вчера, 18:17 17 мин.

Привыкли, что легендарный «Уильямс» на дне «Ф-1»? На самом деле все готово к рывку в топы

Автор

236

Перестройка в полете.

Хотя официально сезон «Формулы-1» должен был начаться 18 февраля в виде общей презентации команд в честь 75-го чемпионата мира, новые болиды выехали на трассы за несколько дней до торжественного мероприятия.

Первыми на треке появились чемпионы из «Макларена», затем – аутсайдеры из «Уильямса», а после тайный «съемочный день» провели середняки из «Хааса».

Ивенты отличались: американцы спрятались от журналистов и не поделились никаким контентом с испытания техники, а английские команды заполонили соцсети и новостное пространство, пригласили журналистов, но отнеслись к делу по-разному.

Как отмечает побывавший на обеих обкатках Autosport, «Макларен», хоть и пригласил самых проверенных и авторитетных журналистов на сессию, все же запретил им рассказывать о событии заранее (даже в формате «анонимных инсайдов»), снимать что-либо на видео и даже фотографировать – весь контент проходил модерацию.

«Уильямс» же не просто заранее анонсировал съемочный день, но и широко приветствовал любое его освещение – и реальный болид с любого ракурса, и окружение.

Синяя команда словно пыталась сказать миру: нет, это не прошлогодняя машина в новом облачении с парой изменений ради камуфляжа, а абсолютно новая техника.

Казалось бы, что тут необычного для легендарной команды с 9 Кубками конструкторов, 7 чемпионскими титулами, американским инвестиционным фондом в качестве владельца и устоявшимися инженерными традициями?

5 лет назад «Уильямс» вытащили из банкротства (как раз продажей из семейного владения фонду Dorilton Capital), а до этого команда едва выживала в режиме минимальных вложений, минимального бюджета, минимального персонала, минимального развития и амбиций.

«Уильямс» словно застыл в конце 2000-х и конструировал на устаревшем оборудовании самые простые болиды – без претензий на аэродинамическую сложность и перспективы – только то, что команда могла подготовить в сроки и потом и выжать из имеющегося хоть что-нибудь с помощью настроек.

Попытки делать болиды сложнее вызывали срывы сроков, пропуски тестов и недобор запчастей. В худшем случае болиды оказывались одними из самых тяжелых (а значит – медленных) в пелотоне. Например, предыдущий сезон отлично продемонстрировал ситуацию: «Уильямс» с трудом уложился к тестам, сделал только один набор деталей, и то не осилил часть важных карбоновых элементов, заменив их тяжелыми стальными.

В итоге год начали с сильным перевесом, а к первой гонке едва успели со второй машиной и не сделали запасную – любая авария выбивала одного из пилотов.

Шеф команды Джеймс Воулз описывал ситуацию: в организации – раздрай, детали теряли из-за ведения учета в таблице Excel на 20000 частей, а многие элементы производились на станках «эпохи династии Мин» – такое положение он застал при вступлении на роль руководителя коллектива после ухода с позиции главного стратега «Мерседеса».

И перед ним стояла задача полностью трансформировать корпоративную культуру, персонал с его подходом и оборудование на базе.

Вот почему демонстрация нового облика в 2025-м – еще до официальной презентации – оказалась важной и финализировала итог трансформации не на словах, а в цвете и карбоне: машина действительно выехала. Действительно новая. И даже облепленная многочисленными наклейками спонсоров – включая титульного. Из-за чего сильно контрастировала с «почти чистыми» машинами предыдущих лет.

Более того, «Уильямсу» в этом году наконец хватило ресурсов и знаний для интеграции новой подвески «Мерседеса». Для сравнения: весь 2024-й команда гоняла со старой (еще 2023-го), ведь немцы перешли с толкателей на тяги, а штат английских инженеров и механиков не осилил бы такой разворот в проектировании и обслуживании машины.

В итоге «Уильямс» взял в 2024-м редчайшую карту – запроса на поставку старой детали: так редко делают, потому что подвеска крепится к коробке передач, которую в случае ангичан тоже разрабатывает, производит и поставляет «Мерседес» – следовательно, немцам пришлось тратиться на поддержание выпуска двух разных спецификаций деталей). За год ребята из «Уильмса» разобрались с новой концепцией и с после исчерпания запасов старых запчастей сумели перейти на новые.

А еще инсайдеры обрадовали: на этот раз никакого перевеса, болид сходу начал на границе разрешенной массы в 798 кг. Теперь его удастся еще лучше сбалансировать, а также можно сразу заниматься нормальными настройками, а не дорабатывать в процессе – основные ресурсы будет легче перебросить на проект-2026.

«Машина в точности по всем лимитам и до дедлайна – мы показали миру, что можем построить технику по всем стандартам, собрать и выкатить из гаража за минуту, – радовался Воулз. – Произошли огромные изменения: по качеству создания, по качеству процесса сборки, по качеству продукта – все аспекты значительно выросли. Компоновка – самый большой шаг вперед. И это еще даже до изучения улучшений в подвеске и аэропакете.

Куда бы я ни посмотрел – мы в совершенно ином мире по сравнению с прошлым годом. Так я могу продемонстрировать – явный прогресс в инфраструктуре, культуре, приходящих технологиях, с переездом в новое здание».

Не только техническая революция: «Уильямс» рванет и в привлечении инвестиций

Однако команда хотела подчеркнуть не только техническую трансформацию, но и разворот в смысле интереса для спонсоров.

За пару дней до обкатки «Уильямс» объявил о переименовании в Atlassian «Уильямс» – первом за долгие годы титульном партнерстве, «крупнейшем в истории команды». С учетом предыдущих альянсов с гигантами вроде «Хонды», «Рено», «БМВ», Canon и грандиозных табачных и алкогольных спонсоров (которых даже уводили у «Феррари») – заявка крайне серьезная.

При нынешнем положении команды, рынка «Ф-1», исторического бэкграунда и сделок соперников отраслевые инсайдеры Autosport оценили стоимость контракта в районе $40 млн в год – на уровне титульного партнерства Aramco с «Астон Мартин».

Весьма кстати для убыточной команды с ежегодным дефицитом бюджета в 30-40 млн – только в конце прошлого года инвесторы Dorilton влили еще 100 млн поддержания денежного потока на «живом» уровне. Иначе «Уильямс» не выдержал бы разработок двух новых машин, реновации базы и ущерба от бесконечных аварий 2024-го.

Также продолжили и крепкие партнерства с производителем станков, промышленного оборудования и техники для строительства и шахт Komatsu наравне с Duracell.

C новым гонщиком Карлосом Сайнсом пришел и банковский партнер Santander, и удалось сохранить импульс по привлечению спонсоров в потребительском сегменте – от спортпита MyProtein и криптобиржи Kraken до кофе Reviva и IT-компаний.

«Уильямс» наконец-то вновь интересен и фанатам, и бизнесу.

А как же техническая отсталость? Новые партнеры помогают и здесь

Один из главных мотивов громкой обкатки «Уильямса» – демонстрация: старые подходы действительно ушли в прошлое. Срывы сборки болида остались в предыдущей эре вместе с таблицами Excel.

Во время показа FW47 журналистам один из инсайдеров «старшего менеджмента команды» пояснил Autosport, как теперь устроены процессы: на цифровой основе и через 3D-визуализацию каждой детали. Ее можно просмотреть отдельно на модели, вывести список материалов и запчастей для ее производства, в том же окне сопоставить со складскими запасами и заказать оттуда (либо отправить заявку на закупку), а также сразу увидеть отметки, сколько времени займет доставка, сборка, разработка, производство или ожидание любой другой операции.

Также в структуру слежения за деталями интегрировали PLM – систему оценки жизненного цикла: сколько вещь уже отработала на болиде и сколько ей осталось до ориентировочной замены (включая логи проверок, тестов и контролей качества).

Грандиозный рывок по сравнению со старыми таблицами, не так ли?

«По-старому нельзя было продолжать – мы буквально использовали людей, чтобы понять, где находится каждая деталь, чтобы собрать машину. Теперь мы полагаемся на процессы и структуру. Конечно, при модернизации таких вещей всегда проходишь через боль, но вот этот болид – показатель того, что мы делаем» – подчеркнул Воулз.

И проводить перестройку «Уильямсу» тоже помогли новые партнеры Atlassian и прочие IT-компании – ведь команды и подбирал их не только ради денег (которые могут дать и акционеры), а по потенциалу технического взаимодействия.

«В современной «Ф-1» нельзя больше воспроизводить те же активы для НИОКР, которые использовались в предыдущем поколении, – пояснял Воулз. – Всегда нужно становиться на шаг умнее и двигать технологии вперед – примерно как Atlassian в своей среде.

Такой партнер невероятно важен для нашего плана. Важность – трехсторонняя. Первая – финансовый элемент. Вторая – такая компания могла бы пойти куда угодно, но она поверила в наше дело. Третья – они эксперты как раз в тех технологиях, которые нужны мне для достижения успеха в нашем виде спорта. Они и стали ядром сделки. Речь не только о наклейке на машине – дело в трансформации».

Еще бы – ведь именно после сделки с Atlassian «Уильямс» объявил о подготовке нового симулятора для пилотов (отработка настроек, проверка фидбека по обновлениям и моделирование трасс) «высшего уровня», и еще множество новых технологий ко внедрению в этом году. Уже в марте, например, в распоряжение команды поступит и новая аэротруба – о ней впервые рассказали публично, ее нагрузят проектом на 2026-й.

Та же история – и с партнером Komatsu: японский производитель не только раздобыл место на бортах болида, но и снабдил команду нужным оборудованием, помог с физической перестройкой базы, а также выступил главным партнером по запуску инженерной академии с оплатой стипендиальной программы. «Уильямс» набрал 10 человек по ней и заберет себе лучших, а остальные отправятся работать в Komatsu.

Вероятно, здесь англичане сполна (и больше всех!) расширили возможности по потенциальному использованию лазейки для обхода бюджетных ограничений. Ведь траты на команду, машину и базу ограничены суммой в 145 млн за сезон, а капитальные инвестиции в завод вообще разрешают вливать только 60 млн суммарно за 5 лет – и что же тогда делать отставшим вроде «Уильямса», когда нагонять нужно быстро?

Похоже, командам с точки зрения правил и отчетов выгоднее не платить за нужное оборудование или работы напрямую, а принимать его в форме «натуральной платы за спонсорство или партнерство» – оставляя пространство под потолком расходов. Деньги в нынешней финансово успешной «Ф-1» можно получить и от инвесторов, и от призовых, и от сделок с потребительским сегментом – особенно в будущем.

Потому среди всех команд всплыл такой тренд: «Астон Мартин» в начале возведения новой супербазы запартнерился с производителем строительных машин JCB и набором IT-поставщиков вроде Cognizant, Скудерия на волне запуска нового симулятора и реновации аэротрубы подписалась с HP и IBM, главными партнерами и поставщиками оборудования с соответствующими решениями для «Ред Булл» оказались его титульные партнеры Oracle и AT&T, а уж «Макларен» и их широкий профиль технопартнеров вообще покрывает все возможные потребности в новом оборудовании для базы и аэротрубы.

Однако самая приметная и однозначная сделка такого класса – конечно, «Тойота» и «Хаас».

«Уильямс» нырнул дальше, глубже и заметнее всех. Вероятно, при изложении всего взаимодействия спонсоров с командой в деньгах сумма запросто может удвоиться – если учесть скорость трансформации.

Активная стратегия расширения: рост штата на 50% за пару лет, особая тактика привлечения молодых и отверженных

Переход из режима выживания к былым чемпионским амбициям, конечно, нельзя базировать исключительно на обновлении инфраструктуры, завода и мощностей для НИОКР.

Особенно когда основа давно привыкла к консервативным подходам и режиму минимальных трат – тогда половину пришлось бы быстро переучивать (с туманным потенциальным результатом), пока вторая половина пытается добиться хотя бы прежних итогов с вдвое меньшим ресурсом.

Потому инвестиции в расширение штата сразу виделись неизбежными, даже несмотря на первоначальное число в около 700 работников на старте перестройки – немалое количество для аутсайдеров с небольшим бюджетом. Оно только подчеркивало прежнюю неэффективность расхода денег – и просто пылесосить топов с рынка из-за большого количества «старых» элементов оказалось невозможным.

Потому у «Уильямса» не оказалось финансового рычага и опции привлечения звезд суперполномочиями и шансом выстроить карьеру в автогиганте (как у «Ауди» или «Астон Мартин», например). Оставался лишь ореол былой легендарности и готовность на любые эксперименты в жажде реванша.

А ведь во всей «Ф-1» еще и стагнируют средние зарплаты – признано Эдрианом Ньюи и бывшими инженерами «Ред Булл», ушедшими в гонки на выносливость: теперь в WEC платят больше. Кто же польстится тогда на потенциальные предложения «Уильямса»?

В основном вчерашние студенты, новички индустрии или отверженные из других команд – уволенные, сокращенные или не получившие предложение о продлении контрактов. Такие явно пожелают прежде всего доказать неправоту предыдущих работодателей, а на их страсти и знаниях можно основывать структуру из «новичков» – еще не закостеневших в культуре вчерашних магистрантов.

В мире постоянного развития технологий и рывков через два-три поколения в смысле средств разработки нанимать студентов на минималки и обучать их всему нужному с нуля – и дешевле, и потенциально эффективнее, чем переучивать дорогих сложившихся спецов с особыми требованиями при трансфере. А «отверженные» согласятся, если хотят остаться в «Ф-1».

Потому высший технический и менеджерский штат «Уильямса» состоит из таких: уволенных из «Альпин» при одной из зачисток Пэта Фрая и Мэтта Хармана (главный конструктор и технический директор), отставники «Ред Булл» еще 2020-го главный инженер Дэвид Уорнер и его зам Джонатан Картер, бывший глава отдела аэродинамики «Мерседеса» Адам Кеньон и ушедший из «Хааса» перед Штайнером главный инженер по аэродинамике Хуан Молина.

И вообще за последние годы «Уильямс» объявил о переходе трех десятков бывших «старших сотрудников» из «Ред Булл», «Мерседеса»», «Феррари» и «Альпин». Однако подписная кампания на решетке – лишь малая часть расширения.

«Когда я пришел в команду, у нас было едва 700 человек, – рассказывал Воулз. – На особенной ливрее в честь команды на «Сильверстоуне» мы нанесли уже 1005 фамилий. Я не могу сказать, когда мы подведем черту, кого ищем сейчас или объявим следующим – пока план нарастить штат до 1050 человек».

Остальные – как раз недавние студенты, выпускники, магистранты и в принципе новички «Ф-1» с опытом только в сериях попроще (вроде молодежек, национального туринга и гонок на выносливость).

Здесь и помогает та самая инженерная академия Komatsu-Williams – с ней «синие» не переманивают других зарплатой и печеньками, а забирают с рынка всю перспективную молодежь, оставляя только лучших. На спонсорские деньги!

«Вам нужна культура постоянных перемен, – описывал свое видение команды Воулз. – То, что делали вчера, уже не подходит, недостаточно хорошо.

И речь не о технологиях и оборудовании. Все создается людьми – и культурой, которую ты направляешь. Мы все делаем. Мы все развиваем. Продолжаем двигаться, убеждаемся, что продвигаемся по ветке инноваций. «Инновации» для меня – слово-синоним не для маленького развития, но для достаточно серьезной технологической смены, которая переворачивает спорт или мир – большие слова.

Для достижения такого требуется культура, где неудача полностью принимается. У меня что-то не получается в большинстве дней, но мы проваливаемся, потому что жмем все до границ возможного. Так что должна быть культура, где обвинений не существует, и, что важнее, можно научиться на любой ошибке и улучшиться на ее основе – тогда ты внезапно начинаешь получать импульс, который формирует все дело.

В 2022-м это была могучая организация, недоинвестированная на нужном уровне 15 лет подряд, но обладавшая огромным потенциалом. Но в таких случаях всегда сталкиваешься с инфраструктурными проблемами, проблемами в штате и вытекающей из них проблемной культурой.

Настоящим решением – и я произнес эти слова в первый же день – мы сломаем и переберем все, что делаем. И это буквально то, что мы сейчас выполняем. Не может быть никаких пластырей или бинтов на ранах. Мы вернемся к голому фундаменту и удостоверимся, что распределяем людей как надо.

Это значит и нанимать самых ярких и лучших, и тренировать самых ярких и лучших, и развивать лучшее и самое яркое.

Вся наша фундаментальная философия – в инвестициях в будущие поколения. Только за последний год у нас начали карьеру 120-130 человек – в организации из тысячи человек: чтобы вы понимали, насколько мы целим в будущее.

Скаутинг начинается на самой ранней из возможных стадий. В 2024-м через нашу программу СТЕМ (курсов обучения, стажировки и научной работы) прошло 5000 студентов. Для них это бесплатно, мы предоставляем возможности школам по всей стране, а в 2025-м мы планируем «пропустить» 10 000 студентов».

Главный гоночный инженер команды Пол Уильямс, отвечающий за подбор лучших из программы, отметил, что только в 2024-м 20000 молодых претендентов отбирались на 80 должностей.

Казалось бы, просто? Но никто больше в «Ф-1» так не делает – с той же глубиной подхода, концентрацией и собственной академией. «Уильямс» придумал, создал и бурит туннель к успеху.

Даже пара пилотов воплощает видение «Уильямса»

Трудно представить середняка или аутсайдера «Ф-1» с обладателями подиумов и победителями Гран-при в обеих машинах – причем не на излете карьеры, а в самом расцвете.

И у «Уильямса» как раз получилось: в последние сезоны организацию вел «отказник» «Ред Булл» Алекс Албон (исполнится 29 лет 23 марта, два подиума и несколько потерянных из-за аварий), а новый сезон в сине-белом начнет 30-летний Карлос Сайнс с 4 победами и 27 подиумами.

Испанец тоже прошел через программу «Ред Булл», но не попал в основную команду, раздобыл место в заводской «Рено», затем помог перестроить «Макларен» с «Феррари», а после отказа от его услуг в пользу Льюиса Хэмилтона взял к возвращению в топ еще одну легендарную команду.

И это перечисление – уже его наследие: он оказался только четвертым в истории «Ф-1» пилотом всех «столпов» серии («Макларен», «Феррари», «Уильямс») и первым добавившим еще и легендарный автозавод («Рено») с новым столпом и членом «большой четвертки» (программа «Ред Булл»).

Давно аутсайдер не мог похвастаться такой сборкой – и она появилась как раз благодаря той же логике: поиску лучших среди «отверженных», мотивации на новые подвиги и привлечению за счет внутренней трансформации.

Вторая часть программы подбора пилотов – тоже поиск среди юниоров, как среди студентов: Албон пришел «отверженным, но еще молодым», а из перспективных повышали Сарджента и внезапную звезду прошлого года Колапинто.

Франко в итоге уступили «Альпин», хотя в один момент ходили слухи об отступных в 10-15 млн за аргентинца – неизвестно, удалось ли что-то заработать на аренде-трансфере, но внезапный набор региональных спонсоров точно помог поддержать и профинансировать маркетинговый рывок команды.

Под логику поиска таких юниоров «Уильямс» даже переоткрыл срезанную в начале 2020-х молодежную программу – и уже набрал в нее полдюжины талантов со всего мира. Неплохо для аутсайдера!

И действительно мощно для быстрого двухлетнего разворота.

«У нас лучшая пара пилотов на решетке, – финализирует Воулз. – Сравните с положением двухлетней давности. С машиной двухлетней давности, сколько спонсоров на ней было. Команда полностью переизобрела себя».

Что еще почитать о «Уильямсе» в последние сезоны?