7 мин.

Крайняя сила

70

Если смотреть на команду «Форс-Индия» через статистическую лупу, кажется, что по сравнению с ее прежней жизнью в оранжевых цветах «Спайкера» ничего не изменилось – как плелись болиды в хвосте пелотона, так там и остались. Даже можно сказать, что стало хуже, ибо таблица Кубка конструкторов говорит, что индийской конюшне не удалось набрать ни одного очка, в то время как в копилке ее голландской предшественницы завалялся балл за Гран-при Японии-2007. Но история бывшего «Джордана», бывшего «Мидланда», бывшего «Спайкера» в этом году гораздо глубже, и на его счету имеется одна серьезная победа – в борьбе за выживание в «Формуле-1»…

Все, кто поставил на то, что новый владелец команды Виджай Маллья не продержится больше года и к концу сезона «Форс-Индия» будет снова искать покупателя, к счастью, ошиблись. У индийского миллиардера не только есть средства, но присутствует и желание пустить их на формулический проект. Пусть иногда деньги тратятся на пышные вечеринки на его лайнере, или на чем-то напоминающий Тадж-Махал моторхоум, который затмевал даже стоявший некоторое время рядом «Макларен», это как раз и означает, что имеющиеся у команды проблемы не связаны с нехваткой финансов. В конце концов, Маллья укрепил штат сотрудников, увеличив его почти на 30 процентов, привел специалистов «Аэробуса» для работы с аэродинамикой, на 40 процентов поднял бюджет на собственные технические разработки, что и позволило конструкторскому бюро наконец-то, через полтора года после всех коллег, создать коробку мгновенного переключения передач, довольно оперативно отреагировать на бум на J-демпферы, или в оригинале – инертеры, и среди первых скопировать «акулий» плавник на кожухе мотора. Деньги, однако, как может рассказать любая из японских конюшен «Ф-1», являются далеко не главным фактором конкурентоспособности болидов, и не могут в одночасье превратить капитально отставшего за три года стагнации аутсайдера в середнячка.

Да, в сезоне-2008 «Форс-Индия» качественно так и осталась аутсайдером, но количественно, если принимать во внимание секунды отставания, она несомненно подтянулась к ближайшим соперникам. Начинался чемпионат даже совсем хорошо и радужно: Джанкарло Физикелла блистал в практиках, финишируя в десятке лучших, а в квалификациях даже боролся за попадание во второй сегмент – на «Сепанге» ему не хватило каких-то 0,04 секунды. Команда гордилась и указывала на цифры: за год по чистой скорости болиды смогли сократить отставание как минимум в два раза.

В гонках также все складывалось неплохо: итальянец в Малайзии и Бахрейне финишировал 12-м, опережая «Хонды», «Уильямсы», а то и «Ред Буллы» с «Торо Россо», а в Испании за счет хитрой стратегии с коротким вторым отрезком дистанции и вовсе оказался на десятой позиции. Затем был смоченный дождем Монако и героический прорыв Адриана Сутиля, который где правдами, а где и неправдами (объезжая под желтыми флагами созданный Алонсо и Хайдфельдом завал) выбрался на четвертую позицию, чтобы подвернуться под неуправляемый болид Райкконена. Была и необычная Канада, где Физикелла оказался седьмым перед неудачным пит-стопом, на котором заглох мотор...

Гран-при Франции расставил все на свои места. В гонке, лишенной необычных обстоятельств, которыми горазды воспользоваться пилоты второй десятки, «Форс-Индия» как в субботу, так и в воскресенье была там, где ей положено – бесперспективно в хвосте. Беспокоиться, правда, было нечего. Наметившееся отставание объяснялось тем фактом, что пока соперники постепенно, от этапа к этапу дорабатывали и модифицировали болиды, индийская команда трудилась над глобальным обновлением, практически над B-версией автомобиля. В Сильверстоуне VJM01 уже щеголяли новой передней подвеской и аэродинамикой с измененными боковыми понтонами, которые скрывали новую философию в системе охлаждения, модифицированным диффузором, модным кожухом мотора и переработанным передним крылом. Результаты улучшились, и еще 0,3 секунды были сброшены после того, как в Валенсии дебютировала-таки коробка мгновенного переключения передач. Но чуда, разумеется, не произошло – команда всего лишь скачком отыграла то отставание, которое успело нарасти к сентябрю месяцу.

Разумеется, были еще «моменты славы» у того же Джанкарло Физикеллы, который за осень трижды успел потусоваться среди топ-команд: в дождевой Монце, где он единственный раз за сезон «проскользнул» во второй сегмент квалификации и оказался впереди Хэмилтона и Райкконена, которых и сдерживал несколько кругов после старта; в Сингапуре, где за счет стратегии и неразберихи во время сэйфети-кара он выбрался на вторую позицию и тормозил Роберта Кубицу; и в Сан-Паулу, где ставка на псевдослики выдвинула его на пятое место впереди Хэмилтона.

Все это были случаи, когда «Форс-Индия» могла набрать запланированные перед стартом сезона 5-10 очков. В чемпионате, в котором было столько нескучных гонок, в котором Росберг, Пике-младший и Култхард, иногда стартовавшие рядом с индийскими болидами, поднимались на подиум, Физикелла и Сутиль даже обязаны были хоть раз финишировать в зачетной восьмерке, но то десятое место Джанкарло в Испании так и осталось лучшим в сезоне. Слишком уж много было технических неурядиц, как, например, на Гран-при Бразилии, где на болиде итальянца барахлило сцепление, из-за чего пилот терял по полминуты на каждом пит-стопе. Слишком много сходов – ровно в половине гонок парням не удавалось финишировать то из-за поломок (здесь особенно капризничали коробки передач, как старые, так и новые), то из-за собственных ошибок (зачастую сопряженных с нервным поведением болида), то из-за неудачных маневров коллег…

Неудивительно, что в команде на уровне руководства начались трения и разногласия, что в свою очередь не способствовало продуктивной отдаче всех подразделений вплоть до гонщиков. Виджай Маллья поработал с людьми, которые достались ему от предыдущих работодателей, да и, похоже, нашел для себя ту причину, по которой его деньги не принесли дивидендов. «Если хочешь что-то сделать хорошо, сделай это сам», – вероятно, именно этим тезисом руководствовался Маллья, увольняя пережившего три смены владельцев Колина Коллеса и редко доживающего до успехов своих болидов Майка Гаскойна, провозглашая себя новым боссом команды и отказываясь от контракта с «Ферарри».

В конце концов, некоторые траты «Форс-Индии» оказались впустую. Создали современную коробку, но со следующего года выбросят ее на свалку, ибо оказалось проще купить ее вместе с мотором. Используют три аэродинамических туннеля, но «Торо Россо» с предположительно таким же мотором и уж точно таким же бюджетом выигрывает гонку. Это «Спайкер» мог ввязаться в вялотекущий арбитраж по поводу клиентских шасси, новый же босс чуть-чуть поварившись в «Пиранья-клубе», принял 4,5 млн компенсации от младшего «Ред Булла», посмотрел на его достижения и быстро смекнул, что деньги можно тратить и более эффективно – нужно покупать, покупать, покупать…

Честно говоря, если уход Коллеса выглядел неизбежным на фоне сотрудничества команды с «Мерседесом», то увольнение Гаскойна сразу же навело на мысль, что отказываются от технического директора за ненадобностью – с доводкой прикупленного у «Макларена» шасси справятся и те, кто до сих пор был у него в подчинении. Но, похоже, «Форс-Индия» не собирается становиться полным клиентом, лишь частичным. Наряду с мотором, коробкой и системой восстановления кинетической энергии, «Макларен-Мерседес», по некоторой информации, будет поставлять индусам всю заднюю часть шасси, пошлет своих специалистов на базу в Сильверстоуне и поделится поставщиками некоторых других узлов. У конструкторского бюро конюшни Малльи еще останется ограниченное (также в связи со снижением акцента на аэродинамику) поле деятельности, которое, по-видимому, вполне под силу вспахать Марку Смиту и Йену Холлу без участия Гаскойна. К тому же последний слишком любит резать правду-матку в лицо, тогда как аутсайдеру нужно было подсластить горькую пилюлю реальностей чемпионата-2008.

Когда начинался сезон, Гаскойн считался одним из главных активов команды, и действительно, все, чего удалось добиться за последний год-полтора, записывается на его счет. Но нельзя не отметить и вклад Джанкарло Физикеллы, который оказался весьма грамотным приобретением для «Форс-Индии». Итальянец, как и предполагалось, принес то, чего не могли ей дать молодые пилоты – опыт по настройке и совершенствованию болида, причем, как отмечали в команде, он очень быстро, всего после пары кругов, идентифицировал проблему и определялся с направлением ее решения, четко доводя до инженеров свои требования. Стал Джанкарло и отличным учителем для Адриана Сутиля: когда тот в начале сезона мучился с поведением болида на мягких покрышках, подсказки напарника помогли ему найти решение и улучшить выступления в квалификациях (порой в ущерб самому Физикелле, ибо сезон пилоты закончили со счетом 9:9 по итогам субботних заездов). Стал итальянец и той меркой, по которой можно было оценить успехи молодого немца – ему определенно еще есть, куда расти…

В общем, посмотрим через год, насколько правомерным было решение провести глобальную реструктуризацию командного состава накануне нового технического регламента, но уже сейчас, пожалуй, можно предсказать, что сохранение пары гонщиков на 2009-й – верное решение на фоне остальных перемен.