В «Ф-1» ездит аутсайдер с машиной как в «Ф-2»: завод устарел на 20 лет. А он иногда обгоняет «Феррари» и маячит в топ-10
Герои.
После эпичного Гран-при Великобритании публика превозносит не только «Макларен», но и классный «Уильямс»: вторая английская команда силами Алекса Албона не вылезала в топ-3 практик, квалифицировалась 8-й и такой же финишировала, обогнав на трассе обе «Феррари».
Причем такой финиш в топ-10 стал уже третьим за сезон у Албона: в Канаде он вообще героически отбивался 30 кругов и приехал седьмым!
Картина «Алекс возит целый паровоз из быстрейших машин» – вообще обычная за последние пару сезонов: №23 научился круто и практически безошибочно обороняться.
Прямо сейчас Алекс – №4 в списке лучших пилотов года, его зовут в «Феррари» и «Ред Булл», «Уильямс» поднялся на 7-е место Кубка конструкторов (наивысшее с 2017-го), а в комментариях уже регулярно появляются вопросы «почему вы называете «Уильямс» аутсайдером? Они уже к середнякам почти подтянулись».
Но все-таки нет: машина «Уильямса» не могла превратиться в болид классом выше всего за пару Гран-при, а еще Гран-при Монако наглядно показал все слабые и уязвимые места англичан.
Например, заезд по Монте-Карло очень требователен к подвеске – и качество этого элемента на болиде «Уильямса» отлично демонстрируют вот эти повороты в пелотоне на старте гонки:
В самом медленном и затяжном вираже всего сезона пелотон за FW45 просто паркуется, и это никак не решить по ходу года.
Не менее показательно сравнение днища синего болида с машинами «Мерседеса», «Феррари» и «Ред Булл» после аварии в том же Монако:
По уровню сложности словно две разные категории – «Ф-2» против «Ф-1». А ведь днище сейчас – важнейшая область болида.
«Уильямс» время от времени ставит новые детали на машину, но они не могут исправить общей простоты и отсталости ее «скелета» – такие вещи не решаются на месяц-другой, а еще вся база и оборудование легендарных англичан – в фазе перестройки. Ведь подход к работе и мощности устарели на 20 лет!
Откровения нового шефа «Уильямса»: устаревание на 20 лет, разрыв в оборудовании с топами на $300 млн
Зимой «Уильямс» назначил нового босса – бывшего главного стратега «Мерседеса» Джеймса Воулза. Тот тут же взялся разоблачать в медиа главные нюансы нынешнего состояния команды – особенно в сравнении с восьмикратным чемпионами:
«В качестве примера того, как все происходило в «Уильямсе» – и тут я могу говорить вполне открыто, – деталь машины после выпуска ее конструкторским бюро просто исчезала в своего рода черной дыре. После чего разные производственные отделы начинали обмениваться электронными письмами, пытаясь выяснить, где эта деталь находится сейчас, как ее модернизировали, какого она размера, сколько времени займет процесс доработки и так далее.
Обычно же деталь должна попадать в электронную систему, в которой ее состояние можно легко отслеживать – чтобы вы могли понять, из чего, собственно говоря, построен ваш болид.
При этом не стоит забывать, что болид состоит примерно из 17000 компонентов и к тому моменту, когда дизайнеры подготовят их, вы сто раз успеете во всем этом заблудиться. В результате в работе возникает неэффективность.
А программное обеспечение, с помощью которого можно все это исправить, стоит, к сожалению, не 100 фунтов, а миллионы, порой до 10 млн, если вы хотите все сделать правильно.
И менять необходимо не только техническую составляющую. Дело не только в дизайне болида, или в аэродинамической трубе, или в аэродинамике. Дело во всем, во всех этих областях.
Некоторые элементы производства с точки зрения методов и философии устарели на 20 лет. Наверное, правильным было бы сказать, что нам нужно прибавлять понемногу везде.
Но в конечном счете все упирается в производительность, поэтому все внимание должно быть сосредоточено именно на этом. Но каждый раз, когда вы куда-то надавливаете, то обнаруживаете еще один сдерживающий фактор, еще одно ограничение, еще один завал, который вам нужно найти и устранить. А найти такие проблемные места невозможно, пока вы не подвергнете организацию стресс-тесту, что мы и делаем различными способами.
«Уильямс» и «Мереседес» – совсем разные организации, хотя на пит-лейн из разделяют каких-то 400 метров. У «Мерседеса» есть оборудование стоимостью $300 млн, которого нет у «Уильямса».
«Мерседес» очень хорошо финансировалася на протяжении многих лет, в распоряжении которой были какие угодно игрушки, что только пожелаешь. «Уильямс» за последние 15 лет перенесла немало трудностей. У «Уильямса» просто не было тех инвестиций, необходимых для того, чтобы идти в ногу с остальными командами.
С учетом доступных «Уильямсу» ресурсов команда на самом деле добилась невероятных успехов. И здесь по-прежнему работает огромное количество чрезвычайно замечательных людей, которые хотят добиться успеха, которые хотят достичь большей производительности, хотят двигаться вперед.
И я бы сказал, что сейчас команда находится в переходном периоде, в процессе трансформации. И это путь, который нужно пройти. И мы все готовы к этому путешествию. У нас хороший уровень инвестиций, мы хорошо представляем, куда должны двигаться.
По-прежнему есть люди, которые, вставая утром с постели просто хотят добиться максимальных возможностей от своих гоночных болидов. И что нам сейчас нужно – так это добиться того, чтобы команда сплотилась, задать правильное направление, и убедиться в том, что мы ему следуем.
У нас все хорошо с точки зрения понимания того, куда мы должны двигаться для создания нужной технической структуры. Пока говорить не о чем, но я надеюсь, что ситуация изменится через пару месяцев. За кулисами постоянно идет процесс реорганизации, мы стараемся надавить в команде на нужные места и понять, где у нас слабые стороны, а где сильные. И это постоянный процесс, который будет длиться даже не месяцами, а годами.
Главное – мы находимся в таком положении, когда можем сломать все до основания и затем заложить прочный фундамент, построив все с нуля. У нас даже есть готовность и желание сделать ради достижения цели пожертвовать чем-то и пойти на компромиссы и в этом сезоне, и если потребуется – в следующем сезоне. Главное – быть уверенными в том, что потом мы сможем совершить скачок в верхнюю часть пелотона, На такое решение намного сложнее пойти, если вы боретесь на 5-6 место в чемпионате, но гораздо проще, если вы находитесь в положении «Уильямса».
«Уильямс» вообще хоть как-то решал проблемы?
Речь про «20 лет» ведется не просто так: именно тогда в команду поступили последние масштабные инвестиции во время альянса с «БМВ». После ряда побед и двух вторых мест в Кубке конструкторов босс «Уильямса» Фрэнк Уильямс отказался продавать контрольный пакет акций немецкому автопроизводителю, и «БМВ» ушел усилять «Заубер».
«Уильямс» же с 2006-го перешел в соло-режим – то с мотором «Косуорт», то с «Тойотой». Старой финансовой поддержки не осталось, команда сама искала спонсоров и рента-драйверов. Мировой финансовый кризис тоже не помог – некогда легендарный коллектив оказался на грани выживания и пробил все мыслимые пределы сделок по продаже мест через контракт с Пастором Мальдонадо и PDVSA ($44 млн долларов за год!).
Деньги же уходили не на обновление команды, а ее повседневные нужды. Единственная победа в за последние 20 лет – на Гран-при Испании 2012-го – состоялась именно из-за того, что «Уильямс» за весь год выкатил только одну волну обновлений: для гонки в Барселоне. И разрабатывал все именно под гонку и к гонке в Барселоне (Мальдонадо сам признался в официальном подкасте «Ф-1» Beyond The Grid).
В остальном же результаты постепенно падали – затормозилось все только благодаря удачной сделке с турбмоторами «Мерседеса» в 2014-м и провалу всех остальных конкурентов. «Уильямс» получил шанс еще три года ездить на старом багаже и импульсе от лучших силовых установок.
Перелом произошел в 2018-м: за год до этого команда заполучила деньги канадского миллиардера Лоренса Стролла (у него сейчас собственный «Астон Мартин») и бывшего техдира «Мерседеса» Падди Лоу, а затем и финансовую поддержку российской «СМП Рейсинг», еще спонсора Orlen благодаря Роберту Кубице, и… Новая машина едва ехала на топ-15 без завала из половины пелотона.
«В процессе подготовки обновлений [мы поняли], что все больше и больше параметров не сходятся, – рассказывал о том периоде наш гонщик «Уильямса» Сергей Сироткин. – Я думаю, для команды это был очень неприятный сюрприз.
Они нашли такую несостыковку во всех данных, всех расчетах и всех параметрах, что по сути все наши дальнейшие обновления за сезон внедрялись с целью понять работу нашей машины. Проверить, сходится ли она с тем представлением о расчетах, которые были при постройке. Работа больше была нацелена на связь машины на реальной трассе и машины в симуляции перед этапами.
Тогда мы поняли, что решение наших проблем — не одно и не два обновления. Это прежде всего полная переработка структуры и процессов понимая того, как должна строиться машина/
Болиды «Уильяма» были быстры на прямых, но в целом нельзя сказать, что эти машины довели до идеала. И вот зимой мы думали, что наша новая машина будет очень-очень большим шагом вперед, потому что копнули чуть дальше и по расчетам получилось, что мы ближе подошли к идеалу, чем в предыдущие годы. Но, как оказалось, мы как раз докопали туда, где все наши болячки и вылезли. Получилось очень болезненно для эффективности машины».
А в следующем году команда даже сорвала сроки производства днища (да, того самого мегасложного элемента, который до сих пор отличается от других команд как от разных категорий) и не успела на тесты. Когда детали все же привезли и собрали, то оказалось, что машина абсолютно неуправляема – и Лоу ушел в отставку.
«Уильямс» камнем упал на дно и запомнился как болид, который может просто не поворачивать.
В 2020-м управляемость чуть улучшилась, но результаты остались на нулевом результате. Похоже, Падди Лоу после перехода из «Мерседеса» попытался строить такие же сложные машины, как и у чемпионов, но предсказуемо наткнулся на отсталость оборудования и срыв сроков. Инженер полюбовно расстался с командой, и она вернулась к предыдущей философии «простой и базовой модели – не слишком быстрой, но хотя бы производимой и понятной».
Оттуда и слава самой консервативной и ригидной организации «Формулы-1» – попробуй тут спрогрессируй или изменись, если технологии буквально требуют старых знаний, которыми новая волна инженеров может и не владеть. Напоминает функционирование банковской системы США на коде COBOL из 60-х и 70-х – для его поддержания буквально приходится возвращать с пенсии старых программистов, иначе все накроется.
Режим выживания вместо обновления продлился слишком долго – не помогли даже новые владельцы из Dorilton Capital, выкупившие команду в августе 2020-го и сразу влившие 100 млн долларов на срочные расходы. Американские инвесторы ошиблись с руководством: сперва пытались разобраться сами, а затем наняли бывшего босса гоночных программ «Фольксвагена» Йоста Капито – который работал в «Ф-1» в последний раз еще в «Макларене» в 2016-м. Тогда вторая английская команда работала на мощностях, заложенных в то же время, что и заводы «Уильямса» (во время строительства «Технологического центра», сданного в 2004-м) и хвасталась «лучшим шасси» – теперь «оранжевые» тоже срочно достраивают аэротрубу и симулятор, чтобы ускорить возвращение в топ, поскольку сильно страдали от ограничений инфраструктуры.
Бывший главный стратег «Мерседеса» Джеймс Воулз тоже приходил сперва с целью улучшения культуры и структуры управления. Но он на контрасте с восьмикратными чемпионами быстро раскрыл главный исток проблем – ведь нельзя перестроить только фасад, если обветшал фундамент. Джеймс открыто высказался о ситуации и сразу снял внутреннее напряжение – в «Уильямсе» осознали, что от них больше не станут требовать невозможного.
Как тогда быть в будущем?
Сейчас в «Формуле-1» параллельно с потолком расходов действует ограничение на капитальные инвестиции – не больше $36 млн за 4 года. Воулз как раз работал над облегчением этого условия.
«К сожалению, «Уильямс» оказался в такой ситуации. Финансово он истощился до определенного уровня. Набор людей в руководстве находились в режиме выживания вместо стратегического мышления наперед о том, что будет в следующем году и через год. Это была нисходящая спираль.
Причина текущего положения команды – нехватка инвестиций на протяжении двадцати лет. Но сейчас я нахожусь в более выгодной позиции относительно своих предшественников – поскольку за нами стоят возможности значительных инвестиций. Деньги больше не будут ограничением.
На самом деле, у владельцев действительно присутствует сильное желание вернуть «Уильямс» на конкурентоспособные позиции. Но это требует инвестиций. Необходимые деньги готовы к тому, чтобы пустить их в работу.
Однако во многих отношениях, учитывая текущее положение «Уильямса», сейчас эти деньги уходят на улучшение того, что я бы назвал базовой инфраструктурой.
Думаю, даже сейчас мы находим – и я еще продолжу находить в ближайшие шесть месяцев – истоки реальных проблем. Обычно они совсем не там, где вы ожидаете их увидеть.
Судите меня через год трансформации. Если вы хотите поменять симулятор, то пройдет 20 месяцев до появления нового на базе. Если хотите поменять завод композитных материалов – нужно 24 месяца. Если хотите перестроить здания – это уже 36 месяцев. Сейчас мы только нажимаем на кнопки, чтобы все организовать – правильное структурирование и систематизирование занимает очень много времени».
Почему же тогда «Уильямс» не выглядит худшей командой?
FW45 – все еще самая слабая машина нынешней «Формулы-1» в смысле концепта и мощности аэрообвеса.
У прямых соперников за титул главного аутсайдера совсем другие проблемы: «Альфа Таури» умеет делать достаточно сложные машины для середины пелотона, но сейчас они промахнулись в попытке совершить следующий шаг при минимуме ресурсов и сделали крайне аэродинамически нестабильный болид. У «Альфа Ромео» же более продвинутое оборудование (не зря «Ауди» выбрала ее стартом для заводской команды) и присутствуют достаточно заметные технические компетенции: команда постоянно придумывает собственный подход к аэроконцепции и стала первой командой новой «Ф-1», убравшей перевес с машины. Просто нехватка финансирования и технического штата здорово их ограничивает.
Обстоятельства «Уильямса» сильно труднее, и условия для работы диктуют «синим» совсем другой подход. Легендарная команда сконцентрировалась на достижимом с их мощностями – разработке базовой «машины-ракеты» с низким лобовым сопротивлением, высокой скоростью на прямых и отличным разгоном. Такую просто легче всего сделать с точки зрения технологий: новый регламент на «граунд-эффекте» позволяет выдавать терпимые показатели прижимной силы в среднескоростных и быстрых поворотах даже с простым днищем, а остальное можно достроить, добавить настройками, маленькими антикрыльями и диким усердием гонщиков в пилотаже.
Вот и получается базовая машина с общей нехваткой прижимной силы и узким окном настроек, но блестящим разгоном. Главное же – инженеры понимают, как с ней обращаться на любом типе треков: находить сиюминутный компромисс в настройках между скоростью и управляемостью, всеми силами (стратегическими, например) запускать вперед более быстрых машин и держаться, держаться, держаться… Оттуда и частые странные стратегии – иначе FW45 бессмысленно выкатывать на гонки.
Идеальный пример – прошлогодний Гран-при Австралии и сумасшедший отрезок в 57 кругов на одних шинах.
Алекс Албон доказывает: план работает. Но иногда достаточно один-два раза неудачно атаковать поребрики, чтобы машина ушла за пределы комфортных температур и улетела в стену:
Потому со средним уровнем FW45 лучше соотносятся результаты Логана Сарджента, а не Албона. Алекс почти на каждой гонке выгребает весь потенциал болида до абсолютного предела и пользуется трудностями и ошибками соперников.
Конечно, «Уильямс» пытается и следовать пути инноваций – но медленно, чтобы не обгонять внутреннюю перестройку, только в той сфере, где команда уже точно поймет эффект. Например, в 2021-м «синие» экспериментировали с поиском суперэффективных тормозов, в 2022-м попытались воспользоваться преимуществом минималистичной системы охлаждения мотора «Мерседеса» и тоже сделали машину почти без понтонов (идея провалилась по тем же причинам, что у «Мерседеса» – подвеска не справилась c непредсказуемыми подскоками), а в 2023-м принялись за постепенное улучшение одной из самых проблемных зон – диффузора.
Цель заключалась в повышении прижима и эффективности без радикального усложнения конструкции – и «Уильямс» так хорошо справился, что форму выходной поверхности адаптировал сперва «Ред Булл», а затем и остальной пелотон:
Также в 2023-м «Уильямс» перешел на концепцию «Ред Булл» (хоть и попроще) и придумал интересное завихрение над днищем – но самое простое.
Но до «почти середняка» машине еще очень далеко. «Оценивайте мою работу через год. По моему опыту, трансформация команды занимает около 36 месяцев» – предлагает новый шеф «Уильямса».
Каждый выстрел в топ-10 прямо сейчас – уже чудо.
Сколько зарабатывают команды «Ф-1»? А на что тратят? Чемпион – не самый богатый?
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Dan Istitene; AP Photo/Simon Baker, Rebecca Blackwell; The Race
Есть всё-таки ощущение, что Уильчмс и прибедняется и имеет проблемы в. управлении. Бедной командой в нулевых они никак не должны были быть - куча чемпионств в 90-е, затем подиумы и отдельные победы, а затем Пастор привёз тогда кучу денег из Венесуэлы. И у Уильямса не было 100 миллионного штрафа как у Макларена. И не будем забывать, что в отличие от Альфа Таури и Альфа Ромео Уильямс получает деньги как историческая команда. А вот правильно расходовать средства, находить инвесторов у конторы Фрэнка не очень получалось