Только вот не знаю, до резкого похудания поляка, или после
Через призму предпочтений в стилях пилотирования гонщиков все становится еще интереснее. Например, Феттель равно хорошо справляется с любым эффектом, и даже где-то предпочитает избыточную поворачиваемость. В то же время Кубице может быть очень неуютно в болиде с тенденцией к сносу задней оси сам-то он предпочитает недостаточную поворачиваемость. Как и, например, Накадзима или Ковалайнен
И ради чего, спрашивается, такие сложности и такие финансовые затраты? «Тойота», отложившая дебют своей системы на середину сезона-2009, в данной истории поступает как минимум мудро. Не удивлюсь, если ее болиды обгонят «БМВ», который хвастается своим прогрессом с KERS и единолично наложил вето на перенос дебюта этой системы на 2010 год.
Алекс вурц один из самых высоких пилотов. В своё время руководство Бенетона спросили что они будут делать , потому что Алекс не поместится в стандартный кокпит. На что был ответ , что для него сделают специальный, который подходит по росту.
Высокий рост ( при его комплекции ) предполагает и бОльший вес.
И ещё, так как в формуле началась стандартизация, и уже вес имеет значение, то и на рост могут наложить рамки.
первое, что пришло в голову, когда прочел – многим парням по управляемости придется пересматривать подходы при прохождении поворотов
возьмем все того же Роберта: для него избыточная поворачиваемость-могила. Он на раннем торможении в быстрых поворотах всегда время теряет.А при оверстире ему никак по другому связку, к примеру, левый-правый не пройти.
Очень любопытно будет посмотреть на Хейкки. Особенно в свете смещения развесовки к носу и теоритеческого незалива топливом по уши в Q3.
По Накадзиме пока непонятно. Он во многом страдал из-за того, что базовые настройки под Нико зачастую ставились. Так что при развесовке «с чистого листа» японец может чем-то хорошим удивить..правда, вот «уильямсовский» КЕРС мне пока доверия не внушает... :(
а вообще после первых трех этапов сезона надо бы нам общими усилиями проанализировать технику пилотов (хотя бы в лидирующей группе) после внедрения КЕРСа и сликов.
>> Хм. А какое отношение имеет избыточная поворачиваемость к перетормаживаниям? Гонщик ведь начинает торможение до входа в поворот, когда болид еще движется по прямой (ну или почти по прямой).