Автосимвол США ломится в «Ф-1» без малейшего понимания правил. Жгут впустую деньги миллиардера
Самые яркие примеры.
Вы еще помните, что с 2026 года «Формула-1» пополнится новым участником?
Американский люксовый бренд «Кадиллак» от главного по продажам на рынке США и набору легендарных марок в портфолио «Дженерал Моторз» в сотрудничестве с семьей Андретти и конгломератом миллиардеров TWG Global, используя масштабные кампании в прессе, визиты в Конгресс США, расследования и угрозы, добился согласия чемпионата на свое участие.
Точные условия пока не согласованы до конца (хотя до старта меньше года!), но предполагается:
● Гонки именно под брендом «Кадиллака» ( несмотря на поставку моторов «Феррари» в первые два сезона).
● Собственные двигатели – только к 2028-му. На первые два года подтверждена сделка с «Феррари».
● Вступительный взнос – не меньше $450 млн.
● Самый громкий и грубый «таран» входа команды в «Ф-1» Майкл Андретти (бывший пилот «Макларена» в 1993-м, чемпион «Индикара» и сын чемпиона «Ф-1» Марио Андретти) отказался от доли в компании и ушел в тень.
Марио занял неисполнительную должность в совете директоров, став кем-то вроде Ники Лауды в «Мерседесе».
● Неожиданно руководителем команды и проекта стал Грэм Лоудон – бывший спортивный директор «Маруси» в «Формуле-1». Последние два года он работал как агент под прикрытием в паддоке, одновременно являясь менеджером пилота «Заубера» Чжоу. Как признался генеральный директор TWG и главный инвестор Дэн Тоурисс, Грэм консультировал их команду.
От первоначального проекта почти ничего не осталось. Сначала он развивался как семейный проект американского клана Андретти, который пытался приобрести «Заубер». Затем он трансформировался в альянс «Андретти-Кадиллак», а после отказа «Ф-1» в их заявке весь брендинг забрал американский гигант.
Почему? Просто первую заявку коммерческий менеджмент серии завернул из-за полной оторванности от реальности: команда собиралась стартовать в 2025-м с чужим мотором и делать две машины сразу, без готовой базы уровня «Ф-1», без решенного вопроса денежных взносов за участие (команды требовали от 600 млн, а американцы собирались платить даже меньше 200 млн), и только с одними заявлениями о дополнительной ценности одних только брендов «Андретти» и «Кадиллака».
Пришлось перестраиваться.
Однако владельцем и управляющим всеми активами бывшей «Андретти-Кадиллак» остается не завод, а компания TWG Global – ранее спонсор, соинвестор и совладелец команд «Андретти» по всему миру. Группу возглавляет как раз Тоурисс – его конгломерат вошел в капитал всей компании «Андретти» в 2022-м и постепенно расширял спонсорство с присутствием в паддоках всех серий.
Дэн, владелец и президент Group 1001 – крупной компании по страхованию и финансовым услугам с активами в 60 миллиардов долларов, страстный любитель гонок. Он отвечает за автоспортивное подразделение в холдинге TWG Global, которому принадлежит команда «Андретти Глобал».
Новая команда прожигает деньги инвестора: одни затраты уже – под миллиард долларов
Холдинг TWG Global контролируется Марком Уолтером – миллиардером, чье состояние, по оценкам Forbes, составляет 6 миллиардов долларов. Вместе с TWG Уолтер владеет инвестиционной компанией Guggenheim, чьи активы оцениваются в диапазоне от 285 до 340 миллиардов долларов! В активы Уолтера входят бейсбольный клуб «Лос-Анджелес Доджерс», профессиональная женская хоккейная лига, а также доля в футбольном клубе «Челси».
По сообщениям BBC, именно на долю этих инвесторов ляжет выплата вступительного взноса.
В ходе переговоров согласована «промежуточная» сумма в 450 миллионов долларов, которая находится между требованиями действующего Договора согласия и предполагаемыми запросами в следующем.
Эти же инвесторы финансируют строительство супербазы «Андретти» в Фишерсе, которая будет «круче, чем у «Феррари», за 250 миллионов и открытие локального подразделения в британском Сильверстоуне, которое обойдется примерно в 80-100 миллионов.
Кстати, насчет той самой «супербазы»: ее уже начали вводить в эксплуатацию, и параллельно с процессом выяснилось… Что ее нельзя использовать так, как хотели громкие американцы.
Профильное издание про «Инидкар» (предыдущий центр активности «Дженерал Моторз» и «Андретти») Indystar выяснило: компания ищет дополнительные заводские пространства в том же Индианаполисе, потому что уперлась в блок «Ф-1» из-за правил 2026-го и потолка расходов.
Поскольку большая часть трат на машину, команду и развитие ограничивается суммой в 140-145 млн (в зависимости от индексаций и количества гонок), серия жестко контролирует работу баз и инженеров.
Предотвращая обход и манипуляции с бухгалтерией, зарплатами и расходами, ФИА следит, чтобы завод и база команды «Ф-1» использовались исключительно для занятности над проектами «Ф-1». Без вмешательства людей, прописанных в командах «Индикара», спорткарах, гонках на выносливость, «Формулы Е», яхт или любых других клиентских технологических – даже под той же маркой.
То есть они, конечно, могут использовать мощности и пространства, но без доступа к наработкам «Ф-1», а их зарплата целиком попадет под потолок расходов в Гран-при.
Например, «Макларен» в Уокинге занимается только «Формулой-1». Его технические специалисты работают в «Технологическом центре», где также проходят заседания руководителей автомобильной ветви. Программой «Формулы Е» управляют из отдельной базы в Бичестере, которая находится в 90 минутах езды от Уокинга. А для участия в «Индикаре» выкуплена старая база «Андретти» в Индианаполисе.
Новички из «Кадиллака» столкнулись с последствиями этой сделки. Изначально планировалось, что в супербазе стоимостью 250 миллионов, которая «больше, чем у «Феррари», будут размещены все программы: «Формула-1», «Индикар» и Indy NXT (второй дивизион «Индикара»).
Также планировалось перенести туда центры поддержки для «Формулы Е» и спорткаров IMSA. Пока что на этой базе проводятся заезды под брендом Wayne Taylor Racing. Полное открытие планировалось на март 2025 года.
Однако до сих пор неясно, знали ли «Андретти», TWG Global и «Кадиллак» о требованиях правил на момент закладки базы, заявления в прессе и первой подачи заявки (да и на момент второй – тоже).
Других вариантов у новичка «Ф-1» пока нет: судя по реестрам владения недвижимостью, у TWG Global в собственности только эта уже застраиваемая земля в Фишерсе. Однако именно теперь непонятнее всего, как именно будет работать новая штаб-квартира: переехать со старого места «Андретти» «Индикара» обязан не позднее июня, но если новое пространство займет команда для американских гонок, то «Ф-1» ее уже не примет.
А ведь ранее «Андретти» заявляли о старте работ над машиной 2026-го и первыми наметками по подвеске, а также началу взаимодействия и получения технической помощи от «Кадиллака».
«Дженерал Моторз» рапортовал о полном вовлечении и открытии доступа инженерам-партнерам ко всей базе в Шарлотте. А подразделение спецов по аэродинамике и общей концепции шасси собирали на опорном офисе в британском Сильверстоуне – под запущенную в три смены работу на аэротрубе «Тойоты» в Кельне. Уже тогда мы выражали осторожное подозрение, что акторы проекта не знакомы с деталями правил потолка расходов и реалиями современной «Ф-1» в принципе – кажется, новый поворот с базой только подчеркнул и подтвердил подозрения.
Новый вариант «пожарного» решения проблемы – строительство еще одной базы в Конкорде (Нью-Гэмпшир) за 150 млн: ее обнаружили по запланированному на 13 февраля заседанию с городским советом при участии «Кадиллака» и обсуждении инвестиций на возведение конструкций для «операций на уровне «Формулы-1».
То есть конгломерат рассматривает вливание колоссальной суммы на многолетний процесс строительства (до первого квартала 2027-го), хотя, по идее, команде все равно надо будет где-то работать уже самое позднее с мая 2025-го.
Если «Кадиллак» не найдет новый дом для сторонних проектов за месяц, то 250 млн сгорят впустую в контексте «Ф-1», утащив за собой и около 100 млн на все подготовительные процессы и траты. Если же найдут, то «спаленной» останется только часть денег – размером в стоимость той части базы, которую нельзя будет «органично» использовать.
Таким образом, только капитальные инвестиции составят около 900 миллионов долларов!
Сколько же было примеров непонимания правил и реалий «Ф-1»и раньше!
Вообще, неоднозначный настрой серии и команд к «Андретти» удивлял только тех, кто следил за процессом исключительно по заголовкам.
Ведь при углублении в детали можно было выяснить много веселого:
● Первая заявка на вступление предлагалась «с 2025-го или 2026-го» – то есть при вступлении с 2025-го «Андретти» выражала готовность за месяцы подготовить первое шасси с незнакомым чужим мотором, а затем за следующий год – еще одно новое шасси с незнакомым чужим мотором. Совершенно невыполнимая задача даже для собранной команды «Ф-1», не говоря уже об организации, только запланировавшей тогда же открытие базы на март 2025-го (при первых тестах в феврале 2025-го).
Да, моторы были бы чужие, причем не факт, что одни и те же! «Кадиллак» ведь сорвал все дедлайны и подал заявку на приход как производителя только с 2028-го, потому первоначально американцы обсуждали покупку моторов «Рено» и перебрендинг под своим шильдом.
Более того, обещали еще и доработки «своей интеллектуальной собственностью», что бы это ни значило – ведь правила «Ф-1» напрямую предписывают мотористам поставлять всем клиентам абсолютно одинаковые агрегаты! А «Рено», к тому же, еще и прикрыла моторную программу с 2026-го – то есть, если бы все пошло по хотелкам «Андретти», они бы все равно остались без двигателей на следующий год.
● Вопросы вызывали и взносы за вступление: еще при первой заявке Договор согласия запрашивал минимум в 200 млн долларов. Команды же сразу говорили о большей сумме – 600-700 миллионов, поскольку находились на стадии обсуждения новой сделки для участия в «Ф-1» (предположительно начнется как раз в 2026-м) и планировали вписать именно повышенную сумму.
Американцы, должно быть, потому и торопились формально попасть в число участников в 2025-м, чтобы сэкономить – однако и 200 млн казались «Андретти» слишком высокой суммой: в первых же комментариях после подачи заявки босс компании (на тот момент Майкл) повторял в интервью «думаю, ее можно будет снизить на переговорах». Судя по последним инсайдам, при принятии команды как «Кадиллака» сошлись-таки на «понижении» до 450 млн.
● Когда первичное сочетание планов (с производством двух машин за два года еще без крупной базы, без знания правил «Ф-1» и без понимания финансовых реалий) провалилось, «Андретти» устроила истерику в американской прессе и пошла в Сенат США. Итог – требования запуска антимонопольные расследования против серии и активные переговоры госслужащих с функционерами менеджерской компании «Ф-1» на Гран-при Вегаса. Собственно, предварительный прием обновленной заявки американцев произошел как раз после него.
● Первым гонщиком команды – симуляторщиком для отработки настроек и первых моделей болида – стал Маркус Эрикссон. Помните его?
Шведский пилот, выступавший за «Катерхэм» и «Заубер» в течение пяти сезонов, из которых четыре провел в команде со знакомыми владельцами.
Он никогда не поднимался выше восьмого места и покинул «Формулу-1» еще в конце 2018 года, то есть пропустил сразу два поколения болидов. В последние годы он участвовал исключительно в моносерии «Индикар», что не соответствует ожиданиям от пилота с богатым техническим опытом и пониманием, что может потребоваться от машины в 2026 году.
Кажется, теперь становится ясно, почему «Формулу-1» так долго не хотели видеть в своем составе: она не рассматривала их как серьезных участников, а лишь как тех, кто стремится выйти на мировой рынок благодаря новой славе серии.
Что-то изменилось теперь? Вообще нет: цель прихода в «Ф-1» – просто маркетинг
Казалось бы, если в первый раз заявку не приняли, а во второй допустили, то что-то изменилось?
Однако, судя по приглашению Эрикссона на симулятор, можно сделать вывод, что «Кадиллак» остался прежним.
Ясность пришла только по части моторов – со сделкой на покупку агрегатов и трансмиссии «Феррари». Однако глобально стратегия не изменилась: собственное двигательное подразделение для «Ф-1» запущено только сейчас, и локация только добавляет головной боли: его открыли в Северной Каролине как раз на гоночной базе «Дженерал Моторз». А для «упрощения» и ускорения задачи ведутся переговоры о выкупе части собственности и разработок «Рено» в британском Энстоуне.
Даже если все пойдет по плану, американский Фишерс находится слишком далеко от моторного отдела, «аэроофиса» в Сильверстоуне и от испытательного трека в Кельне. Из-за этого значительная часть бюджета будет уходить на сложную логистику. Также возникнут вопросы к интеграции шасси с обвесом, двигателем, электроникой и другими частями, такими как подвеска.
Сумма уже потраченных впустую денег из-за непонимания сути «Формулы-1» может достигать 300-400 миллионов. Сюда входят затраты на базы и работу над первоначальными версиями болида. Если добавить 150 миллионов на новый потенциально бесполезный завод, то только базовые затраты уже составляют около миллиарда.
«Кадиллак» ведет себя как «Тойота» в 2000-х годах, когда можно было вкладывать по 500-800 миллионов в год и надеяться на успех. Однако сейчас правила прямо запрещают такой подход, и даже у «Тойоты» в 2000-х не было успеха.
Тогда зачем «Кадиллаку» и «Дженерал Моторз» все это нужно?
«Когда вы смотрите на болид «Ф-1», вы не видите в нем «Кадиллак», – пояснил исполнительный директор гоночного подразделения «Дженерал Моторз» Эрик Уоррен. – А вот гиперкары для гонок на выносливость, там мы получаем возможность вдохновить кого-то нашими конструкторскими решениями напрямую в глазах клиентов и выстроить бренд.
Хорошо, что именно спорткары привели «Кадиллак» в Европу, потому что они более узнаваемы и помогают выстроить бренд и знания о нем. Это позволило нам привлечь глобальную фанбазу и клиентов к «Кадиллаку».
Мы провели множество исследований, и знаем: у фанатов автоспорта индекс покупки наших продуктов намного выше, чем у тех, кто не увлекается гонками. И заметно выше. Также мы выяснили, что гоночные фаны с большей готовностью рассматривают электрокары, потому что они очень пристально следят за технологиями. И за представленными в гонках брендами.
Потому гонки – лучший тестовый полигон в контексте привязки брендов к пониманию технологий. Речь не идет о конкретных решениях и их переносе на реальные машины: фанаты понимают инженерные вызовы, стоящие за нашими машинами на гоночных треках. И осознание естественным образом переносится на понимание качества технологий и инжиниринга в «Дженерал Моторз» в целом.
Потому при поиске новых потенциальных покупателей «Кадиллака» нужно целить в широкую группу гоночных фанатов и рассматривать глобальные гоночные площадки.
В европейских гонках долгая история взаимодействия технологий разных производителей, пока в американских гонках немного меньше концентрировались на развитии технологий и ставили в больший приоритет контроль над стоимостью.
Потому если рассматривать изящество, образ брендов, с которыми мы соревнуемся в Европе – у многих гонок в Америке таких нет. Потому именно здесь [в Европе] творится игра, здесь – соперники, здесь надо соперничать».
А «Формула-1» как раз объединяет все аспекты желаемого рыночного продвижения: и европейские корни, и основа конкуренции в лице «элегантных» европейских брендов (от «Феррари» и «Макларена» с «Астон Мартин» до «Мерседеса» и будущей «Ауди» с «Фордом»), и глобальная фанбаза по всей планете, и даже завоевание платежеспособной аудитории США и Азии.
И «Кадиллаку» не так важны обстоятельства и закулисье прорыва в Гран-при, главное – оказаться с ними на одной решетке и показать себя тем же фанатам.
Американский гигант увидел шанс быстро сваять самоокупающийся маркетинговый инструмент – и, к тому же, «Кадиллак» и «Дженерал Моторз» по большей части дают шильд, технологии, мощный пиар и воздействие на власти и менеджмент силой бренда. Большую часть счетов, похоже, оплачивает энтузиаст-миллиардер Тоурисс и его партнеры. Выходит некий аналог «Астон Мартин» с той лишь разницей, что у автозавода и команды разные владельцы, а не те же лица.
Кто-то еще удивляется, почему «Ф-1» и ее команды скептически относились к попыткам вступления?
Что еще почитать о саге про 11-ю команду?
«Ф-1» расширяется: привет, «Кадиллак»! Что известно о новой команде
Конгресс США наехал на «Ф-1» за недопуск американской команды! Светит антимонопольный суд?
Американцы в бешенстве от проката их команды мимо «Ф-1». Но она же провалила заявку!
Все о требованиях для вступления: бизнес-план, $200 млн и поддержка «равенства и окружающей среды»
Фото: Gettyimages/Octavio Jones / Stringer; Marcus Brandt/dpa, Panoramic/Keystone Press Agency, Walter G. Arce Sr./Keystone Press Agency/Global Look Press; East News/AP Photo/Paul Sancya ; andrettiglobal.com; eu.indystar.com
То, что моторы свои будут в 2028, возможно плюс, а не минус. Посмотрят на удачи и неудачи других производителей. Тот же РБ, как упорно твердят итальянцы, уже не успевает с мотором.
Да и с разработкой двигателя не всё так плохо. Альпин уже совершенно бесплатно соскочил.
Способ прохода в Ф1 тоже не так уж и плох. Собственно по-другому прошибить ФОМ было невозможно. Зато как быстро переобулись продавцы билетов сразу после выборов.
А вот труба - проблема. И старая она, и расположена далеко.