11 мин.

Что же за зверя «Феррари» создала для Хэмилтона? Все фишки нового алого болида

85

«Формула-1» запустила сезон – общей демонстрацией ливрей команд в Лондоне. «Макларен», «Уильямс» и «Хаас» обкатали новые болиды накануне, но торжественность и внимание ушли на основное шоу.

За исключением «Феррари»: Скудерия забронировала следующий день (19 февраля) на демонстрацию машины для Льюиса Хэмилтона вместе с первыми заездами по треку во Фьорано. Даже медиасессию с пилотами перенесли именно на этот день – 18-го гонщики «Феррари» единственными пропустили пресс-конференцию на презентации.

Зато 19-го состоялся полноценный День Италии: в Маранелло собрались под 15 тысяч фанатов (даже устроили пробку).

Трек окружили со всех сторон и ради лучшего обзора спилили окрестные деревья (полиция уже провела расследование и оштрафовала деятеля).

И все – чтобы увидеть семикратного чемпиона «Ф-1» на его новом звере. Ведь «Феррари» вложила огромные усилия в переработку прошлогодней (достаточно успешной) машины – но постаралась ради предпочтений №44 и под руководством Лоика Серры (бывшего главы отдела настроек в «Мерседесе», переехавшего на пару с Хэмилтоном).

Как же изменилась «Феррари» за зиму? Бывший технический директор «Ягуара», «Стюарта» и «Джорджана» Гэри Андерсон сравнил две машины на страницах The Race и указал на самые важные новинки. 

Ниже – перевод.

«Прежде чем начать разбираться в происходящем, стоит проанализировать ту информацию, которую предоставила команда: во-первых, это обзор изменений болида, а во-вторых – комментарии технического директора по разработке шасси Лоика Серра, который присоединился к «Феррари» в конце прошлого сезона, перейдя из «Мерседеса».

В «Феррари» отмечают, что самым «заметным изменением» в новом болиде относительно машины 2024 года является переход от «толкателей» к «тягам» в конструкции передней подвески.

Обоснованием для данного изменения служит стремление к «очистке воздушных потоков вокруг болида», что так же дает «больше возможностей для дальнейшего развития аэродинамической концепции, притом что в предыдущей итерации эта возможность была практически исчерпана».

По утверждением Серра, «Феррари» изменила свой болид на 99%, а также что изменение конфигурации передней подвески – «самое очевидное в череде множества изменений конструкции болида».

Изменение колесной базы

Похоже, в «Феррари» удлинили колесную базу, сместив переднюю ось вперед. Это позволяет создать больше пространства в области между боковыми понтонами и передней осью, что должно обеспечивать лучшее управление передними колесами, и, как следствие, снижение негативного эффекта воздушного потока, уходящего под нижнюю кромку.

А еще именно это Хэмилтон просил у «Мерседеса» последние три сезона с новым регламентом. Ему нравится сидеть чуть дальше и иметь чуть больше контроля над «вращением» машины – и в «Феррари» он сразу получил то, что хотел.

Передняя подвеска

До 2024-го включительно Скудерия оставалась одной из немногих команд с передней подвеской на толкателях – хотя прямые конкуренты «Макларен» и «Ред Булл» выбрали тяги и запустили тренд на смену традиционных толкателей по всему пелотону. Однако бывший технический директор Скудерии Энрике Кардиле (перешел в середине лета в «Астон Мартин») настаивал на меньшей важности подвески по сравнению с аэродинамическим пакетом – и, кстати, «Мерседес» Хэмилтона придерживался той же философии.

Льюис вместе с Серра теперь в «Феррари» – и она перешла на переднюю подвеску на тягах. Кстати, «Хаас» не пошла тем же путем. Клиентская команда, прославившаяся в прошлом году самым равномерным прогрессом по работе с шинами и обновлениями, отметила, что такой разворот в последний год регламента – чрезвычайно серьезен и радикально обнуляет собранные за предыдущие сезоны данные.

Однако, по словам Серра, переход нужен прежде всего для оптимизации аэрообвеса, а также чтобы у команды появились новые области для дальнейшего развития болида. С той же целью в конструкцию внедрили дополнительный передний направляющий стержень (выделен зеленым на рисунке).

«Феррари» и близко не подошла по уровню воспроизведения эффекта «антикивка» по сравнению с «Маклареном» в смысле конструкции пилонов на передней части. С другой стороны, «Макларену» еще предстоит доказать, что его погоня за постоянной ровностью и стабильностью дает пилотам нужное ощущение стабильности на торможениях – в прошлых сезонах у «оранжевых» там возникали проблемы.

Переднее антикрыло

Особой разницы с вариантом прошлого сезона не просматривается, но на мой взгляд, нос болида стал более широким и квадратным, как раз в месте крепления к нему переднего антикрыла. И это едва ли можно считать большой проблемой, поскольку в «Феррари» продолжили использовать вариант с прорезями между носовым обтекателем и наиболее выступающими элементами переднего антикрыла.

Вероятно, цель заключалась в ином снабжении прорезей ускоренным воздушным потоком – для улучшения аэродинамической загрузки в передней части и более эффективного распределения по остальной части корпуса.

Боковые понтоны и радиаторы

Площадь входного отверстия радиатора стала больше. Вероятно, это решение связано с тем, что уровень конкуренции в предстоящем сезоне должен быть очень высоким, и в условиях борьбы в трафике система охлаждения болида наверняка должна работать хорошо.

Площадь входного отверстия радиатора в сравнении с прошлым сезоном тоже увеличилась. Вероятно, с теми же целями – чтобы в условиях регулярной борьбы в трафике пилот сохранял уверенность в контроле над температурами внутри машины.

Зато конструкция чуть лучше интегрирована в общее строение кузова. Ведь острые углы или резкие изменения в форме болида легко могут спровоцировать эффект разделения воздушного потока.

Верхний кожух по-прежнему закрывает перевернутый L-образный воздухозаборник, однако его выходное отверстие теперь больше похоже на перевернутую лопасть.

Благодаря такому расположению верхний козырек будет генерировать воздушный поток таким образом, что он будет проходить над верхней частью бокового понтона. Что в свою очередь может снизить «разбрызгивание воздушного потока» из боковых понтонов на пути к «бутылочному горлышку» – в области, где кузов сужается в задней части болида.

Там генерируется основная часть прижимной силы на той оси болида.

Увеличение входного отверстия радиатора – это одно. Но чтобы это сработало – надо заметно расширить и выходное отверстие. Невозможно просто проталкивать воздушный поток через радиатор – вам нужно втянуть его внутрь, создав перепад давления в сердечнике радиатора. И чтобы добиться этого, в «Феррари» прорезали несколько небольших отверстий вдоль «позвоночника» кожуха двигателя.

Решение очень похоже на то, что в прошлом году сделали в «Альпин» и нескольких других командах.

В «Феррари» расширили секцию «желобков» на верхней части боковых понтонов, что в целом приподняло машину и сделало ее похожей на болид 2022 года.

Эта конструкция удерживает воздушный поток и улучшает его распределение, направляя в центр болида в задней его части. Что повышает эффективность работы и балочного крыла, и диффузора в условиях настроек подвески на высокий уровень прижимной силы.

Задняя подвеска

Как и в прошлом году, «Феррари» сохранила вариант конструкции задней подвески на тягах. Передняя стойка на верхнем поперечном рычаге, как кажется, расположена довольно низко – что должно увеличивать эффект «антиподъема», за счет чего задняя болида должна оставаться низко в фазах торможений.

Как уже отмечали в команде, новый болид – это в большей степени эволюция относительно прошлогодней машины, нежели революция. При этом мы видим тонкие изменения. И этих изменений на самом деле гораздо больше – просто мы не можем увидеть их на представленных фотографиях.

Заднее антикрыло

Вгрызлись журналисты и в заднее антикрыло «Феррари», сравнивая с образцами 2024 года.

«Интересно сравнить так называемое семейство задних антикрыльев «Феррари» с тем, что мы увидели на обкатке болида 2025 года во Фьорано.

Вообще заднее антикрыло – элемент, который крепится к болиду всего лишь несколькими болтами, поэтому в зависимости от трассы команды их часто меняют. Однако если вы придерживаетесь определенной философии при разработке, то обычно либо увеличиваете, либо уменьшаете фактор V-образной формы антикрыла.

А в «Феррари» в контексте 2025 года действуют совсем не так. Особый интерес представляют окончания крыла и его передняя кромка – именно на этих областях мы постараемся сосредоточиться.

Начнем с приподнятой передней кромки и так называемой «точки застоя» (желтые стрелки).

Ее местоположение незначительно меняется в зависимости от скорости, но в целом повышение показателя точки застоя обычно означает, что большая часть воздушного потока начала уходить в зону под задним антикрылом. На фотографии этот поток отмечен фиолетовыми стрелками.

Также это может означать, что поток воздуха, поступающий на переднюю кромку, проходит к центральной части болида с большей высоты, чем это требуется. В результате чего на данную аэродинамическую область болида поступает, возможно, слишком высокая нагрузка.

Все это увеличит уровень прижимной силы на низких скоростях – поскольку дистанция между точкой стагнации и показателем предельных возможностей увеличится. В свою очередь, длина задней кромки увеличится, и при преодолении расстояния из пункта «А» в пункт «Б» воздушному потоку нужно будет двигаться быстрее.

Перебалансировка длины разных частей вместе с их углом наклона служит цели увеличения «постоянной» прижимной силы даже во время открытого крыла DRS – при снижении лобового сопротивления. Так повышается и скорость на прямых, и общая аэродинамическая эффективность шасси.

Выходит больше стабильной загрузки в задней части при любых условиях и без потери «ощущения» задней части в быстрых отрезках – а еще нагрузка на шины станет более равномерной, что поможет контролю над температурами и более ровному прогреву.

Также конструкция должна увеличить пропускную способность через щель в антикрыле – следовательно, буст от DRS на прямых станет сильнее.

С другой стороны, данное выходное отверстие антикрыла дает хорошую тягу, поэтому команды стараются использовать любые идеи для минимизации вихревых потоков, которые образуются в дождевых условиях. За все приходится платить – в данном случае, потерей части прижимной силы, – но в условиях поиска общей максимальной эффективности для «Феррари» это приемлемый компромисс».

Ведь остальные изменения как раз и направлены на восполнение «потраченных» средств на генерирование прижимной силы без дополнительных «штрафов».

Все ради стабилизации задней части для более равномерного прогрева шин и для попадания в пилотажный стиль и Хэмилтона, и Леклера – оба любят переносить дополнительную скорость при помощи избыточной поворачиваемости через апекс, корректируя траекторию педалью газа.

В теории концепт «Феррари» абсолютно понятен и логичен. Теперь шаг – за реализацей, выжимкой потенциала настройками и подключением пилотов.

Что еще почитать о Хэмилтоне в «Феррари»?

Источник: The Race, The Race 2

logoобъясняем
техника
logoЛьюис Хэмилтон
logoШарль Леклер
Гэри Андерсон
Лоик Серра
logoФеррари
logoФормула-1