Гибкие крылья – это не новость
Можно отправиться в 1980-е и посмотреть на технический регламент, который назывался Приложение J к Спортивному кодексу и состоял из 11 страниц, а не из 137, как сейчас, и увидеть, откуда все пошло. Там было записано, что кузов должен жестко крепиться к подвижным частям и не двигаться по отношению к машине. В 1980 было единственное исключение – «скользящие юбки», но в 1981 этот пункт убрали тоже. В 1982 Приложение J убрали и правила написали отдельно. С тех пор начались усложнение и детализация.
Несомненно, за все годы на машинах появлялись подвижные аэродинамические элементы (иногда намеренно, иногда просто из-за ошибок в разработке), а в 2000 были введены новые тесты жесткости для днища и передних крыльев.
Нужно отметить, что любые элементы машины могут двигаться под нагрузкой. Некоторые детали разрабатываются, исходя из критерия прочности, другие – исходя из жесткости, но инженеры всегда будут стремиться сделать аэродинамический компонент, как можно легче, чтобы при этом он соответствовал необходимым условиям. В частности, для тех деталей, которые влияют на аэродинамическую эффективность машины, весовые расчеты могут приводить к тому, что эти компоненты будут под нагрузкой менять свои свойства, то есть в какой-то степени будут аэродинамически гибкими.
Вопрос в том, насколько сильно эта гибкость влияет на эффективность машины в целом. И дело не в величине отклонения, а в именно в том, какой эффект оказывается на весь обвес. Это приводит к тому, что какие-то элементы могут быть более гибкими, чем другие, если это не сильно влияет на эффективность аэродинамики. Конечно, порой это сложно посчитать. Например, понятно, что передняя часть днища должна быть отчасти гибкой, чтобы шасси не повреждалось при атаке поребриков. И эта же самая гибкость днища, если ее не слишком хорошо контролировать, может позволить машине быть ближе к асфальту и увеличивать эффективность аэродинамики.
Считается, что гибкие элементы используются, чтобы увеличить прижимную силу и снизить лобовое сопротивление, но есть и другие тонкие моменты, которые могут влиять не меньше. Многие годы мы использовали различные варианты композитных материалов для передних закрылков, чтобы регулировать их гибкость и отклонение на большой скорости. Это позволяло нам настраивать машину так, чтобы она избегала недостаточной поворачиваемости на медленной скорости, при этом в высокоскоростных поворотах машина оставалась стабильной из-за аэродинамического баланса, достигнутого благодаря этим закрылкам. Разные варианты деталей давали нам возможность настраивать баланс в зависимости от скорости. Прошло время, прежде чем были введены новые тесты, которые нас ограничили.
Новые споры в этом году возникли из-за подозрений, что задние крылья на машинах некоторых команд гнутся, и таким образом снижается лобовое сопротивление. Ничего нового в этом нет. FIA начала бороться с этим в 2004, когда были введены нагрузочные тесты и проверки задних крыльев. Интересно, что в то время все это произошло благодаря запросам Николаса Томбасиса, который тогда работал в McLaren, а сейчас возглавляет техническую комиссию FIA. Вот уж ирония.
Есть несколько методов, чтобы достичь этой цели. И нахождение серых зон в правилах не является обманом, это та самая работа, за которую технические директора получают немаленькую зарплату. Например, если главная плоскость заднего крыла относительно гибкая и на скорости положение самого крыла меняется похожим образом, как с DRS (но величина меньше, конечно), и тесты пройдены, то все легально. Если введен механизм, который встроен в опоры крыла и меняет его положение в зависимости от скорости и аэродинамической нагрузки, то это незаконно.
Анализ композитов методом конечных элементов в наши дни позволяет гораздо легче, чем раньше, разрабатывать детали из различных волокон, которые в итоге соответствуют и необходимому разработчику уровню жесткости, но и часто имеют степень гибкости, вокруг которой начинаются споры. Но я уверен, что ни одна команда не станет рисковать дисквалификацией и встраивать в крылья запрещенные элементы.
Развитие камер с высоким разрешением и отличной стабилизацией, которые ставятся на машины, позволило гораздо проще находить такие случаи и составлять обвинения. Для стороны защиты же это только добавило проблем. Так же, как и требование FIA добавлять на крылья метки, по которым можно отслеживать различные параметры аэродинамики. Я помню, когда я работал в Renault, меня удивила совершенно излишняя и явная гибкость одного элемента на корпусе, которая оказалась видна с новой камеры, смотрящей на заднюю часть машины, и которая использовалась лишь несколько гонок. Естественно, другие команды пожаловались, и нам было велено устранить это, что мы с радостью сделали, потому что это только снижало эффективность машины, а не увеличивало ее.
Споры о гибких крыльях в этом году не приносят ничего нового, и вряд ли это происходит в последний раз. Но понятно, что новые сложные системы визуального контроля, соответствующее программное обеспечение и тесты жесткости FIA должны опережать системы проверки жесткости деталей команд, которые ради улучшения эффективности аэродинамики машин готовы работать в этой области на самой грани.
Это перевод статьи Пэта Симондса из журнала GP Racing UK за июль 2021.
Фото: MotorsportImages.com
Этот блог в соцсетях:
