Самые влиятельные люди Формулы 1 1950-х
Формула 1 в этом году отмечает 70-летний юбилей, и, кажется, самое время немного оглянуться назад и вспомнить славную историю спорта, который мы любим. Журнал F1 Racing решил подготовить особую серию материалов о людях, которые оказали наибольшее влияние на Ф1. И я решил перенести и адаптировать эти статьи, посчитав их интересными. Каждое десятилетие - десять человек. Конечно, кто-то известен больше, кто-то - меньше, кого-то из тех, кого вы знаете, могли не включить в список. Но это не рейтинг, а короткие истории. И, конечно, невозможно включить все достижения и этапы карьеры этих людей, это не тот формат. Тем не менее, я, например, узнал много интересного, подготавливая эти статьи. Надеюсь, вы тоже узнаете что-то новое и вам будет любопытно читать эти короткие заметки о тех, кто сделал Формулу 1 такой, какая она сейчас. Это первая статья из цикла, и она посвящена 1950-м...
Когда после Второй Мировой войны снова раздался звук двигателей гоночных машин, участникам гонок Гран-При была предложена формула, которую собирались изначально ввести в 1940. Разработчикам машин дали выбор: 1,5 литровые турбированные двигатели или 4,5 литровые атмосферные. Задумка была в том, чтобы приостановить победную поступь спонсируемых правительством немецких марок (Mercedes-Benz и Auto Union), чьи непобедимые машины соответствовали регламенту на 3 литровые турбированные движки. Но в единственной гонке по новым правилам в 1939 в Триполи Mercedes разбил итальянцев. Они создали 1,5 литровые турбированные двигатели вдвое быстрее ожидаемого, и их скорость продолжала наводить уныние на Alfa Romeo и Maserati.
К счастью для итальянцев немцы не были готовы гоняться к началу 1950-х по понятным причинам. Так что вторая лучшая машина в Триполи, Alfa Romeo Tipo 158, стала задавать темп в условиях нового регламента. Более известная под именем «Альфетта» Tipo 158 была создана в Модене во времена, когда гоночными делами Alfa заправляли в Ferrari. Главный конструктор той машины Джаокино Коломбо переехал из штаб-квартиры компании в Турине в Ferrari. Ему помогали Луиджи Бацци, Альберто Массимино и Анджело Нози. Вместе они создали машину, которая заняла первые четыре места на стартовой решетке (весь первый ряд) Гран-При Великобритании 1950 года в Сильверстоуне.
Три из них заняли весь подиум и доминировали два года. В руках трех «Ф»: Джузеппе Фарины, Луиджи Фаджиоли и Хуана Мануэля Фанхио «Альфетта» с ее рядным восьмицилиндровым турбированным двигателем выиграла все гонки в 1950. Джанбатиста Гуидотти, бывший гонщик, руководил командой, а Коломбо отвечал за техническую сторону и готовил машину к следующему сезону. Сейчас более известная под номером 159 та машина выиграла 4 гонки из 7. После этого Alfa Corse покинула чемпионат.
"Альфетта"
Чемпионом в 1950 стал Фарина, который был опытным и серьезным соперником на трассе. Он всегда легко управлялся с машиной, и это его спокойствие резко контрастировало с его манерой обращаться со своими соперниками, особенно с молодыми восходящими звездами послевоенного времени. В 1951 чемпионат выиграл его аргентинский напарник Хуан Мануэль Фанхио, который только начинал гоняться в Европе в 41 год, но был хорошо известен по гонкам в Южной Америке.
В 1950-х именно он задавал планку, хотя его рекорды жили и в последующие годы. Фанхио управлял машиной спокойно и уверенно, пока ему не оказывали сопротивление, и тогда за рулем оказывался демон. Также у него было совершенно уникальное качество: он всегда оказывался в нужной команде в нужное время. Когда Alfa ушла из чемпионата, Фанхио присоединился к Maserati на два года, которые были испорчены аварией в Монце из-за усталости аргентинца после возвращения с гонки в Ирландии. Когда он восстановился, его пригласили в Mercedes на сезон 1954. Скорость W196, которая была разработана Рудольфом Уленхаутом, позволила вернуть марке довоенное преимущество, и Фанхио завоевал два титула. Его четвертое чемпионство в 1956 было завоевано с Ferrari, сотрудничество с которой не продлилось долго. В 1957 аргентинец вернулся в Maserati, где он блистал за рулем 250F. Это был союз Паганини и Страдивари, Джимми Хендрикса и Fender Stratocaster: победа Фанхио на Нюрбургринге, где он догнал буквально летевших Майка Хоторна и Питера Коллинза на Ferrari, считается одной из самых великих в истории.
Хуан Мануэль Фанхио (слева)
Однако, к концу 1957 Maserati тоже свернула свою программу в Формуле 1. А Энцо Феррари, один из оппонентов Maserati, пережил все десятилетие и все кризисы, когда его соперники исчезали один за другим. Победив Alfa в Сильверстоуне в 1951, Ferrari с 4,5 литровым двигателем закончила эру турбированных силовых агрегатов. На протяжении следующих двух лет, которые проходили по регламенту Формулы 2, его Tipo 500 была непобедима. Однако, в 1955 и его команда столкнулась с неприятностями: модели Squalo и Supersqualo ехали так же плохо, как и выглядели.
Как это часто и бывало с Ferrari, удача в какой-то момент повернулась лицом. Говорят, мы сами вершим удачу, так что проницательность Феррари помогла ему выиграть от невзгод, амбиций и щедрости соперников. В середине 1955 ему сделали прекрасный подарок: полный набор очень быстрых двигателей V8 от Lancia, которая была на грани банкротства. Поддержка правительства помогла им перебраться из Турина в Маранелло, где они стали Lancia-Ferrari: именно этот союз позволил Фанхио завоевать титул в 1956. Еще один чемпионат был выигран в 1958 Майком Хоторном.
Энцо Феррари
Но победы Ferrari тоже достались им кровью, что создало команде и машинам с гарцующим жеребцом на борту особую, почти сверхъестественную, репутацию. Эудженио Кастелотти, Альфонсо де Портаго, Луиджи Муссо и Питер Коллинз погибли за рулем красных машин. И то же случилось с Альберто Аскари – первым и, что просто удивительно, единственным итальянским чемпионом мира. Машина Ferrari 500 с двухлитровым четырехцилиндровым двигателем подходила Аскари так же, как Maserati 250F подходила Фанхио. Это был инструмент Аскари, за два сезона он выиграл 9 гонок подряд – невероятное достижение, к которому смог приблизиться Найджел Мэнселл лишь в 1992 году, выиграв 9 гонок в одном сезоне.
Аскари был известен как Ciccio, что означало «пухлый». Он был сыном чемпиона 1920-х, Антонио Аскари, который познакомился с Энцо сразу после Первой мировой войны и который погиб на трассе Монтлери недалеко от Парижа в 1925. Ему было 36, а его сыну 7 лет. Вдова Антонио не смогла удержать сына от карьеры гонщика. Многие уважаемые люди считали Альберто равным Фанхио. Во время тестовой сессии в Монце в 1955 Альберто проигнорировал собственное правило и предчувствие и отправился на трассу на Ferrari не в своем шлеме. Через несколько минут на пустой трассе Аскари погиб в аварии, объяснения которой так и не нашлось. Ему было 36 лет, в точности как его отцу, они похоронены вместе в Милане в Cimiterio Monumentale.
Альберто Аскари
Возвращение Mercedes в гонки Гран-При в 1954 случилось благодаря Альфреду Нойбауэру. До войны Нойбауэр буквально изобрел профессию руководителя команды, это касалось и технических и человеческих ресурсов. Он родился в Австрии в 1891 году, после Первой мировой войны присоединился к Austro-Daimler, став главным тестером под руководством их конструктора Фердинанда Порше, который взял его с собой в Daimler позже в 1923. Нойбауэр даже немного гонялся за штутгартскую марку, но его талант был в другом. Три года спустя он стал руководителем команды Mercedes. Нойбауэр ввел систему оповещения на пит-лейне, он стал объяснять важность быстрой смены резины и заправки машины топливом. Его механики носили коричневую одежду на тренировках, но одевали белую на гонку. Гонщики не имели ничего против, если это помогало им выигрывать гонки.
Крупный, в шляпе трилби, любящий хорошо поесть, иногда холерический Нойбауэр должен был подключить все свои таланты и харизму, чтобы справляться с Руди Карачиоллой, Манфредом фон Браухичем, Германом Лангом и Ричардом Симэном. К 1954 он заработал себе авторитет, и его стиль управления начали копировать. Фанхио был его номером один и выиграл два титула на разных версиях W196. В 1955 к команде присоединился молодой британец, как когда-то в 1937 это сделал Дик Симэн.
Альфред Нойбауэр
Стирлинг Мосс уже был живым воплощением возрождения британского автоспорта высшего уровня после войны. Будучи совсем юным, он уже привлек к себе внимание общественности. Его страстное желание побеждать на британских машинах привело к неудачам в HWM, ERA, Cooper-Alta и BRM; некоторые ставили под сомнение его изначальную покупку Maserati 250F (на которой он чуть не выиграл Гран-При Италии 1954), а затем переход в Mercedes, где он многому научился у Фанхио, а в Эйнтри он стал первым местным гонщиком, выигравшим домашний Гран-При.
После еще одного сезона за заводскую команду Maserati (Мосс победил в Монако и Монце), Стирлинг наконец нашел британскую машину, достойную его таланта: Vanwall – результат многолетней работы фабрики Тони Вандервела в Эктоне. Это была лучшая машина 1957, которая годом спустя почти привела Мосса к титулу – он уступил одно очко. После этого, управляя Cooper и Lotus, Мосс был признан настоящей легендой своего поколения, он был кумиром каждого школьника. Единственным горьким привкусом остался так и не выигранный им титул чемпиона мира…
Стирлинг Мосс
Однако, в свое время он получал приз победителя гонки из элегантных и, без сомнений, благоухавших рук Принцессы Грейс. Но не в первую свою победу: в 1956 Грейс Келли и Принц Ренье улетели на медовый месяц. Но звезда фильмов «Высшее общество» и «Окно во двор» присутствовала во время Гран-При 1960 и 1961, когда Мосс одержал победу на Lotus 18 Роба Уокера после 100 кругов гонки вокруг многочисленных домов княжества.
Гонку в Монако всегда окружал гламур. Первый победитель в 1929 был британцем: загадочный «Уильямс» оказался шофером англо-французского происхождения Уильямом Гловером. Он был позже убит нацистами за оппозиционную деятельность. Этот этап был не такой атмосферный до того, как появились новые дома и отели, которые в свою очередь проложили путь многоэтажным апартаментам, а прямая вдоль набережной была прервана новым бассейном. Но жесткая связка левого и правого поворотов Casino, вираж Mirabeau и тамаринды, росшие вдоль дороги после шиканы, все еще делали трассу узнаваемой. Прибытие звезды Голливуда же добавило романтической ауры этому месту, которая сохранилась, несмотря на постоянное расширение набережной, увеличение территории и отовсюду видневшуюся роскошь.
И с ростом значимости спонсоров уникальность и важность Гран-При Монако только росли: это было напоминанием о золотом веке, его ценностях и традициях. Неудивительно, что только организаторы гонки в Монако не платили Берни Экклстоуну. Почти 40 лет прошло со смерти Грейс, но в воображении многих она и ее принц все еще предваряют старт гонки в княжестве в воскресенье, ее рука в белой перчатке машет из открытого лимузина.
Принцесса Грейс, Принц Ренье и Стирлинг Мосс
Человеком, едва-едва опередившим Мосса в 1958 в борьбе за титул, был Майк Хоторн, который стал первым британским чемпионом мира. Майк родился в 1929 в семье владельца автомастерской и в то же время мотогонщика. Хоторн уже в начале карьеры произвел впечатление своими выступлениями в Формуле 2 за рулем Cooper-Bristol, когда он боролся с гонщиками Ferrari Формулы 1 Луиджи Виллорези и Чико Ланди на трассе на территории старого аэродрома Борхэм в Эссексе в 1952. Это позволило ему получить место в Ferrari, и в 1953 он опередил на финишной прямой Фанхио на Maserati в Реймсе и стал первым британцем, выигравшим Гран-При.
Высокий блондин с фирменным пятнистым шелковым бабочкой-галстуком Майк недолго гонялся за Vanwall, провел неудачный сезон в BRM и в итоге вернулся в Маранелло, став напарником своего друга Питера Коллинза. Но это был очень непростой период для него: Майку понадобилось время, чтобы оправиться от смерти Питера на Нюрбургринге в 1958, и приложить немало усилий, чтобы выиграть титул у Мосса, который одержал четыре победы против одной у Хоторна. Смерть Коллинза не выходила из головы Хоторна и накладывалась на его собственные хронические проблемы с почками. Так что Майк объявил о завершении карьеры, несмотря на заманчивое предложение Ferrari остаться. В январе 1959, спустя три месяца после его последней гонки, он погиб за рулем своего Jaguar Mk 1 на дороге А3 недалеко от Гилдфорда. С тех пор вручается Памятный трофей имени Хоторна лучшему гонщику Британского Содружества в Формуле 1.
Майк Хоторн и Питер Коллинз
Когда Мосс перешел в Vanwall в 1957, у него было право вето на решение о том, кто будет его напарником. Хоторн был исключен, так как хотел равного статуса, а Моссу нужно было знать, какая из машин в команде обладает лучшим потенциалом. Для болельщиков, особенно школьников, машина выглядела как космический корабль: немного футуристично благодаря форме кузова, которую создал Фрэнк Костин, обернув в него шасси Колина Чепмэна и силовую установку, основанную, грубо говоря, на четырех одноцилиндровых 500-кубовых мотоциклетных двигателях Norton, сваренных вместе и увеличенных в итоге до 2,5 литров объема.
Немецкие марки до войны уже начали экспериментировать с аэродинамикой, и Mercedes вернул эту моду в середине 1950-х, но Костин привнес научный подход и строгость в процесс постройки кузова, который должен был рассекать воздушный поток с наименьшим сопротивлением. Сам Костин получил эти знания будучи работником De Havilland Aircraft, которые делали гладкий и вылизанный реактивный самолет Comet. Фрэнк уже работал над Lotus Mk VIII, которая была первой спортивной машиной Чепмэна, и будущими ее последователями-победителями. Нестабильная управляемость и странная коробка передач Vanwall не слишком нравились гонщикам, но она выглядела как машина-победитель, и она такой и была. Именно после Костина аэродинамика стала важнейшим элементом Формулы 1.
Vanwall
Джон Купер же показал, что все мировые автопроизводители и конструкторы делали все не так. Когда Энцо Феррари увидел маленькие заднемоторные машины Cooper на стартовой решетке Гран-При, он лишь заметил, что «лошадь никогда не должна толкать повозку своим носом». Возможно, он думал в этот момент про быстрые, но непредсказуемые машины Auto Union, которые гоняли по трассам до Второй мировой. Но Купер и его отец Чарльз, а также их дизайнер Оуэн «Борода» Мэддок смогли разработать в их гараже в Сурбитоне машины, которые доминировали в Формуле 3, затем в Формуле 2 и, наконец, в Формуле 1. Разработанные для гонок по оставленным после войны аэродромам с гладким покрытием машины Cooper были более легкими и шустрыми, чем их переднемоторные оппоненты. И они очень нравились гонщикам. Неожиданная победа Мосса в Аргентине 1958 начала новую эру. А ведь некоторые газеты тогда назвали ту машину «карликовой» …Титулы Джека Брэбема в 1959 и 1960 сделали революцию неотвратимой. Победа Фила Хилла на Ferrari на Гран-При Италии в Монце 4 сентября 1960 стала последней для переднемоторных машин. Год спустя даже старые повозки Энцо толкались носом лошади.
Стирлинг Мосс за рулем Cooper
Это перевод статьи Ричарда Уильямса из журнала GP Racing UK за июнь 2020.
Фото: MotorsportImages.com, Rainer Schlegelmilch, David Phipps;
Машина, победившая в первом Гран-при «Ф-1» в истории: она поссорила «Феррари» с «Альфа Ромео»
«На трассе он был засранцем». История первого чемпиона «Формулы-1»
Памяти Сэра Стирлинга Мосса: великая победа британца в Аргентине в 1958
«Я бы не знал, как жить, если бы не гонки». История Альберто Аскари
Фил Хилл - первый американский чемпион мира Формулы 1
«Человек, который мог все». История Альфонсо де Портаго
Этот блог в соцсетях:
их всего 7 частей
The History Of Brabham пока толька вышло 4 части а тебя в блоге я их не наблюдаю или найти не могу