1 апреля 2015, 20:36 9 мин.

Чёрная полоса Subaru, или история Subaru 1235 B12.

Автор

Добрый вечер! С вами «Призраки Формулы-1», и сегодня мы с вами продолжим путешествие по Японии. На этот раз мы поговорим о провале весьма крупного машиностроителя, сыскавшего небывалый успех в других соревнованиях.

История компании Субару всегда была связана с одним словом – ралли. Победы Колина МакРея, Ричарда Бёрнса и Маркуса Гронхольма, три титула производителя подряд с 1995 по 1997 год не только помогли повысить продажи автомобилей , но и завоевали сердца тысяч фанатов по всему миру. Шутка ли, споры из разряда «Что лучше? Impreza или Lancer?» продолжаются по сей день. Но следующий рассказ произошёл на несколько лет раньше до триумфа в ралли.

Перемены в регламенте Больших Призов, а именно запрет турбодвигателей сподвигло немало компаний покорить Формулу-1 в качестве мотористов. Некоторые из «призраков» мы с вами уже рассмотрели, и сегодня пришла очередь ещё одного. Успехи Хонды и приход Ямахи вызвали некоторую ревность в сердцах Субару, и компания решила построить двигатель к 1989 году. Но дабы не терять времени на разработку двигателя, они искали фирму, с опытом в Больших Призах, которая смогла бы в скором времени создать мотор. И нашли такую…

Motori Moderni принимала участие в Формуле-1 с 1985 по 1987 год с командами Минарди и AGS , но её турбомоторы были на редкость маломощными и не отличались надёжностью. Несмотря на это, Карло Кити смог убедить Субару подписать с ними контракт. При этом творческую фантазию и финансовые вливания были фактически неограниченными. Кити, который строил моторы для Феррари в далёких 60-х, при согласии с автоконцерном создал, пожалуй, самый массивный двигатель в истории Больших Призов.

Субару 1235 B12 был представлен в начале 1989 года. Вес «сухого» двигателя составлял 159 килограмм, что было всего на 10 килограмм тяжелее Cosworth DFR, но полная снаряжённая масса в итоге оказалась больше того же DFR на немыслимые 112 килограмм! Вдобавок двигатель получился чрезвычайно громоздким. Из-за того, что двигатель был оппозитным, его ширина была 72 см, а высота 81 см! Конечно, двигатель обладал очень низким центром тяжести, но …

При первых дино тестах в мае 1989 года выяснилось, что двигателю не хватает мощности. У Хонды она была как минимум 660 л.с., у DFR 590, а у Субару было всего 550! Комбинация с серьёзным «перевесом» не предвещала ничего хорошего, но Джанкарло Минарди согласился протестировать данное чудо техники на своём болиде. При его же протекции двигатель получил коробку передач, разработанную командой и электронику Magnetti Marelli.

Летом 1989 года на трассе Мизано начались тесты этого двигателя. Паоло Барилла, Пьерлуиджи Мартини и Джанни Морбиделли наматывали круги по итальянской трассе. В первый же день было пройдено 55 кругов, что забегая вперёд, станет наибольшим количеством кругов для двигателя. Во второй же день болид преодолел всего 11 кругов, после чего последовала поломка двигателя.

По словам пилотов, и без того тяжёлое в управлении шасси (Minardi M188 страдала от недостаточной поворачиваемости) стало фактически неуправляемым. Пилотам приходилось прилагать серьёзные усилия, чтобы направить машину в поворот. Следствием этого стал ужасный баланс. Двигатель хоть и имел низкий центр тяжести, но серьёзный перегруз буквально губил заднюю ось. После такого Джанкарло Минарди наотрез отказался подписывать контракт с японцами.

В Субару считали, что обещанный заводской статус подтолкнёт команды к сотрудничеству, но никто не был намерен подписывать контракт. Никто, кроме одного человека…

Энцо Колони проводил уже третий сезон в Формуле-1, барахтаясь в записных аутсайдерах. Болиды лимонного цвета временами показывали некий намёк на прогресс, но не более. Однако, Колони не только подписал контракт на поставку двигатели, но и смог продать контрольный пакет акций команды Субару, что сделало их заводской командой! Иначе как кудесником переговоров нельзя назвать Колони, потому что он остался руководить командой.

Единственным пилотом стал небезызвестный Бертранд Гашо, тогда ещё законопослушный гражданин (В 1991 году он брызнул баллончиком в лицо таксиста, за что получил срок). В межсезонье команда пыталась снабдить шасси Coloni C3 диковинным двигателем, но так и не успела вплоть до отправки оборудования в США! В результате первая обкатка прошла уже на американской земле, на одном из закрытых аэродромов (по слухам обкатка была на парковке супермаркета, но нашлось фото, опровергающее это).

Так как команда не набрала очков в прошлом году, их ждала предквалификационная сессия, где были такие же неудачники, как и они, в лице EuroBrun, Larrousse/Lola, Osella, AGS, и новоиспечённой команды Life. Результаты были разочаровывающими. Из-за поломки механизма переключения передач Гашо стал последним в квалификации, проиграв почти три минуты Life L190!

Первым «чистым» выступлением можно было бы посчитать выступление на Интерлагосе. Гашо стал седьмым, обыграв Клаудио Ланджеса, но проиграв лидеру 10 секунд. Тут то и выяснились основные слабости болида. Помимо чрезвычайно низкой надёжности двигателя и большого веса, двигатель смог выдать меньше 500 л.с. по сравнению с дино-тестами, а шасси было абсолютно непредсказуемым.

С таким невесёлым багажом знаний команда прибыла в Сан-Марино. Неучастие команды AGS повысило шансы на выход в квалификацию, и у Гашо это почти получилось. Выжав максимум из болида, он показал пятое время, проиграв Морено 6 секунд. Как покажет время, это будет лучший результат в истории Субару.

В Монако итальянский «танк», как его прозвали за массивные габариты был неконкурентноспсобным. Пройдя лишь Джакомелли, Бертранд Гашо стал лишь восьмым, в десятке секунд от лидеров сессии. Тем не менее, в Канаде Гашо вновь обыграл Ланджеса и Джакомелли, несмотря на ошибку и вылет в гравий, но темп был откровенно низкий.

В Мексике появился первый намёк на прогресс. Двигатель потихоньку улучшали по ходу всего сезона, и первым звоночком был проигрыш всего трёх секунд на трассе братьев Родригезов. Но как и раньше, всего лишь седьмое место оставило Coloni C3B-Subaru вне квалификационных сессий.

Во Франции болид не смог пройти не одного «чистого» круга, в результате чего Гашо стал восьмым, обыграв лишь бедолагу Джакомелли, который не смог закончить ни одного круга!

Этап в Великобритании стал последней каплей. Очередной провал вынудил Субару свернуть бесперспективный проект и уйти из Формулы-1. Колони выкупил назад акции команды и довёл сезон до конца с двигателем Cosworth DFR, но это совсем другая история.

Как и в случае с MGN W12, чудо-мотор пытались пристроить в спортпрототип Группы C. Компания Alba решила снабдить своё шасси AR20 «танковым» двигателем для World Sportscar Championship. Но как и в случае с Формулой-1, успеха этот мотор не снискал.

Экипаж Джанфранко Бранкателли и Марко Бранда за весь сезон лишь единожды квалифицировался для участия в гонке! В дебютной для шасси гонке, 480 км Сузуки, экипаж оказался медленнее лидеров на полминуты! 480 км Спа стало той самой, единственной, гонкой для Alba AR20 – Subaru. Огромным разочарованием стал отказ двигателя, из-за чего экипаж не смог принять участие в гонке! После такого команда установила в прототип двигатель Buick V6 4.5, но это уже совсем другая история.

Как ни странно, но и на этом история двигателей не была закончена. Шведская компания Koenigsegg выкупила у Motori Moderni документацию на оппозитный двигатель, которым в результате серьёзных переделок стал снабжаться автомобиль Koenigsegg CC. И только на этом моменте можно поставить многоточие во всей этой истории…