Система защиты головы и ее главные достижения в рассказе Пэта Симондса
Введение halo в 2018 году было встречено болельщиками, гонщиками и командами довольно прохладно. Внешний вид был спорным, а вес машины с системой увеличивался до 733 кг. Большая часть веса приходилась на структурные части шасси, которые позволяли бы выдерживать требуемые нагрузки и сыграть свою роль во время серьезной аварии.
Ранее, когда halo только появилась, я говорил о том, что нам нужно не спорить о целесообразности ее введения, а поскорее принять решение о распространении и на младшие формульные серии. Я действительно считал, что эта система позволит спасти жизни.
Вернемся в настоящий момент. Как и со многими вещами, когда речь заходит о внешнем виде, нужно, время, чтобы все привыкли и уже не считали это устройство монструозным. И уже нет гонщика на стартовой решетке, который был бы рад гоняться без halo – за последние четыре сезона у нас было несколько примеров ее эффективности.
Красочное столкновение Макса Ферстаппена с Льюисом Хэмилтоном в Монце заставило англичанина поблагодарить систему за спасение его шеи. И кто знает, возможно, Роман Грожан в Бахрейне мог получить травмы куда более серьезные, если бы не halo. Так же, как и Шарль Леклер после аварии в Спа 2018, где Нико Хюлькенберг отправил в полет над ним Фернандо Алонсо. В том же году в Барселоне в Ф2 был спасен Тадасуке Макино – он избежал контакта с колесом соперника.
История создания устройства началась за восемь лет до его появления на машинах. В июле 2009 погиб Генри Сертис, а через восемь дней травму получил Фелипе Масса – обоим в голову прилетел посторонний предмет. Тогда Питер Райт из FIA обратился к Всемирному совету по автоспорту с идеей о необходимости введения новой структуры безопасности для защиты головы. И первый ответ был отрицательным, казалось, что своего рода «навес» над головой принесет больше проблем, чем пользы. И все же в январе 2011 начались исследования в этой области, в марте рабочей группе должны были быть представлены варианты, а в мае должны были начаться тесты.
И хотя пробовали разные варианты дуг безопасности, был сделан вывод, что некое подобие обруча сверху обеспечит защиту в большинстве случаев при минимальных проблемах в других инцидентах. Выводы основывались не только на мнениях экспертов, но и на всестороннем анализе возможных аварий и возможном влиянии halo на исход в каждом конкретном случае. Было показано, что у подобной системы куда больше преимуществ, чем недостатков.
Параллельно разрабатывались как защитные экраны, так и дуги безопасности, а прогресс был медленным и постепенным. Тесты включали в себя броски шин весом 20 килограммов из специальных «пушек», приводимых в действие при помощи сжатого азота. Столкновение происходило на скорости 225 км/ч с выбросом энергии в 40 КДж. Для сравнения шлем гонщика, который разработан по самым высоким стандартам, способен выдержать 540 Дж, всего лишь 1,35% от необходимого.
Halo впечатляет своей крепостью. Чтобы выдерживать сильнейшую нагрузку при столкновении, система должна быть способна устоять перед 14 тоннами веса. Представьте, что на halo должен припарковаться лондонский двухэтажный автобус. И такую нагрузку должна выдержать не только семикилограммовая halo, но и вся карбоновая структура шасси, и именно в том месте, где она наименее крепка. Таким образом вес самого шасси вырос на 5 кг и достиг 70 кг. Сравните это с массой домкратов, которыми поднимают двухэтажный автобус – их вес 2400 кг.
Halo сделана из титана и образует трубу диаметром 50 мм с толщиной стенок в 4 мм, она крепится сзади, спереди и по центру. Затем к трем опорам привариваются крепежные кронштейны, после чего вся сборка подвергается термообработке и финальной доработке. Поскольку используется титан, сварка должна выполняться в камере, заполненной инертным газом, чтобы обеспечить целостность сварных швов. Вся конструкция с длиной 835 мм и шириной 580 мм должна иметь погрешность в 0,05 мм. Любой, кто знает, как устроено производство, понимает, что это очень маленькая погрешность для такой конструкции. Когда halo изготовлена и установлена на шасси, команды покрывают ее легкой смесью карбона и кевлара, но все объемы дополнительного вмешательства четко контролируются. Чтобы система прошла омологацию, каждая компания-производитель должна предоставить образец для прохождения многочисленных нагрузочных испытаний. Каждый образец должен пройти постпроизводственную тщательную проверку.
Такая точность и качество имеют свою цену, и цена эта 17000 евро. Вам может показаться, что это большая сумма, но спросите Льюиса Хэмилтона или Шарля Леклера, что они думают по этому поводу, и будьте уверены, ответ вы уже знаете.
Это перевод статьи Пэта Симондса из журнала GP Racing UK за декабрь 2021.
Фото: MotorsportImages.com;
Этот блог в соцсетях:
