«Астон Мартин» – ведро, у которого отваливается руль. А как же инженеры-звезды и супербаза за $250 млн?
Почему остановился прогресс?
Пару лет назад казалось, что в «Формулу-1» ворвалась зеленая сила: когда Фернандо Алонсо взял 6 подиумов в 8 первых Гран-при 2023-го и даже шел третьим в общем зачете.
Двукратный чемпион мира словно выступил наконечником амбиций легендарного бренда «Астон Мартин», который вложил $250 млн в новую базу с аэротрубой и ультрасовременным оборудованием и перекупил у топов вроде «Ред Булл» несколько основных инженеров. Рывок Алонсо казался началом истории – Испания сошла с ума по ожиданию 33-й победы Фернандо и даже потенциального титула.
И вот мы в 2025-м: у Алонсо после четырех Гран-при 0 очков, а команда в Кубке конструкторов идет седьмой. Чудом.
Лучшая демонстрация положения команды и ее силы – отставание от лидеров на Гран-при Бахрейна. Всего за половину дистанции после отключения режима автомобиля безопасности!
Да, нынешний «Астон Мартин» – настолько медленный. Но дело не только в темпе – болид и ненадежный, и трудноукротимый! Так что даже нельзя сказать, будто потенциальному гиганту не везет – зеленые заняли свое место.
Проблемы начались еще с тестов: команда построила полностью новую машину для 2025-го (хотя этот сезон – последний для действующего регламента, и многие соперники просто перенесли части разработок с 2024-го) и радикальнее всего изменила схемы и компоновки «под корпусом».
Они и вызвали ворох технических неполадок и сбоев то в электрике, то в силовой установке, то с тормозной системой – в итоге «Астон Мартин» проехал наименьший километраж и не мог вменяемо протестировать длинные гоночные отрезки на разных настройках.
Заложенная перед стартом сезона мина привела к последующим экспериментам, испытаниям и проверкам, чтобы докопаться до способов укрощения непослушного AMR25.
Ведь проблемы действительно оказались глубочайшими: болид выдался трудноуправляемым и нестабильным. Настолько, что даже Алонсо вылетал в гравий на практиках, а в сложных условиях первых Гран-при ошибся всего на пару сантиметров и тут же оказался в стене.
В Китае технические неполадки настигли Фернандо в виде отказа тормозов на первом же круге.
Но пик фэйлов – Гран-при Бахрейна и отвалившийся в практике руль.
Он буквально слетал от любого усилия!
Что в таких условиях можно говорить о скорости?
«Мы недостаточно быстрые, чтобы финишировать в топ-10, – комментировал Алонсо. – Возможно, даже недостаточно быстрые, чтобы завершать гонку в топ-18. 11-е место – почти чудо.
Болид нестабильно ведет себя на протяжении гонки, сцепления мало. И надо учитывать, что у нас самая медленная машина на прямых. Потом никто не вспомнит, если я скажу: «Я финишировал 11-м в Сузуке в 2025 году». Но лично для меня это одна из лучших гонок. Я выжал из машины все и даже немного больше».
Да, сейчас «Астон Мартин» – не последняя и даже не предпоследняя команда в Кубке конструкторов. Но не благодаря форме – просто Строллу повезло выжить в дождевом Гран-при Австралии на очень высокой позиции и забрать сразу 10 очков. С нынешним уровнем зеленый болид недолго удержится на седьмой строке – «Альпин» набирает с впечатляющей скоростью, да и «Рейсинг Буллз» не везло на последних этапах.
Ближайшее будущее «Астон Мартин» – скорее 9-е место, чем рывок повыше.
Но ведь ожидания «будущего топа» были не на пустом месте? Как же база и звездные инженеры?
Еще в июле 2021-го владелец команды и британского концерна Лоренс Стролл (отец второго «зеленого» пилота Ланса) заявлял о начале строительства базы с инвестициями в $250 млн и планами «сражаться за победы в чемпионатах – с реалистичным сроком их достижения в 4-5 лет».
Уже тогда за «Астон Мартин» гонял Себастьян Феттель, а болид нередко прогрессировал быстрее конкурентов.
С тех пор Феттеля сменили на вечно голодного Алонсо, базу достроили, а у соперников сманили инженерных и менеджерских звезд.
У «Ред Булл» увели бывшего главу аэроотдела Дэна Фэллоуза и гениального Эдриана Ньюи; у «Мерседеса» забрали бывшего шефа моторного подразделения и автора доминации в турбоэру Энди Кауэлла и бывшего главу аэроотдела Эрика Бландена; у «Феррари» как раз недавно перехватили самобытного технического директора Энрике Кардиле; а на роль операционного шефа взяли бывшего босса «Макларена» Мартина Уитмарша.
И это только самые громкие имена! Активная трансферная кампания затронула и рядовой штат, и средние инженерные позиции – фактически организация не просто приросла на 300 человек (с 700 до 1000+), но еще и переработала внутреннее ядро. Теперь это совсем другая команда по сравнению с той, что выходила на старт даже в 2022-м.
Более того, мест перестало хватать даже для нанятых звезд: за 4 года Дэн Фэллоуз успел построить пару машин, уступить роль технического директора, перейти в технологическое подразделение «Астон Мартин» и уйти из компании.
Потому что время поджимает: отпущенные в 2021-м 5 лет истекают в 2026-м, а «зеленые», кажется, только отдалились от цели. Отсюда и вопросы. Причем не только у публики: по инсайду Autosport, каждый понедельник после Гран-при на базе – очень напряженное и трудное время, ведь туда прибывает раздраженный владелец.
Что же пошло не так?
Риск с новой машиной не оправдался – но зачем ее строили?
Казалось бы, в 2026-м грядет смена регламента – насколько оправдана переработка машины с нуля? Большинство команд в разной мере перенесли концепты, разные части проектов или целые шасси с 2024-го – «99% деталей» поменяли лишь две команды. «Феррари» – из-за ухода Кардиле и трансфера Хэмилтона. И «Астон Мартин».
Переворот в зеленом логове кажется не слишком логичным, но на самом деле для него есть основания. Машина 2024-го уже выдалась неудачной и трудной в доработке и обновлении – улучшения второй половины сезона перестали работать.
Причем первоначально машину готовили по старым технологиям, а в процессе переезда на новую базу возникало все больше трудностей. Потому закономерным шагом стало решение спроектировать и произвести новый болид уже полностью по новым технологиям, на новой базе и с новой командой – и сразу отдать им же в доводку.
Потому, по признанию главного операционного директора новой базы Бена Фитцжеральда, еще в октябре «Астон Мартин» засел за расширение и ускорение инжиниринга и процесса производства – чтобы дать как можно больше времени команде по аэродинамике для работы с дизайном.
«Мы высвободили суммарно 85 дополнительных человеко-недель для них, – рассказал Бен официальному сайту команды. – И впервые в истории собрали к тестам сразу две полностью готовые машины».
Но доработка 1) в последний момент, 2) на незнакомых технологиях, 3) с едва созданной командой как раз и вылилась во множество мелких технических «детских проблем». А они съедают трековое время и добавляют непонимания в общей работе. Оттого команда в принципе не может вкручивать обновления, пока эти проблемы не решат – а базовая модель оказалась далекой до приличного уровня.
«Я бы сказал, что в целом характеристики болида остались прежними. У него все те же сильные и слабые стороны, – отметил Алонсо. – Мы стараемся устранить нестабильности в поведении болида, с которыми сталкивались в прошлом, которые проявлялись от трассы к трассе, порой даже от круга к кругу. И мне кажется, что в этом году ситуация улучшилась.
Мы можем больше доверять этой машине, можем чуть больше экспериментировать с настройками. Однако прохождение медленных поворотов остается слабой стороной болида «Астон Мартин».
Похожую перестройку сейчас проходит «Уильямс», но соседи-англичане подошли к теме чуть менее амбициозно и переделали частично старый проект с обновлениями вокруг старого шасси – но на новых технологиях.
Разница в результатах показательна.
Команда «слишком» новая – фактически как если бы она вступала в «Ф-1» в 2025-м
Куда же делся импульс и задор быстрых обновлений 2022-го и 2023-го? Его принесли в жертву долговременным изменениям – ведь в современной «Ф-1» с потолком расходов невозможно расширять и углублять штат до бесконечности. И не важно, как называется команда – особенно когда с известным брендом и заводом объединяет только лицензионное соглашение на титул и личность владельца.
Да, формально команда «Астон Мартин» не имеет технологической связи с автозаводом. Еще недавно производитель суперкаров владел пакетом акций, но и их продадут за сумму в районе 90-100 млн для дополнительных инвестиций в компанию. В остальном – только подписанное соглашение на использование цветов, имени и бренда до 2029-го. И Лоренс Стролл – как инвестор в оба бизнеса.
А до 2024-го и начала переезда на новую базу «Астон Мартин» фактически оставался старой доброй «Форс-Индией» на стероидах – суперэффективным аутсайдером с ядром из тех же инженеров, механиков и менеджеров, но с новыми звездами в разработке. Они и готовили болид «Ф-1» по старым технологиям (только теперь с нормальным бюджетом), и участвовали в Гран-при.
Основная же часть новых талантов формировала команду на новой базе – настраивала симуляторы и станки, изучала новое оборудование (и друг друга), проводила корреляции данных с треком.
И с машиной для 2025-го именно она вступила в дело, потому что старое ядро уже не обладало новыми компетенциями и знаниями. Большинство из сотрудников пока выведены из прямой работы в «Ф-1» – теперь они отправлены на знакомство с новыми технологиями. А часть вообще перешла в программу гонок на выносливость и технологическое подразделение – как раз из-за требований потолка расходов: чтобы теперь «Астон Мартин» мог позволить себе задействование всех новых инженерных звезд.
Так что теперь зеленая команда – по сути, новый участник «Формулы-1»: новая база, свежесобранные отделы, неизвестные технологии… Нынешний «Астон Мартин» было бы даже неправильно сравнивать с прежним или с прямыми соперниками – в некотором смысле мы видим пример, как выглядел бы «Кадиллак», если бы его пустили 11-й командой прямо в 2025-м. При самом благоприятном стечении обстоятельств – примерно так же.
Ведь и все инженерные суперзвезды не могут сейчас уделять внимание болиду нынешнего сезона. Часть штата до сих пор занята калибровкой свежей аэротрубы (процесс продлится до начала лета), приход Кардиле до сих пор тормозится «Феррари», а команда Эдриана Ньюи полностью сконцентрирована на проекте 2026-го.
«Я не слышал о каких-то больших идеях Эдриана в отношении улучшения болида этого года, – признавал Алонсо. – Он главным образом сосредоточен на проекте машины 2026 года. Хотя я уверен, что время от времени он общается с инженерами и высказывает идеи относительно того, как можно улучшить текущую машину.
В целом же это нормальная ситуация для «Формулы-1». Каждый раз при приближении кардинальных изменений технического регламента предыдущий сезон многие команды могут принести в жертву. Если только вы не боретесь за победу в чемпионате – а это сейчас можно сказать, вероятно, о трех-четырех командах. Все остальные уделяют этот сезон подготовке к следующему году, чтобы как можно лучше подготовиться к этой возможности».
Так что совершенно новая часть команды распылена на несколько проектов, старая часть тоже разделена, не может работать в полную силу или еще проходит обучение. Машина же при этом оказалась слишком сложной, чтобы быстро разобраться в ней и улучшить ограниченными силами и ресурсами.
Вывод – с «Астон Мартин» не происходит ничего особенного. Нет кризиса и слома.
Просто естественный период роста и становления из-за одномоментного перебора с амбициями.
«Сейчас у нас есть все необходимое, но нужно время, – утверждал и Алонсо. – Это не футбол. В футболе все очень просто. Ты находишь лучшее поле, лучшего тренера, лучших игроков и можешь выиграть следующий же матч.
В «Ф-1» можно иметь лучшую инфраструктуру, лучших профессионалов, но требуется время, чтобы все составляющие сошлись для победы. Есть много примеров из истории нашего спорта.
Не считаю, что команда в чем-то проигрывает лучшим, если говорить об инфраструктуре, людях, талантах, аэротрубе, обо всех таких аспектах, но нам необходимо время, чтобы собрать все воедино. Надеюсь, сезона-2025 хватит для того, чтобы извлечь все возможное уроки и подготовиться к 2026-му. Как раз меняется регламент, но гарантий нет».
«В этом году мы производим намного, намного больше развития для будущих программ в течение года по сравнению с тем, что когда-либо делали в прошлом, – признавал и Фитцжеральд. – Аэродинамический отдел работает сразу и над проектами 2025-го, и 2026-го. В инженерном отделе ближайшие 5 недель – концентрация на AMR25.
Как только из отдела проекта 2026-го пойдут первые концептуальные релизы, мы полностью переключимся на развитие под 2026-й. С точки зрения производства мы уже готовим концептуальные вещи под шасси 2026-го. Карбоновый корпус для задней части болида 2026-го уже выточен на станках. Корпусы коробки передач уже тестируется, а стенд для проверки как раз запускается и калибруется на базе».
Не похоже, чтобы любой результат 2025-го выглядел как первый приоритет.
«Астон Мартин» раньше пользовался проблемами конкурентов. Так больше не выходит
Когда Алонсо ворвался на подиумы, весь мир решил, что это зеленая команда так усилилась. Но реальность показывала совсем другое: просто остальные команды оказались в кризисе или болезненной перестройке – кроме «Ред Булл».
«Феррари» и «Мерседес» перестроили машины с нуля по новым концепциям.
«Макларен» начал сезон на базовой версии болида в ожидании обновлений с нового оборудования.
«Альпин» зашлась в лихорадке новой зачистки и перестройки, «Уильямс» только нанял Джеймса Воулза и приступил к внутренней ревизии, «Альфа Таури» искала новую идентичность, «Заубер» проходил последний год как «Альфа Ромео» и вел переговоры о продаже, зависнув в промежуточной стадии.
А «Хаас» провалил работу с шинами и обновлениями из-за чрезмерной ставки на качество основных узлов от «Феррари».
В таких условиях «Астон Мартин» хватило базово качественного болида без сильных и слабых сторон, но с широким окном настроек и хорошей управляемостью – Алонсо мог на нем творить, пока конкуренты не начали нагонять.
В 2025-м ситуация перевернулась. Большинство команд решили основную часть проблем – теперь «Астон Мартин» наравне с «Заубером» возглавляет рейтинг бедовых команд. Причем пелотон еще и уплотнился – в первом сегменте квалификации все машины укладываются в 1-1,2 секунды. В таких условиях и потери 0,2 секунды хватает для вылета далеко за пределы топ-10. Колесо фортуны прокрутилось – и «Астон Мартин» фактически махнулся местами с «Альпин» или «Маклареном».
«Есть четыре команды в другой лиге, плюс нас немного опережают «Хаас», «Уильямс» и «Рейсинг Буллз», – комментировал Алонсо. – И в таком случае вы становитесь седьмой или восьмой командой, а на этих позициях нельзя набирать очки, если только вам не повезет.
Общая картина не изменилась, просто разрывы между командами сократились. Нам нужно оптимизировать работу машины, настройки и стратегию. Если мы хотим зарабатывать очки, то все аспекты должны быть идеальными, на каждом Гран-при. Думаю, что примерно такая картина ждет нас на протяжении всего этого сезона».
Но хватит ли терпения у главного инвестора? Кажется, после очередной «баранки» в Саудовской Аравии – домашней гонке соинвестора PIF и генерального партнера Aramco – терпение постепенно начало иссякать. На следующий же день после финиша на новой супербазе организовали полноценное антикризисное совещание – даже с привлечением Эдриана Ньюи.
«Хоть мы еще изучаем инструменты, оборудование и машину, ее можно улучшить и выжать больше, – высказался шеф программы в «Ф-1» Коуэлл. – Осталось понять, как».
Что еще почитать про «Астон Мартин»?
MVP каждой команды «Ф-1»: самые ценные фигуры, минимум гонщиков
Новый мессия, комик и питбуль с лицом ребенка. Все герои «Ф-1» – суперкратко
Великий рекорд Алонсо – 24 года с дебюта в «Ф-1»! Вот как менялся Фернандо с 2001-го\
Над чем должны поработать команды «Ф-1» для рывка в 2025-м? Кстати, два болида уже готовы
2024-й подчеркнул гонку вооружений в «Ф-1». С реновацией и середняк отбивает гениев у «Феррари»
Главный гений «Ф-1» ушел из «Ред Булл» из-за… Усталости от команды и доминирования! Все откровения
Фото: Panoramic/Keystone Press Agency, Eric Alonso/Keystone Press Agency/Global Look Press; Gettyimages/Zak Mauger, Rudy Carezzevoli
А так Астоны как команда на подъёме, перспективы очень не плохие. Сиюминутный результаты ни к чему.
Все остальные, даже бедные аутсайдеры, хотя бы раз-два но привозили какие то новинки, которые позволяли делать хотя бы небольшой шаг вперед
И только АМ ни разу этого не сделала
В прошлом году не было новой машины и разделения команд
Но результат в плане доработки машины - полный нуль
Тут проблема явно в схеме организации работы, отбора инженерных решений
Очень возможно, что проблемы и в людях на каких то важных позициях, которые не способны принимать правильные решения и делать правильный выбор
Именно как команда АМ как раз хуже всех работает по ходу сезона
И это не вопрос "сиюминутного результата"
Что бы добиться успеха нужен хоть какой то прогресс, хоть какие то просветы
А у АМ сейчас беспросветная тьма и конца ей не видно