Африка жаждет «Ф-1»: ЮАР молится на Хэмилтона и готовый трек, а Руанда – на 💰💰💰 от шейхов
Африканский континент сейчас мало ассоциируется с автоспортом – по сравнению с остальными континентами автогонки присутствовали на нем не так активно, как в любой другой части мира (кроме Антарктиды), и болели в основном приезжие или колонизаторы, а не местные жители..
Главным монументом и брендом части света стал рейд «Париж-Дакар» из столицы Франции в столицу Сенегала. Он впоследствии даже сократился до «Дакара» и обратился в имя нарицательное как самого сурового, безжалостного и трудного заезда – теперь по «Дакару» сравнительно оценивают любую раллийную гонку. Но даже его Африка потеряла: из-за войны в Мавритании и восстания туарегов проведение признали слишком опасным и перенесли сперва в Южную Америку, а теперь и в Саудовскую Аравию. Из связей с Африкой осталось только название и старый маршрут – по нему пытались проводить новый-старый рейд Africa Eco Race, но у нее регулярно возникают все те же проблемы с безопасностью и финансированием.
Сейчас участие Африки в автоспорте ярче всего проявляется в «Ралли Сафари» – этапе чемпионата мира WRC в Кении. Оно пользуется мощной государственной поддержкой – президент даже приезжает на бивуак!
И да, еще именно южноафриканское гоночное подразделение «Тойоты» Gazoo Racing со временем задоминировало во всей структуре автопроизводителя и в конце концов поглотило прочие ветви (кроме внутренних японских). В Южной Африке располагается их штаб-квартира и проводят многочисленные тесты – правда, тоже в основном раллийных подразделений. Остальные только координируются.
Вообще ЮАР в смысле отношений с автоспортом действительно всегда представляла континент чуть ли не в одно лицо: фактически только здесь регулярно проводились шоссейные гонки высокого уровня. И даже «Ф-1» приезжала – с 1960-го на внезачетном уровне, а с 1962-го уже вполне со статусом этапа чемпионата мира. С редкими перерывами главная серия мира стабильно гостила вплоть до 1985-го, затем не приезжала из-за санкций за апартеид, а в 1992-м и 1993-м прошли два последних на данный момент Гран-при. Затем автодром продали коммерческому автоклубу, и он счел привлечение «Ф-1» слишком дорогим.
Отдельные Гран-при в эпоху «Ф-1» проводились в североафриканских странах вроде Марокко, а также в Триполи еще 20-30-е – когда Ливия еще находилась под итальянским владычеством.
Также гонки уважали в Родезии, когда она была непризнанным штатом ЮАР и фактическим наследником колонии главной страны в истории «Ф-1» – Великобритании.. Оттуда же самые богатые землевладельцы покупали клиентские болиды, ждали визита зачетных или внезачетных Гран-при на юг континента или ехали в Европу. Всего в заявках этапов чемпионатов мира отметилось 6 родезийских гонщиков, и на их счету даже один подиум – силами Джона Лава на личном болиде «Купера» во время Гран-при ЮАР 1967-го.
Но в то время в стране уже началась война коренного населения с белыми колонизаторами, и в строительстве партизанской военной техники даже использовали колеса от болидов «Ф-1». К 1980-му мировое сообщество вынудило местные власти провести-таки равные всеобщие выборы, на них победил Роберт Мугабе, и… Страну переименовали в Зимбабве, в 2000-х он решил полностью изгнать белое население, что привело к резкому ухудшению экономической обстановки и падению уровня жизни. По сей день Зимбабве остается самой бедной страной Африки, и о возвращении «Ф-1» там даже не мечтают.
Однако в целом на континенте вновь проснулся интерес к гонкам и «Ф-1» – причем на суперпредметном переговорном уровне. Вопрос уже выносили на уровень коммерческого босса серии Стефано Доменикали – он проводил встречи и общался с руководством трех стран: Марокко, Руандой и прежним знакомцем ЮАР.
Проект Гран-при в Африке получил широчайшую медиаподдержку, в том числе от главных действующих лиц внутри «Ф-1» – ведь серия носит титул «чемпионата мира», но фактически полной сборки всех континентов не происходит.
«Нам по-прежнему нужна гонка в Африке, – заявлял Макс Ферстаппен, который обычно выступает против раздувания календаря. – Мы сейчас проводим гонки практически на всех континентах. Так что появление Гран-при «Формулы-1» в Африке стало бы логичным следующим шагом».
«Мы не можем добавлять все новые и новые локации в календарь «Формулы-1» и при этом продолжать игнорировать Африку, у которой весь остальной мир только что-то забирает, – высказывался главный политический активист и по совместительству семикратный чемпион планеты сэр Льюис Хэмилтон. – Никто и ничего не дает Африке. Там нужно проделать огромный объем работы. И я также думаю, что люди, которые там не были, на самом деле не понимают, насколько красивое и огромное это место.
И я думаю, что проведение Гран-при «Ф-1» в Африке могло показать и подчеркнуть, насколько это замечательное место, положительно повлиять на туризм и так далее.
Почему «Формулы-1» вообще нет на этом континенте? Сейчас это оправдывают тем, что там нет готовых для «Ф-1» трасс, но на самом деле как минимум одна подходящая трасса там точно есть.
Я приложил много усилий, чтобы Гран-при там состоялся. Я рад, что идут переговоры, и Стефано [Доменикали] блестяще себя проявил. Мы с ним много говорили о проведении гонки в Африке, и именно он пообещал, что мы сделаем это до того, как я закончу карьеру, так что это важно».
«Развитию гонок в Африке нужно уделять больше внимания, – поддерживал проект и президент ФИА Мохаммед бен Сулайем. – В Африке у нас есть хороший вице-президент, ФИА занимается улучшением работы автоспортивных клубов в странах Африки.
У ЮАР вообще богатая история в автоспорте. И с прошлого года ходило много разговоров о том, что «Формула-1» вернется – для Африки это стало бы очень важным событием. Мы также рассматриваем возможность организации в Африке гонок электросерии («Формулы Е»). Это тоже было бы здорово».
ЮАР сейчас действительно выглядит самой готовой локацией – к тому же «Ред Булл» недавно проводил там выставочные заезды и остался доволен результатом.
«Управлять болидом RB7 на этой трассе было незабываемо. Учитывая энергетику местных болельщиков и наличие «Кьялами» как трассы мирового уровня, очевидно, что Южная Африка готова к возвращению в «Формулу-1», – резюмировал бывший пилот «Ред Булл» в Гран-при и нынешний посол бренда Дэвид Култхард.
Однако не просто так в ростере кандидатов присутствуют еще страны – причем Руанда на самом деле вполне реальный и опасный конкурент. Например, в 2024-м там провели церемонию награждения чемпионов всех гоночных серий ФИА Гала, а президент страны торжественно объявил об официальной подаче заявки на проведение Гран-при в ближайшем будущем.
Календарь же и так перегружен и ограничен только 24 этапами – очевидно, две гонки в Африке в ближайшее время в него просто не влезут. Так что же победит?
ЮАР: проблемы с деньгами, мольбы на Хэмилтона, ультиматумы спонсорам
Главная локация «Ф-1» на континенте уже давно пытается вернуть себе Гран-при: на самом деле, тема всплывает чуть ли не каждые пару лет в 2000-х. В 2022-м слухи наконец чуть не стали реальностью: все сорвалось в последний момент все по той же причине — из-за финансовых разногласий: промоутер в последний момент не сумел найти и обеспечить гарантию финансирования в 50 млн долларов на лицензионный взнос и реновацию трека.
Теперь же задача еще сложнее и дороже: из-за роста конкуренции повысились и требования «Ф-1» к платежам за гонку, и запросы к инфраструктуре, и к уровню обслуживания паддок-клуба с учетом процента выручки самой серии. Теперь денег нужно еще больше – по последним оценкам министра спорта, искусства и культуры Гейтона Маккензи, только на ежегодный взнос и организационные траты потребуется 2 миллиарда рандов – больше $100 млн. Поскольку сейчас «Ф-1» заключает только новые пятилетние контракты, то общие потребности выглядят совсем космическими: «Нужно 10 миллиардов рандов». То есть гарантии не менее 500 млн инвестиций, не считая необходимых вложений в доконструкцию и омологацию трека.
Процесс возвращения статуса Grade 1 (годен для Гран-при) на «Кьялами» должен начаться уже вот-вот – после февраля, как и выборы промоутера этапа. Нынешний владелец автодрома Тоби Вентер уверен: автодром на 90% готов для получения нужных сертификатов, а 10% требуемых обновлений будет произведено в течение 2025 года – и к 2026-му автодром уже допустят. По инсайдам нидерландского издания RN365, «Кьялами» уже обратился в компанию Apex Circuit Design – она готовила автодром Майами.
Однако тот же Вентер четко пояснил: вне зависимости от хотелок правительства трек сейчас – живой бизнес, и доработки с реновациями не должны помешать: «Это отдельная и цельная бизнес-единица со своими правами и деятельностью и без «Ф-1», он очень занят, и наша работа – провести работы так, чтобы не повредить активности бизнеса».
Отношение владельца трассы неудивительно: ведь даже несмотря на многолетние попытки вернуть Гран-при в страну, у ЮАР до сих пор нет промоутера! Зато – куча надежд на старт в ближайшие годы.
«В конце февраля Заявочный комитет должен выбрать организатора, – уверяет министр Маккензи. – Затем мы согласуем его с руководством нашей страны. После этого, если все будет в порядке, мы подадим заявку на проведение этапа. Если нам повезет, мы сможем провести его уже в 2026-м. Но в целом мы ориентируемся на 2027-й.
Для тех, кто говорит, что мы не будем готовы, и у нас не будет на это денег: вы будете удивлены, узнав, что сразу после праздников начнется строительство. «Формула-1» приедет в Южную Африку: самое время за нас порадоваться!»
Откуда же возьмутся деньги? Может, правительство все оплатит? Маккензи как раз уверяет, что нет – и то ли умоляет спонсоров быстрее присоединяться, то ли угрожает последствиями:
«Из ЮАР больше, чем откуда-либо, едет за рубеж посмотреть Гран-при «Ф-1». У меня готовы связи, одеяние, помещение, выкуп! Нет человека важнее мечты принять «Ф-1» в ЮАР. Давайте оставим эго позади.
Эта заявка в «Ф-1» намного больше, чем просто связь с автоспортом. Мы привлекли людей от трансляций, маркетинга, создателей историй… Настолько больше, чем просто быстрые машины.
Многие говорят: «Вы не можете позволить себе гонку «Ф-1». Позвольте ответить: мы не можем позволить не проводить гонку «Ф-1». 70 млн человек смотрит гонку в среднем! И речь не только о машинах.
Посмотрите на Баку в Азербайджане. Наш ВВП в 5 раз выше, чем у Азербайджана, но Баку сражается за сохранение «Ф-1», потому что осознает важность выручки, туризма… На гонку в Венгрию приходит 300 тысяч человек, и 200 тысяч из них – из-за рубежа.
ЮАР еще никогда не была больше готова. Меня штурмуют люди, которые хотят принести деньги и спонсировать «Ф-1» в ЮАР. Все хотят поучаствовать, деньги – наименьшее из моих беспокойств. Оно уже решено. Мы ответили, что пока еще не пришли к нужной точке, но большие спонсоры уже каждый день приходят в мой офис. Если все сделать правильно, дело может оказаться прибыльным. «Ф-1» – не просто трата, это инвестиция. Туризм взорвется, создадутся новые рабочие места. Придет еще больше спонсоров.
К Африке виден большой аппетит. Заявка не давала мне спать по ночам, а вопрос денег вообще не беспокоил – и правительство не собирается покрывать большую часть счетов, могу заверить.
Взгляните на некоторые компании вроде «Ред Булл» или Heineken – они уже в этом спорте и они работают здесь. Недавно «Ред Булл» изо всех сил старался привезти сюда Дэвида Култхарда.
Я просто говорю, что у меня будут серьезные вопросы к компаниям, если они не будут спонсировать нас, потому что они спонсируют «Ф-1» в других странах. Если они не хотят вмешиваться, я спрошу их, что не так с нашей страной, но не думаю, что все зайдет так далеко».
Так же и выглядит обсуждение полностью обеспеченной финансированием заявки на проведение «Ф-1» на неготовом треке в течение двух лет, верно?
Впрочем, у Маккензи есть еще одна креативная идея насчет денег и вопроса доступности билетов:
«Для нас очень важно сделать билеты доступными для простых людей. Но вот VIP-билеты и VIP-услуги будут очень, очень, очень дорогими. Мы собираемся обложить их налогом, чтобы субсидировать входные билеты для обычных зрителей».
И не важно, что именно вопрос принадлежности выручки за VIP-услуги и продажи билетов в паддок-клуб – основной предмет переговоров на заключение и продление всех контрактов на Гран-при «Ф-1» в последние годы. Серия хочет объединить все под своим крылом, чтобы уравнять качество и уровень обслуживания и предложений, выжимая все больше и больше выручки – ведь именно VIP-пакеты стали главным драйвером роста доходов в 2023-м. Даже элитнейший Гран-при Монако при обсуждениях наткнулся на этот вопрос и перестраивал здания боксов – что же тогда серия ответит на креативные амбиции Южной Африки? Чиновники страны точно понимают, что и кому хотят предложить?
Впрочем, у них есть еще одна карта: повестка борьбы за равенство и как бы скрытое сравнение со старым колонизатором – Европой:
«Мы хотим привлечь женщин, мы хотим привлечь людей, любящих страну, патриотов и страстных фанатов спорта.
Многие люди говорят о Руанде. Почему, когда речь заходит об Африке, к нам относятся так, будто мы можем получить только один Гран-при? При этом в Европе их семь».
Интересное сравнение даже не с Ближним Востоком, Азией или Америками – ведь так-то «Ф-1» стартовала именно в Европе! И параллель с арабскими странами, принимающими уже 4 Гран-при (почти у каждой в регионе – свой), выглядела бы уместнее – но, конечно, поднял бы вопрос «а какой ценой они все это получают?» Ведь именно европейские этапы чаще всего выбивают хоть какие-то скидки или улучшенные условия «за историчность» – и ЮАР, очевидно, мечтает попасть в ту же категорию.
А для достижения цели у африканцев есть последнее супероружие – молитвы на Хэмилтона, его активизм и желание привести «Ф-1» на континент до конца карьеры. Потому в каждом интервью Маккензи натягивает образ Хэмилтона на тему, как новое полотно на рекламный банер.
«Мы здесь по двум причинам. Первая – отдать дань уважения Льюису Хэмилтону и поблагодарить его. На протяжении многих лет он в одиночку поддерживал гонки в ЮАР. В следующем году я буду носить «Феррари» [красный]. Я откажусь от «Мерседеса». Я слежу за Льюисом Хэмилтоном. Никто еще так упорно не боролся за то, чтобы мы приняли «Ф-1» на африканской земле. Спасибо Льюису Хэмилтону!»
Льюис Хэмилтон, вы говорили, что мечтаете снова участвовать в гонках в Южной Африке. Я стою здесь, чтобы сказать вам: мы не успокоимся, пока ваша мечта не воплотится в жизнь, и вы вновь примете участие в Гран-при ЮАР».
Больше всего похоже, будто африканская страна увидела исторический шанс на буст туристических заработков через «Ф-1» благодаря более активному продвижению повестки равенства и вниманию к континенту. Однако в реальности старые проблемы все еще не решены и финансирования все еще нет – зато теперь появились рычаги и способы громкими заявлениями хотя бы попробовать выбить скидку или привлечь заинтересованных. Переложив на них решения всех проблем, конечно.
И спешка понятна: с учетом роста конкуренции за слот в календаре стоимость проведения Гран-при будет только дорожать с каждым годом, потому для ЮАР ситуация складывается в формате «сейчас или никогда». Оттого и угрозы спонсорам, и мольбы к Хэмилтону, и надежды на уже почти готовый трек.
Однако реалистичных причин проводить Гран-при именно там по-прежнему нет. Внутренний и внешний интерес все-таки не определяется чистым размером ВВП относительно других стран из календаря.
Руанда: финансовая и политическая поддержка от катарских шейхов
Именно появление реального конкурента в той же зоне с амбициями и деньгами подтолкнуло ЮАР к более активной работе над привлечением Гран-при. Если раньше можно было решать вопрос постепенно и с позиции силы, пользуясь безальтернативностью, то теперь все иначе.
В дело вмешалась Руанда.
Это одна из наименее развитых стран мира (по оценке ООН), которая печально прославилась три десятилетия назад геноцидом против тутси. Но в последние годы страна активно привлекает туристов, а для изменения репутации и привлечения внимания дергает за все возможные спортивные рычаги. Подписываются партнерские сделки со спортивными федерациями и спонсорские – с ведущими футбольными командами. Например, министерство, отвечающее за туризм, по примеру прочих стран с подобным опытом запустило свой бренд и кампанию – Visit Rwanda. Многие болельщики видели эту рекламу на майках лондонского «Арсенала», мюнхенской «Баварии» и «ПСЖ».
Президент Руанды наладил тесные рабочие отношения с президентом ФИФА Джанни Инфантино: тот открыл в Руанде свой офис и провел там свое ежегодное собрание.
По заверениям официальных лиц, благодаря сделкам с футбольными клубами (каждая – стоимостью около 30 млн) число туристов росло каждый раз на 8%.
Также в страну приводят и другие виды спорта: например, в следующем году в столице Кигали пройдет чемпионат мира по шоссейным велогонкам. Причем заявленный маршрут уже называют одним из самых сложных в истории.
Следующая ступень – автоспорт. В 2024-м в Кигали прибыли более 800 делегатов ФИА во главе с президентом Мохаммедом бен Сулайемом – сперва на ежегодный финальный Международный совет, а затем на традиционную торжественную церемонию награждения всех победителей чемпионатов мира и прочих серий под эгидой ФИА. Да, Гала в этом году принимала Африка – и туда приезжали и Макс Ферстаппен, и Шарль Леклер, и все остальные глыбы из «Ле-Мана», ралли, рейдов, «Формулы Е» и картинга.
«Все это не только ради Руанды. Ваше присутствие, ваши действия выходят за пределы континента. Все это ради Африки», – приветствовал гостей глава государства Поль Кагаме.
Следующий шаг по превращению страны в крупнейшую спортивную державу – попытка расширить присутствие топового автоспорта и закрепить его на постоянной основе. Да, речь о Гран-при Раунды – даже руководители «Ф-1» подтвердили, что ведут предварительные переговоры с правительством страны о возможном проведении этапа. А перед ФИА Гала Кагаме заявил о подаче официальной заявки.
Казалось бы, речь о государстве с образом бывшей столицы крупнейшего геноцида, без гоночной культуры и бэкграунда, да еще и не шибко богатая на бумаге – какие у нее могут быть перспективы? Все-таки у ЮАР в распоряжении хотя бы есть история, пара более-менее готовых треков и представительство в мировой экономике (даже с крупными ресурсными и инвестиционными компаниями). А что есть у Руанды? Почему ее воспринимают всерьез?
На самом деле, взлет африканской страны в экономическом плане происходит уже несколько лет подряд и связан с добычей золота и важнейших для высокотехнологичной промышленности полезных ископаемых (включая даже нелегальные шахты на территории ДРК), а также экспортом автотранспортом. Руанда – один из важнейших в регионе поставщиков олова, тантала, вольфрама и ниобия, поскольку именно политическая стабильность и спокойная внутренняя обстановка с начала 2000-х позволяет вывозить отсюда материалы без риска сбоев в цепочках поставок. Оттого с 2006-го экономика Руанды переживает фантастический взлет: ВВП на 6-8% в год при почти нулевой инфляции, а экономика словно разделилась на два полюса: половина все еще работает как отсталое и типично африканское сельское хозяйство (с соответствующим уровнем зарплат и эффективности), а вторая – мегапродвинутый логистический кластер. В Руанде 9 международных аэропортов, активное воздушное сообщение с половиной мира, несколько авиакомпаний и очень высокие для континента зарплаты даже у рядовых сотрудников.
Для более широкой и диверсифицированной загрузки аэропортов страна активно продвигает и экспорт продукции сельского хозяйства вроде чая и кофе, а также туризм. Все логично: ситуация с потребностью в конкретных полезных ископаемых или их добычи внутри региона может измениться в любой момент, а поток людей или потребительских товаров тогда все равно поддержит спрос на инфраструктуру или быстрее окупит строительство новой.
Часть такого процесса – проект Made in Rwanda по стимулированию модернизации производства и экспорта продукции за рубеж. Например, она уже здорово помогла фермерам – с 2015 года в стране создаются районные перерабатывающие центры, выступающие в качестве инкубаторов, информационных центров и демонстрационных заводов для малых и средних предпринимателей. Только в 2017 году привлечены инвестиции на сумму $ 1,67 млрд – и они создали почти 40 тыс. рабочих мест. Сильными кейсами считаются строительство плавильного завода, внутреннего сухого порта в Кигали, гостиничных программ под туристов, привлеченных футбольными партнерами, и современные комплексы чайных плантаций.
Но главная гордость – смартфоны Made in Africa. Руанда первой на континенте запустила полностью местное производство такой техники – силами частной компании Mara Phones: «Мы первые, кто занимается производством: материнские платы, подплаты – более тысячи компонентов». Представленные в 2019 году смартфоны Mara X и Mara Z стоят 175 750 руандийских франков ($ 190) и 120 250 руандийских франков ($ 130) соответственно.
И даже президент ЮАР пользуется таким, но собранном на конвейере в его стране (в Дурбане) из импортированных деталей.
Активности по рассказу о себе через футбол и велоспорт служат той же цели. И пока все работает: согласно последнему отчету Совета по развитию Руанды (RDB), доходы страны от туризма за год — с 2022 по 2023-й — выросли на 36%, с 445 млн долларов до 620 млн.
Вход в мировые гонки сложнее и дороже, однако гарантирует и более постоянную отдачу, и самые серьезные имиджевые бонусы. Все-таки именно «Ф-1» сейчас — один из самых быстрорастущих чемпионатов среди международных и по посещаемости, и по ТВ-аудитории, и в соцсетях.
И пусть у Руанды и близко нет автодрома, зато уже есть план на строительство: проект создало и поддерживает проектировочное бюро Алекса Вурца — бывшего гонщика «Ф-1», постоянного директора Ассоциации гонщиков Гран-при (GPDA, профсоюз пилотов) и активиста строительства треков с большим количеством альтернативных траекторий. Он же отвечает и за возведение нового автодрома в саудовской Кидии — локации для Гран-при на 2028-2029-й.
Автодром планируют расположить близ крупнейшего аэропорта Бугесера, в 40 км от столицы страны. Строительство самого аэропорта стоимостью $2 млрд должно быть закончено в 2026 году: уже сданы несколько кластеров, перевозится около 1,8 млн человек, а общая стоимость инвестиций пробила 800 млн. Трассу предполагают сделать частью комплекса инфраструктурно и финансово — как продолжение его развития в смысле точки притяжения и обеспечения крупным пассажирским и грузовым трафиком. Ведь если все сработает, то проект коммерчески выстрелит не только в смысле «Ф-1» — новая трасса станет гоночной столицей региона и заберет все основные локальные соревнования, тесты, трек-дни, корпоративы и любую активность.
Старая столица – как раз «Кьялами». Из слов владельца о доведении трека до стадии Grade 1 и так понятно: бизнес жив и в нынешнем состоянии, причем даже без максимального уровня. А более продвинутый трек с лучшей транспортной связкой отберет у ЮАР все, как раз обеспечив рентабельность проекта.
В итоге трек загрузится и оправдает затраты на возведение. Заодно поможет быстрее окупиться и вложениям в аэропорты – причем сдвинув акцент с основной причины их возведения.
Ведь главный инвестор в руандийские мегапроекты – арабские госфонды из ОАЭ и Катара, а также китайские строительные госкомпании. По сообщениям региональных СМИ Кигали, наивысшую активность по вложениям и их маскировке предпринимает именно Катар – он вошел первым и интегрировался успешнее всех. Именно структуры этой страны активно вкладываются в тот самый новый аэропорт и все проекты вокруг него – включая гоночный трек и вообще все взаимодействие с гонками и «Формулой-1».
Последний и самый яркий пример – обсуждение возможности добавления логотипов Visit Rwanda и к портфолио спонсоров «Альпин». Французская команда уже партнерится как раз с государственной авиакомпанией Qatar Airways, потому необходимые связи уже установлены. Скорее всего, потенциальная сделка может стать проверочной и для общественного принятия титульного спонсорства будущего Гран-при – ведь Qatar Airways уже брендирует домашний этап и гонки в Азербайджане и аж Великобритании. И это помимо партнерства со всей «Ф-1» в качестве официальных авиалиний серии!
Руанда – самый реальный кандидат?
Конечно, строительство трека еще даже не начали, так что реализация явно не близка – Руанде требуется еще 3-4 года минимум. И то при сохранении прежней мотивации и вложений со стороны правительства и катарцев – хотя здесь как раз сомнений почти нет: инвесторы точно захотят хотя бы отбить вложения. Если выйдет сделать это еще и самым позитивным для образа страны и проекта способом, в котором у инвесторов уже намечены обширные связи и компетенции – связи всех сторон станут только крепче.
Потому идея Гран-при близ Кигали выглядит перспективнее возвращения в ЮАР хотя бы потому, что в нем финансово и политически заинтересована не только страна-хозяин, но и ее влиятельные патроны с политическими и финансовыми интересами. А огромные усилия по привлечению туристов и расширению сектора принимаются уже несколько лет подряд.
Конечно, кейс Вьетнама с уже подписанными контрактами, полувозведенной трассой и включением в календарь доказывает: даже на финальной стадии вполне можно остаться в итоге без «Ф-1». Ничего не гарантированно.
Однако в последние годы уж слишком сильно и громко взлетела тема исправления постколониального наследия и равной представленности. Главной гоночной серии мира вместе с ее социальными политиками и инициативами все-таки нужен Гран-при в Африке – потому в ближайшие годы окно действительно открыто.
Именно ЮАР и даже Руанде до сих пор ничего не гарантировано: Доменикали постоянно говорит о встречах и общении с десятками стран-претендентов, и на пути нынешних энтузиастов в любой момент может возникнуть еще кто-то богаче и быстрее. Просто проекты «Кьялами» и Кигали сейчас выглядят оформленнее всех – причем в Руанде основа для более крепкого и длительного сотрудничества будто бы просматривается явнее, чем где-либо в Африке на данный момент.
Кто же победит, на ваш взгляд?
Что еще почитать о деньгах в «Ф-1»?
Откуда взялись паддок «Ф-1» и его культура? Почему они так важны, а билеты стоят от 6000$?
Гран-при Вегаса бесил и смешил люками, ценами, блоком гонки «Ф-1» от местных. Что-то исправили?
Важнейший Гран-при для будущего «Ф-1»: серия влила $835 млн и перекрыла половину Вегаса
Фото: Zhai Jianlan/Global Look Press; Gettyimages.ru/Mark Sutton – Formula 1, Massimo Bettiol, Jan Kruger, Daniel Berehulak
