Вселенная Айртона Сенны: он первым выпустил учебник по пилотажу и раскрыл секреты «Ф-1»
Великому гонщику исполнилось бы 60 лет.
Айртон Сенна в сознании миллионов фанатов навсегда остался атакующим романтиком, готовым на обгон при первой же возможности и погибшем за любимым делом в момент лидерства в Гран-при. Всех поражало его мастерство в дождь – во многом благодаря мощному темпу и многочисленным обгонам на мокром асфальте его и прозвали Волшебником.
Соперничество с расчетливым стратегом Аленом Простом - особая история: чемпионы казались антиподами, Айртона автоматически записали в настоящие гонщики в пику «бухгалтеру»-французу.
Однако был ли Волшебник талантливым философом от гонок? На самом деле нет – вдумчивость его подхода к пилотажу и абсолютная погруженность в малейший аспект любимого дела могут поразить кого угодно.
21 марта 2020 года великому бразильцу исполнилось бы 60 лет – самое время, чтобы понять его наследие. Что нам осталось от Сенны? Мифы о безграничном таланте, легендарные 1,427 секунды преимущества в квалификации в Монако-88 над Простом, всего три чемпионских титула – а еще несколько потрясающе детальных интервью о секретах пилотажа, книга для гонщиков-новичков и бесценные советы для начинающих картингистов.
Да, Айртон не только гонялся: даже в годы активной карьеры он уже занимался передачей знаний о гонках. К примеру, в 1987-м он время от времени публиковался в итальянском журнале Autosprint – и одна из его главных статей посвящалась новичкам. Он призывал их одуматься и сменить карт на теннисную ракетку, предупреждал о ментальной сложности работы гонщика и настраивал на полное погружение в дело – вдали от семьи, друзей и старых привычек.
Колонка-совет Сенны для молодых пилотов из Autosprint
«Смотреть Гран-при по телевизору определенно веселее, чем проживать его в болиде «Формулы-1». Но, несмотря на это, многие ребята все равно мечтают о карьере гонщика… Я полностью их понимаю, сам когда-то был таким же. Те, кто заинтересован в профессиональном спорте, пусть лучше рассмотрят другие виды – к примеру, теннис: он столь же приятный, не такой опасный и больше зависит от личного вклада. Теннисисты рассчитывают только на себя, а пилоты «Формулы-1» зависимы от множества внешних факторов – к примеру, от машины.
В любом случае, гоночные болиды могут доставить огромное удовольствие, если у тебя есть страсть к скорости, но гонки как хобби всегда приносят больше веселья, чем в качестве профессии. Я начал профессиональную карьеру в 1981-м – мой первый год в «Формуле-Форд» в Великобритании. До этого я гонялся на картах ради удовольствия, даже если подходил к заездам со страстью, казавшейся со стороны профессиональной.
Непросто давать советы тем, кто хочет стать гонщиками. Каждый должен в нужной мере сопоставить их с собственным частным случаем. Однако, как мне кажется, есть несколько предложений, ценных для всех.
Первое: начни с картинга
Это лучшая дорога в мир автоспорта и с технической, и с экономической точек зрений. Не думаю, что есть смысл указывать на множество деталей, которым можно научиться в картинге – о них рассказано миллион раз. Быстрейшие в картинге обладают всеми необходимыми навыками, чтобы блистать и на одноместных болидах (имеются в виду все «Формулы», «Индикар», и так далее – Sports.ru).
Можно расценивать это как данность – но она вовсе не означает однозначную готовность к переходу в профессионалы. Недостаточно просто быть очень быстрым: чтобы стать профи, нужно найти эмоциональную стабильность, выбрать верную команду и, наконец, научиться справляться со связями с общественностью.
Второе: пойми, вписываешься ли ты в профессию
В начале гонки приносят веселье и наслаждение. А потом ты осознаешь необходимость посвятить себя им на все 100 процентов. Не каждый согласится уделять дни и ночи напролет одним лишь гонкам, отказавшись от общения с друзьями, походов в пабы и клубы.
Важно ощущать естественность и особенную легкость во всем, что делаешь – и речь не только о пилотаже. Если это не твой случай – лучше сразу же прекратить гоняться или вернуть все в статус «хобби», потому как с продвижением вперед проблемы и трудности будут только нарастать.
Третье: гоняйся в правильном месте
В 1981-м я переехал в Англию для участия в «Формуле-Форд». Для меня это было абсолютно необходимо, в то время как проживающие, например, во Франции или Италии могли соревноваться в собственных очень популярных и показательных сериях. Но если ты стремишься стать пилотом «Формулы-1» – тебе нужно гоняться в Англии. Здесь базируются практически все команды, так что тебе нужно привыкать к нужному мышлению уже с низших категорий.
Я не имею в виду технические аспекты различных серий, просто когда ты гоняешься в Англии, то учишься выражать свои мысли по-английски и жить бок о бок с британцами. Привыкаешь быть иностранцем среди местной публики, болеющей за твоих соперников из местных. Также [переезд] провоцирует огромный психологический скачок: ты оставляешь друзей и старые привычки на родине, и впредь думаешь только о гонках. Это основополагающий аспект: я советую собрать вещи переехать куда угодно, чтобы там соревноваться.
Четвертое: не допускай ошибок
Путь к «Формуле-1» быстр и хорошо очерчен: «Формула-Форд 1600», «Формула-Форд 2000» и «Формула-3». Пилот, способный верно проделать этот трехлетний путь и выиграть везде, обладает очень хорошим шансом выйти на старт в «Формуле-1» на четвертом году».
Масштабное интервью о самом важном качестве пилота топ-уровня
С годами Волшебник все щедрее делился опытом и секретами скорости, восхищавшими даже величайшего соперника («Боже, как он здесь выиграл столько времени! Не могу поверить — именно в этом месте! Я просто не понимаю, как у него получаются такие времена. Он офигенно быстр» (с) Ален на Гран-при Бельгии-1988).
Два года спустя Сенна приехал в Бельгию уже чемпионом, лидером сезона и несомненным №1 в «Макларене» – Прост отправился поднимать с колен «Феррари», а в напарники бразильцу взяли менее опасного и конфликтного Герхарда Бергера.
С австрийцем в соседнем кокпите Айртон явно психологически расслабился и охотнее рассказывал о том, почему же он так быстр. Так и получилось огромное интервью о принципах пилотажа для Алана Хенри и Дениса Дженкинсона – его потеряли на 30 лет, но все-таки в итоге нашли и опубликовали в Motor Sport Magazine.
Но основные тезисы можно уложить в несколько фраз.
О предвидении – ключевом навыке-топ-пилота
«Нужно заранее определить максимальную скорость для проезда критического момента. Это целиком упирается в визуализацию. Затем уже включается реакция — ощущения от рук, ног и тела. С этого момента все выполняется на автоматизме. Дальше будешь реагировать в соответствии с визуальной точностью оценки, пока не достигнешь цели.
Способность правильно оценивать ситуацию и есть та самая вещь, позволяющая выступать на самом высоком уровне. Если ты не полностью сконцентрирован на этом, то страдают и способности к визуализации. Это приходит при достижении психологического равновесия. В хорошем психологическом состоянии визуальная чувствительность намного выше и точнее, все ощущается более естественным и простым и требует меньших энергетических затрат. Легче со всем справляться, и нервная система напряжена намного меньше, а когда в следующий поворот въезжаешь без чрезмерного напряжения, то и оценка ситуации будет точнее. Все сводится к сохранению равновесия».
О концентрации
«Как только ты определил, что другая машина не помешает тебе в ключевом месте, ты должен сразу же забыть о ней, словно ее там и нет, и полностью посвятить себя пилотажу. Надо вернуться в собственный мир и не позволять ничему извне влиять на твои ощущения. Опять же, это мгновенная реакция и оценка ситуации. Если она далеко и ты даже не можешь сделать точное заключение о ее скорости, то все равно нужно забыть о ней. Тебя не должно это волновать, потому что ты уже знаешь: она не помешает тебе в важном месте автодрома».
О самосохранении
«Я ехал в легкой машине с включенным высокопроизводительным режимом мотора, рассчитанным на скорость, а не стабильность, я в один момент понял, что вообще ничего не вижу перед собой, кроме металлических отбойников.
Я оказался в туннеле, но необычным образом — в один момент я внезапно осознал, что давно вышел за пределы относительной безопасности. Нигде не осталось какого-то запаса. Как только эта мысль ударила мне в голову, я моментально замедлился. У меня не было в этом необходимости, и я гнал совсем не на том же уровне, на котором езжу постоянно. Я не понял тогда и не совсем полностью понял до сих пор тот уровень. Я замедлился, неспешно добрался до боксов и остановился. Тогда сказал себе: «Сегодня был особенный день. Этого достаточно. Ты больше не поедешь сегодня на трассу, потому что лезешь в ту зону, которую не совсем понимаешь и в которой уязвим. Ты едешь больше бессознательно». Я не мог представить такой пилотаж в безопасной и комфортной манере».
Книга о принципах пилотажа
А в 1991-м после второго титула Сенна даже написал книгу о пилотаже для начинающих, в котором простыми словами изложил азы гоночного мастерства – от посадки в болиде и переключении передач до основ правильного питания, психологической подготовки, торможений и работе с педалью газа. Ее издали в 1993-м под названием «Принципы пилотажа Айртона Сенны» – и ее выход оказался грандиозным событием в гоночном мире.
Это сейчас в интернете есть википедия, специализированные сайты, где можно найти много справочной и технической информации – в начале 90-х же ничего практически не существовало, да и количество внятных учебников по пилотажу стремилось к нулю. Фактически знания передавали в устной форме в картинговых школах, а телеметрия только зарождалась.
«Одной из причин моего участия в проекте стал тот факт, что ни в одном магазине мира нет достаточного количества достойных учебников, посвященных управлению гоночными автомобилями, – подтверждал скудность доступной технической информации Сенна уже предисловии. – И еще меньше книг с информацией, полезной для новичков.
Мы с издателями решили написать узкоспециализированную книгу с хорошими иллюстрациями, цель которой – снабдить полезными советами тех, кто надеется проникнуть в мир автогонок».
Так что можно смело поблагодарить Волшебника за популяризацию ключевой информации про гонки.
А мы упомянем самые интересные или показательные моменты из книги – о чем именно и как Айртон рассказывал на протяжение 24 глав.
Про положение тела пилота
«Никакое движение при управлении не должно требовать полного распрямления ног и рук. Конечности должны находиться в естественном положении, не согнуты и не растянуты: это позволит прикладывать максимальную силу. Например, когда левая нога находится на педали сцепления в конце хода, она не должна быть полностью распрямлена. Другой пример: правому колену ничто не должно мешать при переносе ноги с газа на тормоз (речь о болиде с тремя педалями – в современных больше нет сцепления, так что их всего две и переносить ничего не нужно – Sports.ru) и при подгазовывании пяткой».
Про ошибки на переключениях передач
«Двигатель «Формулы-1» можно прикончить при превышении оборотов всего на 100 единиц. Самый распространенный и опасный способ сделать это – при переключении передачи вниз перед поворотом, поскольку ограничитель оборотов в этом случае бессилен: двигатель раскручивается за счет инерции вращающихся колес.
Ситуация происходит при выжиме сцепления и подгазовке пяткой: менее опытные гонщики могут оказаться слишком заняты процессом, отвлекаясь от торможения. В результате при снятии ноги со сцепления двигатель еще не потерял нужное количество оборотов, и машина резко замедляется, а ведущий вал испытывает избыточные нагрузки».
О преодолении поворотов
«Траектория с постоянным радиусом – не всегда самая эффективная. Она подходит для быстрых поворотов, когда на выходе машина не может эффективно ускоряться (потому что скорость и так высокая). Однако если речь идет о медленном или среднескоростном повороте (особенно когда после него следует длинная прямая), траекторию нужно изменить для того, чтобы разогнать автомобиль раньше. Апекс тогда не совпадет с геометрическим центром поворота, а сдвинется по траектории вперед. Фаза собственно поворота, таким образом, переместится вперед по сравнению с траекторией постоянного радиуса: это позволит раньше нажать на газ.
Тормозить в таком случае нужно позже, а на фазе входа в поворот радиус траектории уменьшится. Фаза выхода из поворота и разгон приобретут переменный радиус и удлинятся по сравнению с траекторией постоянного радиуса.
Наибольшее преимущество траектория с поздним апексом дает в шпильках: потерянное в первых двух фазах поворота время оказывается значительно меньше выигрыша из-за более раннего разгона. Смещение реального апекса относительно центра поворота зависит от радиуса: в шпильке оно составит около 10 процентов длины внутреннего поребрика, а в более длинном повороте – до 20 или даже 25 процентов».
Классический пример входа в шпильку по более узкой траектории в начале поворота.
«Когда поворотам предшествует длинная прямая, жертвовать первым виражом нельзя: из-за большой скорости на прямой потеря времени окажется слишком велика. Нужно тормозить как можно позднее и входить в первый поворот по траектории с максимально возможным радиусом».
Более того, на выбор траектории влияет даже ширина трассы: когда последующий отрезок уже предыдущего, нужно использовать «поздний» апекс. В обратном случае – «ранний».
Прохождение поворотов с постоянной и переменной шириной (слева – аналог легендарной «Параболики» из Монцы»).
Самая выгодная траектория для поворота с переменным апексом.
«Для всех типов поворотов верны фундаментальные правила: верная траектория задается на входе в поворот – тогда в дальнейшем все происходит естественным образом. Чем меньше вы работаете рулем – тем лучше: следует избегать ненужных движений, отдаляющих болид от идеальной траектории».
О важности поздних торможений
«В наше время «секретными факторами» успеха (без учета способности бережно обращаться с машиной) являются торможение и переключение передач. Если машина не имеет подавляющего преимущества над машинами конкурентов, то получить преимущество в повороте пилот не сможет: все преодолевают их идеально по одной и той же траектории. Приходится выигрывать за счет более позднего торможения и максимально быстрого переключения передач».
О пределе на трассе
«Когда я занимался картингом, один старый механик сказал мне: «Если чувствуешь, что теряешь сцепление с трассой с мыслью: «сейчас меня сорвет», но вместо этого остаешься на треке – значит ты достиг своего предела и едешь с максимально возможной скоростью». Это лучшее определение предела, что я слышал за карьеру.
Но во время гонки вы всегда должны ехать слегка ниже ваших пределов и пределов машины. Пилоты, всегда гнавшие на пределе – скорее исключение из правил».
О секрете скорости в дождевых условиях
«Во время дождя траекторию в поворотах нужно изменить, чтобы избежать областей наименьшего сцепления: самых глубоких участков трека (углублений или наклонов), а также прорезиненных зон со следами от шин болидов с предыдущих заездов и Гран-при. Последние находятся на обычной гоночной траектории.
При сухой погоде резина на поверхности асфальта повышает сцепление (хотя это зависит от температуры поверхности и количества приставших к треку ошметков шин). Но когда асфальт покрывается водой – эта траектория подводит, потому что остатки резины «всплывают» на поверхность жидкости, образуя подвижный и очень скользкий слой.
При прохождении такого участка шина теряет намного больше сцепления, чем при езде по покрытому водой асфальту. Вот почему гоночная траектория на мокрой поверхности отличается. Прежде всего при торможении: нужно держаться по крайней в метре от внешней обочины, чтобы не попасть на прорезиненную полосу задней нагруженной шиной.
Зоны ускорения в мокрых условиях в основном те же, но не будьте агрессивны при разгоне.
Есть несколько уловок для адаптации болида к мокрым условиям. Главная из них – сделать подвеску более мягкой, чтобы позволить машине больше раскачиваться и тем самым снизить нагрузку на дождевые шины с протектором-канавками. Но машина с более жесткими настройками под управлением опытного пилота в 90 процентах случаев окажется быстрее».
О психологических трюках на прогревочных кругах
«На прогревочном круге (вы быстро усвоите в младших формулах) пилот должен дать каждому сопернику знать, что цель – финиш на максимально высокой позиции.
Давление в повороте, намеки на обгон, торможение всего в нескольких сантиметрах от коробки передач машины спереди – все это продемонстрируют ваши намерения и амбиции. Эти приемы и маневры являются своего рода объявлением войны.
Если пилот спереди не настроен психологически и физически на идеальном уровне – он может на самом деле начать гонку с глазами в зеркалах заднего вида, упуская из виду машины впереди него. И это фатальная ошибка: в большинстве случаев он легко будет проглочен».
О стартах
«Пилот должен держать постоянные обороты двигателя, не сводя глаз с красных огней. Мотор в болиде всегда находится на высоких оборотах, а если пилот играет с педалью газа (изменяет уровень давления на нее), то зеленый свет может зажечься на падении оборотов».
О психологии
«Любые ментальные занятия, направленные на улучшение пилотажа, должны начинаться с обязательного осознания того, что победа — это результат упорного труда.
Тогда победы перестают быть единственной целью и заменяются стремлением усовершенствовать все возможные факторы, которые так или иначе способствуют достижению побед.
В таком случае при выезде на трассу во время квалификации идея быстрейшего круга не будет доминировать. Вместо этого пилот попытается собрать идеальный круг, преодолев сложности трассы, оптимизируя пилотаж и концентрацию. Гонщик не должен уступать под давлением победы, квалификации, членов команды или спонсоров, ожидающих высокий результат. Гонщик должен садиться за руль болида так, словно он приходит на работу в должности топ-менеджера.
Во время физических тренировок нужно контролировать дыхание и представлять, что вы сейчас на трассе «Формулы-1»: вдох на разгоне – выдох на торможении, вдох во время расслабления мышц – выдох при их напряжении.
Дыхание – секрет успеха в автогонках. Стабильное ровное дыхание – признак спокойствия и самоконтроля. Когда пилот контролирует дыхание – он контролирует самого себя, сдерживая эмоции и сохраняя ясность.
Когда на старте гонки загораются зеленые огни – пульс учащается до 190 ударов в минуту. Это не следствия физического напряжения, это лишь эмоции. Грамотное владение дыхательной методикой помогает снизить пульс на старте до 75-80 ударов в минуту».
О тренировках
«Феррари» – лидеров в области фитнесса, они тренируют пилотов на высокогорье, чтобы увеличить количество красных кровяных телец в организме. Но не все команды считают тренировки настолько же важными, хоть и каждый пилот нуждается в подходящей фитнесс-программе.
Бег – основа фитнеса для гонщиков. Только с помощью медленного бега можно натренировать сердце на работу под большим напряжением в продолжительные периоды времени. Основная цель бега – уменьшить пульс в спокойном состоянии. Для достижения лучших результатов бег должен быть именно медленным, а пульс нельзя пускать за 120 ударов в минуту.
Если бы в дни «юбок» и «граунд-эффекта» (речь о начале 80-х – Sports.ru) гонщики были в такой же форме, как нынешней пилоты в Гран При, великое множество внезапных аварий не случилось бы – хотя бы потому, что снабжение мозга кровью было бы достаточным.
Мы работаем только над мышцами, задействованными в пилотаже, поэтому не следует наращивать объем мышц (за которым последует увеличение массы), а сосредоточиться на выносливости. Мышцам необходимо продержаться до конца напряженного Гран-при, а увеличение объема повысит нагрузку на сердце, потому что ему придется качать больше крови к объемным мышцам. В итоге остальные части тела останутся без нужного притока.
Никогда нельзя есть перед гонкой или тренировкой, потому что нужно вдвое больше кислорода, что бы переработать пищу в энергию».
Главный источник информации о «Формуле-1»
Сегодня советы и наставления Айртона вряд ли кого-то удивят или вызовут эффект сорванных покровов. Базовые аспекты известны каждому картингисту, и весь вопрос теперь заключается в личных талантах и самоотдаче.
Но в конце 80-х и начале 90-х информации было намного меньше, и она не сочилась из каждого угла. Большинство все еще считало природную скорость главным качеством пилота «Формулы-1» – проще говоря, наличие достаточной смелости, чтобы никогда не снимать ногу с педали газа. Дуэли Сенны с Простом (не уступавшим бразильцу во многом благодаря стабильности, тактическому мышлению и подготовке машины), а также рассказы Айртона сделали его романтической иконой гонок – но и принесли много доселе неизвестной информации в широкие массы. Все-таки Волшебник шесть лет удерживал титул самого популярного гонщика в мире – и к нему прислушивались даже те, кто не следил за «Формулой-1».
Наверное, никто ни до Сенны, ни после не был так же щедр с собственными секретами пилотажа и подготовки. Большинство пилотов садились за книги или автобиографии уже после завершения карьеры – и только Айртон смог совместить работу над статьями и справочниками с завоеванием титулов на трассе. И это тоже его наследие.
Уникальные пилотаж и ментальность Айртона Сенны
Подписывайтесь на телеграм-канал «Формула-1» прямо сейчас!
Фото: Gettyimages.ru/Mike Powell, Pascal Rondeau/Allsport, Oli Tennent; globallookpress.com/imago sportfotodienst, via www.imago-images.de
Для меня останется в памяти навсегда один гранпри... Донингтон 93...
https://www.youtube.com/watch?v=pktF3wJKfxo
Первый круг это лучшее что я видел в Ф1.
Да... была Сузука88 и прорыв Сенны... но это один круг... с пятого на первое место обойдя оба Вильямса... блеск.