Шинам холодно – нам горячо
Очень полезные тесты провели команды на этой неделе. Столько всего нового узнали. Вот только для нас смысла в том, что происходило в эти четыре дня на трассе «Каталунья-Монтмело», было не много. Потому что чего только не испытывалось на болидах десяти посетивших Барселону конюшен: и аэродинамические новинки 2008 года, и симуляция прижимной силы 2009-го, и канавчатые шины, на которых они выступают уже более 10 лет, и слики, которые «Бриджстоун» оценивает для внедрения со следующего сезона. И все это – в различных комбинациях, в разное время суток и в разные дни тестовой сессии. А кому-то вообще не удалось программу выполнить – дождь в четверг серьезно подмочил планы некоторых команд. Иначе, как чехардой, все это и не назовешь.
Конечно, за новинками 2008-го модельного года наблюдать было интересно. Все эти открытые носы на «Феррари» F2008, слизанный у «Ред Булл» кожух мотора на «Рено» R28, там же – J-демпфер, фигурировавший во втором шпионском скандале прошлого года, и новое переднее антикрыло (все мучаются, бедные, с недостатком прижимной силы на носу болида после перехода на «Бриджстоуны»), только сейчас появившиеся колпаки на передних колесах и реинкарнация ушей слоненка Дамбо на «Хонде» RA108 (этим, очевидно, не хватает прижимной на заднем крыле)… И это только видимые новинки, а сколько всего модифицированного или принципиально нового скрыто внутри! Но удивительно здесь другое: аэродинамические извращения доживают свой последний сезон, и все уши, рога, плавники и прочие прибамбасы со следующего года отправятся на свалку истории. И все равно работа кипит, выдает в агонии все более оригинальные идеи.
Но в свете полной перестройки «Формулы» в следующем году, давайте обсудим, как в Барселоне команды готовились к сезону-09. Глубоких выводов тут, правда, тоже не сделаешь. Например, только «Феррари», «Макларен» и «Форс-Индия» отрапортовали об использовании аэродинамической конфигурации, приближенной к той, что будет в следующем году, в сочетании со сликами. Остальные команды тестировали резину 2009 года при уровне прижимной силы, которую дают нынешние болиды. Но даже сравнение «будущего» времени Педро де ла Росы в понедельник (1.21,599) со временем Михаэля Шумахера в среду (1.19,330), когда немец работал по аналогичной программе, имеет мало смысла. Во-первых, дни разные, во-вторых, никто не знает, сколько же процентов от прижимной силы сбросили «серебряные», а сколько – «алые».
Все изменения в правилах, которые ожидаются в 2009 году, мы обязательно рассмотрим, когда они обретут какую-то определенную форму, ведь сейчас они существуют только в виде предложений, которые обсуждаются Технической рабочей группой. В двух словах: болиды станут шире на 20 сантиметров, переднее крыло опустится, обретет стандартную центральную часть и станет опять же шире, а заднее, наоборот – уже, количество плоскостей на них будет ограничено двумя или тремя элементами, общая прижимная сила уменьшится в два раза (!) по сравнению с уровнем 2006 года, вернутся слики, будут запрещены грелки для шин и разрешена технология KERS – пока свободная, без ограничений.
Зачем это все? Для снижения скоростей, конечно же – по плану болиды должны потерять около 5 секунд на круге. Понятно, что машины будут кардинально отличаться о того, что испытывали «Макларен» с «Феррари», но сейчас о запланированных пяти секундах пока даже и речи не идет – Шумахер прошел круг «Каталуньи» быстрее зимнего рекорда Массы, а де ла Роса показал третье время в понедельник, незначительно опередив Ника Хайдфельда, который обкатывал конфигурацию этого года на шинах с канавками, предоставляя неплохую точку отсчета для сравнения. То есть аэродинамику пока обсуждать рановато.
Вот слики все, кто успел на них погонять, очень хвалили за невероятное сцепление с гоночным полотном. Но одновременно – критиковали запланированную вместе с ними отмену термочехлов, которые используются в «Формуле-1» уже около двух десятков лет для подогрева покрышек до рабочих температур. Холодные же слики, говорят пилоты, опасны, пилотирование болидом на первых кругах после пит-стопа похоже на борьбу за выживание. Не правда ли, напоминает, как те же гонщики (Фелипе и Дэвид, например) жаловались на отмену трэкшн-контроля? Мол, тоже опасно в случае, если трасса будет мокрой… К мнению пилотов, конечно, нужно прислушиваться – именно они рискуют здоровьем и жизнью там, в гонках, и только им лучше всех знать, насколько небезопасно идти по трассе гораздо медленнее соперников, которые, например, в боксах еще не побывали, шины на их болидах прогреты, топлива в баках мало, и жмут они изо всех сил, чтобы вырвать позицию у конкурента.
Но с другой стороны, мы не раз наблюдали интересные баталии за победу в последней трети гонки – чего обычно не дождешься – благодаря тому, что на одном из болидов что-то не то было именно с шинами. Возьмем хотя бы Гран-при Европы прошлого года, когда Фелипе Масса скользил по мокрому треку, как корова по льду, терял драгоценные секунды, и подарил победу Фернандо Алонсо. Или 2005-й, когда отсутствовали переобувки – Гран-при Сан-Марино помните?
Шины всегда были мощным фактором, позволяющим добиться значительного преимущества над соперниками либо за счет их отменного функционирования на болиде, либо за счет таланта пилота, который умеет бережно обращаться с резиной или быстрее соперников ее прогревать. Если отмена грелок добавит веса человеческому фактору в паре «болид-пилот», то почему бы и нет? А если из-за этого придется пересматривать стратегию гонки, уменьшать количество пит-стопов, после которых по три-четыре круга приходится прогревать покрышки, теряя слишком много времени, то тоже хорошо – тогда у пилотов будет меньше надежды на обгон в боксах, возможно, на трассе они начнут создавать больше острых моментов… Или возьмем квалификацию, которая должна серьезно измениться. Трехкруговая схема – один прогревочный круг, один быстрый, и поехал в боксы – теперь уже не пройдет, на первый план опять же выйдет умение пилота работать с шинами…
В общем, сложно определиться с этими грелками. С одной стороны, хочется зрелищ, с другой – безопасность пилотов превыше всего. Думаю, здесь все будет зависеть от того, какой разницы времени на круге между болидом, только что покинувшем боксы, и тем, что еще не заезжал на пит-стоп, удастся добиться в дальнейшей работе шинников. Сейчас, говорят, она составляет около 10 секунд – пропасть и потенциальное создание аварийной ситуации, особенно с учетом того, что это не квалификация, и никто траекторию уступать не будет. Сейчас пилоты малейшее расхождение скоростей под сэйфети-каром или просто в гонке пережить не могут без столкновения – взять, хотя бы, Кубицу с Накадзимой, Алонсо с Хэмилтоном, Трулли опять же с Кубицей, Феттеля с Уэббером... Но если удастся сократить разницу секунд до 3-4, то было бы любопытно понаблюдать, насколько глобально такое, казалось бы, минимальное изменение в правилах отразится на квалификациях, гоночных стратегиях и общей зрелищности Гран-при.
Наталия Дмитрук
Наташа, будем очень рады любой статье на тему KERS. Можно и с картинками. Понимаю, что информации мало, если не сказать, что нет совсем. Но хочется :)
Спасибо.
посмотрите кто держит в конце ролика шипучку :)
Ещё один момент. Не стоит забывать о том, что одной из версий (наиболее близкой, в частности, мне) причин аварии Сенны является вариант с недостаточной температурой шин. Как мы все помним, после старта ГП Сан-Марино пелотон водил пейс-кар. Пейс кар, по мнению многих гонщиков, ехал недостаточно быстро, резина на машинах остыла, давление в резине упало. Холодная резина сама по себе могла спровоцировать срыв машины с траектории во время прохождения поворота, а из-за недостаточного давления клиренс машины мог уменьшиться, мог произойти контакт днища с асфальтом, как следствие - потеря управления.
В общем, как-то совсем не хочется видеть эксперименты с чехлами... Неплохо бы всё-таки ребятам в ФИА передумать и отменить запрет на чехлы.
Зарегистрирован 16 сентября 2007, написал 115 комментариев
По барабану. Я этим в детском сду переболел. Помните " у моего папы друг...."
А НА похоже такой прививки не получил. А может «нарцисс»??????????
\\\ Уважаемый я здесь так как люблю машины и Ф-1 . Я машины покупаю для удольствия и чтобы погоняться. Машины меня завораживабт с детства. Если вы себе сможете позволить то я вас только поздравлю так как поверьте мне это классное удовольствие когда можно с ветерком прокатиться.
Я уверен что любой любитель Ф-1 обожает автомобили и гонки.Мне нет смысла с кем то мериться ....
А НА похоже такой прививки не получил. А может «нарцисс»??????????
Думаю, при каждом разгоне использовать можно, но эффективность в этом случае будет практически нулевая. Смысль системы - накопить определённое количество энергии, которое можно было бы использовать в нужный момент. Положим, нужно набрать 60 килоджоулей, как указано в ссылке, которую любезно предоставила Наталия. За сколько торможений система саккумулирует такое количество энергии? Не знаю. Но, допустим, за одно торможение с 300 до 80 (опять же, цифры с потолка) система аккумулирует до 10 джоулей. Далее - два сценария:
1 - хорошее торможение - и у меня «в кармане» 10 джоулей. Я могу использовать их на следующем же разгоне, но таким образом, я добъюсь минимального преимущества над преследующим меня автомобилем и из поворота в поворот отрываюсь от него, скажем на 1 десятую секунды. Если предположить, что мы в Монце, то к выходу из Параболики (на котором я, допустим, также использую КЕРС) я имею запас в 0 килоджоулей энергии и отрыв в 0,5 секунды от преследователя. А этот негодяй, не притронувшийся к заветной кнопке ни разу в течение круга имеет в запасе 50-60 кДж. А это, если уж быть последовательными в выдёргивании цифр с потолка - потенциальные 0,5 - 0,6 секунды. Выходим из параболики и идём по прямой на 7й передаче, он нажимает кнопку, ныряет в мой слипстрим и к первому повороту мы в лучшем случае колесо в колесо.
2 - я еду и отбиваюсь как могу своими силами. Выхожу из параболики и активирую КЕРС как только достигаю оборотов близких к максимальным или максимальных на 7й передаче. Даже если негодяй позади также берёг КЕРС весь круг - у него есть шансы только в том случае, если он был достаточно близко на выходе из параболики, а если я активировал КЕРС хотя бы на 0,1 секунды ранше - шансов у него нет.
Таким образом, можно расходовать энергию почти впустую, а можно грамотно приберегать для нужного момента, а главное - нужной точки трассы, где использование системы может дать решающее преимущество. И я настаиваю на том, что это длинные скоростные секции.
*3.14zdaBall*
Меня как раз наоборот, возмущает запрет на использование дополнительных реактивных двигателей...
Тем более, что тема крутящего момента, кВт, передаточных чисел и лошадок вам должна быть близка :)
ПО первому вопросу, думаю, теперь при настройках коробки будет делаться допуск в зависимости от особенностей каждой трассы на использование КЕРС в конце скоростных участков. По второму вопросу - к сожалению, не знаю. Но, возможно, Вы правы и, допустим, в связках быстрых поворотов команды научатся использовать КЕРС на регулярной основе, это действительно вопрос настроек. Если использование КЕРС «по частям» будет разрешено, вероятно возникнет такой вариант. Просто тут я некомпетентен.
Ещё интересно (на правах теории), как КЕРС отразится на аэродинамической загрузке машин на трассах типа Монако или Хунгароринга? Там длинных скоростных участков просто нет, за исключением тоннеля в Монако, который к тому же сам по себе поворот, да стартовой прямой в Хунгароринге. Если использование КЕРС действительно станет обыденностью, возможно, команды просто будут компенсировать за счёт этой системы аэродинамическую нагрузку на машины, столь важную на упомянутых автодромах. То есть машины станут загружать сильнее, и, пользуясь КЕРС, не терять при этом скорости на прямых? Такая вот фантазия...
И зачем это нужно, чтобы потерять всё преимущество как только произойдёт такое желанное переключение передачи? И остаться без дополнительного крутящего момента на прямой?
Зачем, например, активировать систему медленных поворотах? Быстрее переключиться? Это ничего не даёт, а вот избыточный крутящий момент на задние колёса в такой ситуации - гарантированный разворот.
Рациональное использование системы предполагает её использование на длинных скоростных участках, там, где она может обеспечить преимущество в максимальной скорости.
BorisZ
Ты вот про это?
«Это ничего не даёт, а вот избыточный крутящий момент на задние колёса в такой ситуации - гарантированный разворот."
А что значит «избыточный»? Работу педалью газа никто не отменял. Но если лошадей больше - разогнаться можно быстрее. И впереди оказаться можно. А как там в конце длинной прямой будет ещё неизвестно :)
Золотые слова. Нужна информация. Я, правда, думаю, что этой самой информации пока в природе не существует. =)))
Кстати, если предположить (опять же), что КЕРС можно будет включать на разных фазах поворота, и несколько раз втечение круга, то закончится всё это тем, что мы, болельщики, даже близко не почувствуем разницу.
Мы же видим, как трудно приходится гонщикам (особенно сейчас и особенно некоторым) на выходе из поворотов и при резком разгоне. Вот представьте, из шпилек все и так выходят в условиях максимального возможного крутящего момента, ограниченного только сцеплением машины с трассой (резина + аэродинамика + работа подвески). И некоторые выходят не совсем удачно. А Вы предлагате ещё давать дополнительные обороты в этой фазе. Такой дополнительный крутящий момент, не компенсированный электроникой, не допускающей пробуксовки колёс, обязательно будет избыточным, потому как без него машина Ф1, в отличие от дорожной машины, в любом случае в каждый момент работает на пределе сцепления с трассой.
Наконец, такой фактор. Я, к сожалению, не помню, какое будет время работы у КЕРС 2009, но, допустим, 5 секунд. Это в любом случае, гораздо меньше, чем требуется на переключение передачи. Таким образом, если использовать КЕРС не на высшей передаче, получится, что гонщик сам ограничит время действия максимальных оборотов машины с (допустим) 5 секунд на круге, до времени, которое занимает разгон с одной передачи на другую.
PS| МиколаДжеря что на ужин у Алонсо? Кими не знаю чем завтракал.
Матвейка?)))))))))))