«Вы поедете в Ле-Ман и надерете ему задницу». Как Генри Форд-второй пытался обыграть Энцо Феррари
Возможно, многие из вас уже посмотрели недавно вышедший фильм Ford vs Ferrari, и вы знаете, что это была за история, знаете ее героев, и как все происходило. А, может, кто-то его еще не видел. Что ж, фильм смог хорошо передать многие события того противостояния. Но есть и некоторые вещи, которые там не до конца отражены. Тем не менее, эта история достойна того, чтобы о ней говорили, так как это одно из крупнейших противостояний в истории автоспорта. Надеюсь, вы посчитаете этот текст интересным, и он дополнит для вас картину того, что происходило летом 1966 и в процессе подготовки к самой гонке до этого :)
Ford vs Ferrari
В начале 1960-х Ferrari доминировала на кольце Сартэ, но за кулисами Энцо Феррари искал возможность продать свою компанию. И это привлекло внимание одного крупного американского бизнесмена.
Желание Генри Форда-второго выиграть самую престижную в мире гонку на выносливость совпало с стремлением Феррари продать свои активы. У сторон было взаимное желание, цена была установлена, и переговоры начались. Они длились 22 дня, в Италию приехала толпа фордовских юристов и инженеров, все шло к подписанию. Но в последний момент 20 мая 1963 Коммендаторе указал людям из Ford на дверь. Несмотря на восьмизначную сумму, Энцо не был готов принять условие финансового контроля его гоночной команды. Он был в ярости из-за того, что ему пришлось бы каждый раз спрашивать разрешения у Форда увеличить финансирование гоночной программы. В тот момент Феррари повернулся к своему секретарю, Франко Коцци, и сказал ему: «Пойдем поедим». Все фордовцы вернулись в США не солоно хлебавши. Тогда то и родилась GT40.
Через неделю Форд создал департамент особых машин, начавший разработку спортивного автомобиля, который должен был свергнуть Ferrari с трона. Возмездие, победа на трассе, унижение Феррари в Европе и, главным образом, в Ле-Мане было главной целью. Генри Форд тогда отдал приказ: «Вы поедете в Ле-Ман и надерете ему задницу».
Генри Форд-второй
Энцо Феррари
Лео Биби был одним из руководителей компании Ford, который умел решать проблемы. Его и назначили ответственным за гоночную программу в Ле-Мане. Бывший спортивный тренер был правой рукой Генри Форда в деле погони за Ferrari, в его обязанности входило сделать так, чтобы «Голубой овал» одержал победу на кольце Сартэ и в других известных гонках на выносливость: 12 часах Себринга и 24 часах Дайтоны.
Проект стартовал незамедлительно. Вскоре в него было вложено еще несколько миллионов долларов, и это уже было какой-то одержимостью: нетерпение, жажда мести и нацеленность были движущими силами этого дела. Биби стал бы «козлом отпущения» в случае провала, ведь он руководил департаментом особых машин. Изначально он отправился в Великобританию и подключил Эрика Бродли из Lola к созданию «машины-убийцы» Ferrari. Сходы во время гонки в 1964 и недостаток терпения привели к тому, что проект перешел к Shelby American. С деньгами Ford Кэрол Шелби запустил новое подразделение, которое занялось созданием GT40. В тот момент Шелби привлек Кена Майлза. Тот, будучи главным тест-пилотом, сыграл важнейшую роль в подготовке и доводке машины. Но путь к подиуму был тернистым.
Ford GT40 Mk II и Ferrari 330 P3
Гонка в Ле-Мане в 1965 (вторая для GT40) могла стать последней каплей и закрыть весь проект: все машины Ford сошли с дистанции из-за проблем с надежностью, а Ferrari снова выиграли. Биби собрал опустошенную команду и объявил: «Это собрание будущих победителей. В следующем году мы вернемся и одержим победу. И начнем прямо сейчас». Чтобы распределить задачи по разработке, к проекту были привлечены в США Holman and Moody, а в Великобритании Alan Mann Racing. Именно в этот момент сказался управленческий опыт Биби. Благодаря его посредничеству в разногласиях между командами разработка GT40 продолжалась в боевой обстановке. И тогда появился Mk II. Манн построил три GT40, Шелби и Holman and Moody – еще по три. Борьба за право считаться главной командой для Ford привела к серьезным проблемам в взаимоотношениях между ними. Каждая из команд старалась получить большее финансирование, чтобы продолжать разработку машины-победительницы. Это соперничество перекинулось и на гонщиков. Джерри Грант, партнер Дэна Герни, рассказывал: «Настоящее противостояние было между гонщиками Ford...нашей основной задачей было побить гонщиков из других команд. Если бы Ferrari победила, всегда можно было сказать: «Это же Ferrari». Но, если тебя побеждала другая фордовская команда, то дело было в гонщиках». Шесть частных команд было выставлено в погоне за главной целью – опередить Ferrari и отобрать корону в гонках на выносливость.
Сезон 1966 начался с победы Майлза и Ллойда Руби в Дайтоне в марте и в Себринге месяцем спустя. Если бы Майлз выиграл в Ле-Мане, то стал бы обладателем «тройной короны» гонок на выносливость. Но после Себринга Биби предупредил Майлза, чтобы тот не рисковал излишне в гонке. Когда наступило лето, 20 тонн оборудования, запасных частей, гонщики, инженеры и автомобили высадились в Сартэ. Генри Форд тогда сказал Биби: «Вам лучше выиграть».
Брюс Макларен за рулем Ford GT40
Ford GT40 Mk II
Ford GT40 Mk II был достаточно комфортным автомобилем, чего не ожидаешь от спортивного монстра. Он был разработан для того, чтобы гонщик долгое время находился за рулем, а потому имел мягкие и вентилируемые сидения. Обзорность была великолепная. Учитывая компактные размеры, внутри было достаточно просторно. Если бы гонка в Ле-Мане была простой поездкой на 3000 миль, вы бы вполне могли проехать ее на этой машине. Но в тот момент, когда запускался монструозный V8, вы понимали, что это гоночная машина, которая могла ехать со скоростью больше 320 км/ч. Никакого усилителя руля или помощи при торможении. Никаких электронных систем безопасности. 160 км/ч на третьей передаче – на такой скорости кажется, что вы в коляске, привязанной к космическому кораблю, а это только половина от максимальной скорости. Парни, которые гнали 320 км/ч по прямой Мульсанн ночью на шинах 1966 года после 4 часов за рулем должны были быть очень храбрыми. Или безумцами. Наверное, там была смесь и того, и другого.
Новая машина компании была быстрой, но ненадежной. Она не была готова к 24 часам борьбы. Ломалась коробка передач. Прокладки головки блока цилиндров не выдерживали. Аэродинамика была так себе, колеса могли пробуксовывать даже на скорости в 200 км/ч. После того, как в 1964 две машины были разбиты во время тестов, один из гонщиков, Рой Сальвадори, предпочел покинуть команду: «Я ушел, потому что хотел жить».
Три лидирующих машины Ford на ранних стадиях гонки
А самой главной и постоянной проблемой были тормоза. Инженеры Ford высчитали, что, когда гонщик тормозит в конце прямой Мульсанн, тормоза раскалялись до 800 градусов всего за несколько секунд и происходил отказ. Нужно было останавливать 1360 килограмм металла с 330 км/ч каждые три с половиной минуты на протяжении 24 часов – новая проблема для мира гонок. Один из инженеров, Фил Ремингтон, предложил систему быстрой смены тормозов за время, пока меняются гонщики в боксах. Это позволило гонщикам не беспокоиться о сохранности тормозов до конца гонки, лишь до конца своего отрезка за рулем. Другие команды жаловались на Ford, утверждали, что те нарушают правила. Но таких правил не было, а инженеры команды искали новые возможности, чтобы быть быстрее. Чтобы убедиться, что двигатели выдержат всю гонку, инженеры устанавливали их на динамометрический стенд и при помощи программы симулировали нагрузки Ле-Мана. Они записали график оборотов и точек торможения с кольца Сартэ и программно управляли двигателем, учитывая даже пит-стопы и выключения. Двигатели гоняли, пока те не ломались, потом данные записывались, изучались и происходила следующая итерация. Когда двигатель стал выдерживать «два Ле-Мана подряд», инженеры решили, что этого должно быть достаточно.
Гонка
250 000 зрителей собрались в тот день в 1966 году в Ле-Мане, чтобы наблюдать сражение двух великий компаний. Генри Форд открывал гонку 1966 года – его взмах стартовым флагом начал историю, автором которой он сам и хотел быть. Машины Ford лидировали с самого старта и создали комфортный отрыв. И это даже несмотря на столкновение Майлза с Джоном Уитмором из Alan Mann Racing Ford, после которого ему пришлось заехать в боксы после самого первого круга. Чтобы отправить его снова в гонку, потребовалось как следует захлопнуть разболтавшуюся дверь. Ford занимали три первых места после первого часа, Дэн Герни вел за собой 13 машин «голубого овала», одна из которых обязана была выиграть. Машина Герни и Гранта боролась за лидерство всю ночь, но под утро температура двигателя устремилась вверх и им пришлось сойти, оставив Майлза в единоличных лидерах.
Кэрол Шелби (в центре) говорит с Крисом Эймоном (слева) и Брюсом Маклареном (справа)
По мере того, как гонка продолжалась, количество GT40 на ходу медленно сокращалось, и в итоге осталось только три машины, но Ferrari тоже поникла, не справляясь с скоростью ведущих GT 40 Mk II. Последняя Ferrari P3, в руках Лоренцо Бандини и Жана Гише, сошла после утечки воды и отказа сцепления. Экипаж Майлза и Халма шел в лидерах и должен был реализовать мечту Форда о победе в Ле-Мане. В отсутствие конкуренции Биби начал приводить в действие свой план: он хотел, чтобы две лидирующих машины бок-о-бок пересекли линию финиша. Фотографии абсолютного доминирования машин Ford разошлись бы по миру и принесли вечную славу. Майлз незадолго до финиша остановился для плановой замены тормозной системы и снова отправился на трассу. Вскоре он вернется в боксы с жалобой на вибрацию в тормозах. Это заметно сократило его лидерство.
А затем начался цирк: выяснилось, что была установлена неправильная тормозная система. Ошибка или намеренное вредительство, чтобы подстроить красивый финиш? Так или иначе, это позволило Брюсу Макларену опередить Майлза и вернуться в тот же круг с ним. Лидерство Майлза в 4 круга было уничтожено, так же, как и его непоколебимость. Британец был уверен, что «большие шишки» Ford хотели видеть победителем кого угодно, но не его.
Дэнни Халм и Брюс Макларен отдыхают во время гонки - гонщики выступали за разные экипажи
Организаторы гонки заявили, что в таком случае машина Макларена и Эймона будет объявлена победителем, потому что она стартовала дальше с стартовой решетки и пройдет большую дистанцию, чем машина Майлза и Халма. Гонщики не знали об этом, поэтому они выполнили инструкцию: Макларен и Майлз бок-о-бок двигались к линии финиша, Дик Хатчерсон на третьей машине Ford чуть позади. Кто-то говорил, что новозеландец чуть ускорился у финиша, кто-то, что Майлз в знак протеста сам замедлился, отдав победу другому экипажу. Взбешенный Майлз финишировал вторым, считая, что его обокрали менеджеры Ford. Эймон и Макларен стояли на первой ступени подиума и обливались шампанским. Цель Форда была достигнута.
Финиш трех машин Ford в Ле-Мане 1966. Брюс Макларен впереди, чуть позади Кен Майлз
Это перевод статьи Джейка Уильямса-Смита с сайта MotosportMagazine.com от 22 ноября 2019 года и фрагментов статьи Эзры Дайера с сайта popularmechanics.com от 15 ноября 2019 года.
Этот блог:
Фото: Gettyimages, motorsportmagazine.com, dailymail.co.uk
Выставить 13 машин из нескольких команд чтобы победить одну команду Феррари, а в процессе еще и подставить собственного гонщика. "Великая" победа.