4 мин.

Нереальная «Тойота»

70

Реальные презентации в «Формуле-1» стремительно уходят в прошлое. «Тойота» в этом сегодня особенно преуспела – ее болид «вживую» видели разве что собиравшие его инженеры, фотографировавшиеся на его фоне пилоты и снимавшие видео-ролик в жанре «хоррор» операторы. Но нереально обширные и пафосные программные речи, сопутствующие презентации, остались. И тут «Тойота» тоже весьма преуспела – во всем формулическом мире, наверное, не осталось ни одного человека, до которого не дошел главный лозунг команды в 2009 году: «Победить!»

Как мантру его повторяли сегодня все: президент Джон Хоуэтт, босс Тадаси Ямасина – для него это вообще дело чести, ведь мы помним, как на предыдущей презентации он давал себе ровно два года, оба пилота, которые, хоть это и невозможно, одновременно хотят принести команде этот самый первый Большой приз.

На мой взгляд, итог сегодняшнего дня лучше всего подводят слова Ярно Трулли: «Тойота» предана «Формуле-1», но лишь до тех пор, пока есть смысл здесь оставаться». Когда ушла «Хонда», многие посчитали, что этот самый смысл для второй японской конюшни пропал. Но «Хонда», хоть и заняла неприличное девятое место в 2008-м, ушла с победой (хоть и единственной). Так что «Тойота» резко обрела новый смысл своих выступлений, и соперничество с уже не существующей конюшней земляков продолжается.

Ярно, вообще-то, предоставил пищи для размышлений не меньше, чем показанное детище инженеров из Кельна. Например, утром, еще до показа, вышло любопытное интервью, в котором итальянец сообщил, что важно выиграть в одной из первых шести гонок. Вот именно такой срок отведен на победу – шесть этапов. Не знаю, в чем магия числа «6». Может, после шести гонок уже будет ясна расстановка сил, может выбрано именно оно потому, что это будет Гран-при Монако – единственный, в котором Трулли побеждал в своей карьере, а может потому, что где-то в это время нужно принимать решение относительно болида 2010 года. Скорее всего, последнее – если TF109 не окажется прирожденным победителем, «Тойота» примет решение покинуть «Формулу-1». Но не так как «Хонда», которая уже потратилась на следующий автомобиль и продолжает вливать деньги на проект, а просто уже ничего не планировать…

Прежде чем рассуждать о том, какие у команды шансы осуществить свою мечту, давайте все же посмотрим на ее основное оружие. Признаюсь, дизайн болида TF109 показался мне несколько простоватым по сравнению с увиденной три дня тому «Феррари» F60. Но впечатление почти наверняка обманчиво, ибо оно диктуется теми элементами, которые к Мельбурну претерпят серьезные изменения – передним крылом и вертикальными дефлекторами на боковых понтонах. Так, подвижные части носового оперения – две ровные незамысловатые пластины, которые не идут ни в какое сравнение с виденным еще в прошлом году крылом «Макларена». Дефлекторы – две прямоугольные нашлепки, которые скорее говорят: «Мы знаем, что здесь регламент дает свободу фантазии конструкторов, мы тоже сместили положение кокпита, чтобы использовать предоставленную правилами возможность».

Но о том, что у отвечающего за аэродинамику Марка Гиллана с фантазией все в порядке, говорят, например, концевые пластины переднего антикрыла. Изогнутые, удивительно хорошо проработанные они одновременно выполняют две функции: направляют воздушный поток вокруг колеса (сбоку и сверху) и сами создают небольшую прижимную силы за счет верхних изгибов. За счет этих пластин, кстати, переднее крыло визуально кажется уже, чем на той же «Феррари».

Если продолжать сравнения между двумя представленными болидами образца 2009 года, то сразу бросается в глаза, насколько длинный нос у «Феррари», и насколько короткий – у «Тойоты». Кому-то решение японцев напомнило узкий нос и длинные пилоны «Эрроуза» A23 2002 года рождения, кому-то навеяло воспоминания о неудачных «моржовых усах» 2004 года от «Уильямса» FW26. Трудно сказать, какая идея удачнее, но говорят, что с точки зрения веса передка (в свете базовой развесовки) они должны быть практически идентичны.

На фотографиях можно заметить и разницу в форме боковых понтонов TF109 и F60 – у первой они гораздо уже в нижней части, там, где у «Феррари» находятся отверстия, предположительно предназначенные для охлаждения системы восстановления кинетической энергии. У «Тойоты» ничего подобного нет, оно и объяснимо – японцы ведь не собираются использовать KERS в первых гонках.

Этот момент, пожалуй, и заставит следить за японской конюшней в начале сезона гораздо пристальнее, чем если бы она была как все – с KERS. Шаг, на самом деле, довольно рискованный, ведь другие небедные команды, предпочли провести сравнительные тесты и только после них принимать решение. Но в «Тойоте» всегда были слишком скептически настроены против системы, Лука Марморини даже назвал ее примитивной в сравнении с теми, что разрабатывает японский концерн для серийных автомобилей. Марморини ушел, дело его живет…

На самом деле, в Кельне тоже готовят свой KERS. Но поскольку практически всю программу испытаний – 95 процентов! – с ним можно провести на стенде, а «Тойота» стремится к абсолютной надежности своих болидов, TF109 начнет восстанавливать кинетическую энергию, только когда у инженеров появится уверенность в ее полезности. По крайней мере, болид конструировали с тем расчетом, чтобы систему можно было туда установить позже.

Итак, у японцев есть два глобальных шанса за шесть гонок добиться побед, к которым они не смогли подобраться за семь лет. Не будь изменений в правилах, конюшня, возможно, продолжила бы прогресс, наметившийся в 2008-м, теперь же она, как и все соперники, надеется совершить качественный скачок поближе к тем, кто в это время перемен окажется лидером. Второй шанс – как раз KERS, вернее, его отсутсвие. А я всегда считала, что существенное отличие может стать выгодным отличием.