Гоночный «Макларен» вновь побеждает в «Ф-1» и дает прибыль, а ветка гиперкаров – почти банкрот. 💰 от шейхов не спасли!
Кошмарный удар пандемии.
В мае «Макларен», кажется, достал весь гоночный мир и «Ф-1» бесконечными отсылками и трибьютами к 30-летию гибели одного из флагманов их истории трехкратного чемпиона мира Айртона Сенны.
Например, вместе с одним из спонсоров команды компании Lego компания выстроила полноразмерную модель его легендарного MP4/4 1988 года – 400 тысяч деталек, свыше 700 часов работы полноценной бригады
Маленькая копия существует и стоит 80 евро.
А в Монако «Макларен» вообще психанул и полностью переоделся в цвета его шлема:
А еще «Макларен» напомнил о наличии в ростере гиперкаров машины в честь Сенны – и тоже раскрасил ее шлем великого чемпиона, сделав особенную версию Senna Sempre.
Неудивительно, что британская компания вызвала реакцию паддока в стиле «уже больше похоже на рекламу» – «Макларен» вообще в последние годы выглядит станком для печати денег – с постоянными спонсорскими ливреями, внедрением экрана на электронных чернилах ради смены логотипов во время гонки и просто валом партнеров из всех возможных сфер бизнеса. Команда даже устраивала внезапные досезонные презентации ливреи на модели из аэротрубы – лишь бы опередить всех и привлечь максимум внимания для капитализации спонсорских размещений на машине: громкие ливреи (включая трибьют по Сенне!) нацелены на ту же идею.
Секрет очень прост: 2023-й стал первым годом с прибылью за десятилетие (и то всего на $9 млн), а головной структуре групп компаний позарез нужны деньги – потому что они прожигают миллиарды шейхов на гиперкары и не могут выбраться из бездны. Продажи обваливаются с 2018-го, а компания близка к банкротству – инвестиции из Бахрейна, Саудовской Аравии и США не спасли. Теперь даже небольшая прибыль дивидендами в пару миллионов уходит автоветке – потому такие громкие спонсорские активации вместе с победами вроде триумфа на Гран-при Майами НАСТОЛЬКО важны.
Как так случилось?
Спад начался с «Формулы-1» – последних лет Рона Денниса во главе компании и катастрофическом падении результатов за время неудачного партнерства с «Хондой» в 2015-2017 годах. Кошмар на треке привел к исходу спонсоров и серии неприличных закулисных баталий.
Восстановление гоночной части началось с перехода на моторы «Рено» в 2018-м и 2019-м, затем последовало возобновление партнерства с «Мерседесом» под сильным лидерством Зака Брауна как главы всей гоночной программы и Андреа Стеллы как босса подразделения «Ф-1».
В 2022-м гоночный McLaren Racing из команд «Ф-1», «Индикара», «Формулы Е» и Extreme E, еще выдавал операционный убыток в $11,5 млн, а после инвестиций, выплат всевозможных процентов и административных трат общий убыток составил 74 млн, хотя общий оборот вырос на 55% до 418 млн. Во многом благодаря именно возрождению команды «Ф-1» по привлечению спонсоров и включая первые поступления от успехов в «Индикаре» – стало ясно: гоночное подразделение идет в правильном направлении.
Общая Group же оставалась заражена сложностями в бизнесе подразделения автомобилей, который пострадал от нескольких сокрушительных ударов. Некоторые – нанесены сами себе, некоторые пришли извне.
Рассказываем, что творится за кулисами триумфа в «Ф-1»!
Проблемы взорвались с приходом пандемии
Достаточно взглянуть на последствия пандемии. В 2019-м «Макларен» отчитался о поставках 4662 машин – слегка меньше, чем 4829 в 2018-м. В 2020-м количество обвалилось на 64% – до 1659 штук. Наступили отчаянные времена, и компании потребовались отчаянные меры.
18 марта 2020-го всю группу «Макларена» в качестве исполнительного председателя совета директоров возглавил бывший СЕО алкогольного гиганта Diageo Пол Уолш. Вместе с боссом автоподразделения Майком Фьюиттом он сразу приступил к действиям и 24 марта приостановил производство машин, а затем приступил реструктуризации бизнеса и увольнениям сотрудников. Из 4000 человек всей Mclaren Group ушли 1200 человек.
Для поддержания финансового состояния компании у американского банковского титана JP Morgan запросили помощь в организации размещения облигаций на 320 млн долларов с обеспечением в виде базы, завода и коллекции исторических болидов. Но держатели уже выпущенных облигаций выступили против, подав в суд в июне 2020-го – хотя Financial Times сообщил, что без дополнительных вливаний в «Макларене» закончатся наличные для расчетов к 17 июля.
К счастью, решение быстро нашли – в виде кредита на $190 млн от Национального Банка Бахрейна, проведенного через общего акционера – как раз многолетнего владельца английской компании суверенного госфонда Бахрейна Mumtalakat под управлением министра экономики и финансов страны шейха Салмана бен Халифа и его брата Абдуллы. В дальнейшем в течение пандемии от инвесторов потребовалось еще 380 млн докапитализации.
Mumtalakat впервые выкупил 30% акций компании у Рона Денниса и многолетнего партнера англичан основателя фонда TAG Мансура Ойеха еще в 2007-м, а интерес впервые проявился в 2004-м после появления Гран-при страны в календаре «Ф-1». Именно бахрейнскому фонду Деннис продал оставшиеся 25%, когда уходил в 2017-м – сделка завесила на $350 млн и оставила Mumtalakat с пакетом в 57,7%. Еще 25% удерживали TAG Group и канадский миллиардер Майкл Латифи – отец бывшего гонщика «Уильямса» Николаса.
К сентябрю 2020-го же вся группа компаний объявила масштабную стратегию рефинансирования и реструктуризации долга – и привлечение новых вложений как часть плана. Настолько грандиозная докапитализация бизнеса предполагала долговременную стабилизацию.
Ее частью все-таки стала продажа всех мощностей по разработке и производству машин для автоподразделения вместе с базой и заводом для «Ф-1» на условиях обратного лизинга. Поиск подходящих условий и финализация сделки заняли 8 месяцев – инфраструктура ушла компании Global Net Lease за 216 млн в 2021-м.
Также тогда от группы и отделили всю часть Racing – продав частному американскому фонду MSP Sports Capital 33% акций за $235 млн. Общая оценка всей команды составила 711 млн – остальное осталось под контролем Group и госфонда Бахрейна. Зак Браун формально стал боссом, но продолжал отчитываться перед СЕО всей структуры.
Новая стратегия: попытка вложений от Саудовской Аравии
В июле 2021-го деньги потребовались вновь, и $510 млн вложили госфонд Саудовской Аравии Public Investment Fund (PIF) и американский инвестиционный гигант Ares Management. Еще 190 млн поступило от Mumtalakat, а на дополнительные $635 млн группа продала облигаций с истечением в 2026-м.
Также в качестве меры по экстренному привлечению денег «Макларен» отделил технологическое подразделение Applied Technologies (занималось перенесением технологий «Ф-1» в обычную жизнь, а также производством всевозможных элементов болидов для других команд вроде экранов, рулей, ECU и множества электронных блоков) и продал инвестиционному Greybull Capital Management.
Именно продажа даже технологического бизнеса подчеркнула стремление сконцентрировать все ресурсы именно на производстве авто, отдав гоночные активности фактически в совместную компанию с MSP. На должность СЕО автоветки взяли бывшего старшего исполнительного менеджера «Фольксвагена» и «Порше» Михаэля Махта, а затем через полгода его сменил бывший технологический глава «Феррари» и «Порше» Михаэль Ляйтер.
Под его руководством «Макларен» напоролся и справлялся с задержками в поставках гибридной модели Artura, затем получил удар от комбинации факторов вроде сокращения запасов полупроводников, проблем с качеством и даже принуждениями к отзыва из-за отказа систем подачи топлива от американского Национального управления безопасностью движения на трассах в прошлом декабре.
В итоге с середины 2022-го потребовались новые вливания от акционеров на 767 млн – включая схему с конвертируемыми привилегированными акциями. Mumtalakat поспешно трансформировал их в обычные в процессе достижения дедлайна «события» по требованию дополнительного финансирования – судя по всему, «Макларен» не смог расплатиться в срок с частью займов или погасить часть облигаций.
К декабрю Пол Уолш объявил полную рекапитализацию всей McLaren Group, а в марте Mumtalakat объявил о получении полного контроля над всеми акциями компании.
Шейхи не спасли: компания – все еще на грани банкротства
Казалось бы, топовый менеджерский состав, грандиозные ежегодные вложения, сильный исторический бренд, классное наследие и технологическое портфолио, красочный собственный дизайн и лицо, восходящая гоночная траектория – у «Макларена» есть все, чтобы вернуть успех и на рынке суперкаров. Удалось ли?
В середине 2024-го «Макларен» действительно совсем не похож на себя пятилетней давности. Тем не менее, по отчетам продажи за 2022-й составили 2188 экземпляров, а по последнему доступному отчету за 2023-й – 1569 штук к концу сентября. Компания вновь списала снижение на «нехватку полупроводниковых компонентов и переключение на повышенное внимание к качеству».
Финансовые потери продолжаются: убыток до налогов в 2022-м составил 352 млн в 2022-м и 354 млн за первые 9 месяцев 2023-го. Автобизнесу все еще требуется возвращать доверие среди дилеров и клиентов.
А еще теперь «Макларен» столкнулся с необходимостью финансирования и разработки новых моделей – ведь компания поставила цель по запуску полностью электрического суперкара к 2030-му. Оттуда по рынку и пошли (неудивительные) слухи о потенциальной продаже всей группы гигантскому автоконгломерату вроде «Ауди» или «БМВ», или возможное технологическое партнерство, очередное совместное предприятие с американским или китайским производителем. Рассматривается вариант и с частичной продажей такому, и пока сделка о полной передаче контроля остается самой маловероятной опцией: бизнес «Макларена» оказался на слишком низкой точке, чтобы претендовать на хоть какой-то ощутимый финансовый возврат на инвестици.
Итого Mumtalakat только через акции вложил $1,7 млрд – не считая всевозможных докапитализаций, кредитов, займов и параллельной финансовой помощи. Оздоравливать бизнес придется долго, и активный успех гоночного подразделения со спонсорской активностью и дивидендами жизненно важен – каждым миллионом.
Может, это перестройка команды помогла краху всего «Макларена»?
Нет – разрыв с «Хондой» хоть и стоил команде около $100 млн неустойки и необходимости самостоятельно покупать моторы и платить зарплату Алонсо, именно тогда компания как раз привлекла $255 млн от Майкла Латифи и составила план по восстановлению денежного потока на 3-4 года.
Финансы и продажи автоподразделения выглядели стабильно, и сотрудничество с японским гигантом его не касалось. Причин опасаться за устойчивость бизнеса не было.
Но затем на середине плана и пришел ковид.
Инвестиции в новую перестройку же начались уже в 2021-м после завершения ревизии под руководством Андреаса Зайдля – когда компания уже судорожно искала деньги где угодно. Причем строительство симулятора с нуля стоит «только» $60 млн, а «Макларен» просто обновлял уже существующие мощности – хоть и вместе с другим оборудованием. Тем не менее, одна только продажа базы с обратным лизингом или отделение технологического бизнеса точно должны были покрыть все траты, да и выход в прибыль оказался таким быстрым, что реновация мощностей «Ф-1» – точно лучшее вложение группы за последние 5 лет.
Острая потребность в деньгах диктует грубую манеру бизнеса и в США
Американская профильная пресса в «Индикаре» (например, Indystar) часто размазывает Зака Брауна за манеру вести дела.
Вот он «кинул» штат Индиана на строительство с нуля новой футуристичной базы, предпочтя покупку уже существующую бывшую базу «Андретти» (того самого, которого сейчас сам «Макларен» не пускает в «Ф-1», да). Вот он после срыва контракта с чемпионом Алексом Палоу выкатил ему судебный иск на 30+ млн, включая в запросы даже попытки стребовать компенсации за недостатки бонусов от спонсоров и повышения зарплат другим пилотам...
И это помимо высаживаний травмированных пилотов без второго шанса, сложных отношений с обитателями паддока и попытками сманить спонсоров у всех подряд.
И именно поэтому он готов поддержать вступление «Андретти» только за взнос в 600-700 млн против нынешних 200 млн, параллельно настаивая на отсутствии «антиамериканской культуры» в «Ф-1» – ведь осознает, как быстро все может поменяться в «Ф-1» и насколько моментально даже успешная и славная команда теряет деньги, спонсоров и конкурентоспособность.
Теперь вы, должно быть, немного понимаете причину: на самом деле у «Макларена» нет ни цента «лишних» денег, и сам Зак просто обязан экономить или выдавливать дополнительный доллар где только можно. Для того его и наняли и продлили до 2030-го. Сейчас гоночное подразделение – самый ценный и единственный финансово устойчивый актив, от его финансовых результатов и зависит положение всей компании на рынке.
Потому ближайшие год-два станут ключевыми для легендарного английского бренда. Либо он все-таки выплывет, либо сгинет в пучине финансовых бед окончательно.
Что еще прочитать про гоночный бизнес?
«Ред Булл» продлил Переса еще на 2 года! И зачем он чемпионам «Ф-1»?
Норрис – новый победитель в «Ф-1». А в жизни – босс империи развлечений в 24 года
Центр Нью-Йорка перекрыли ради рекламы «Мерседеса» из «Ф-1»! С лазер-шоу на «Эмпайр Стейт Билдинг»😍
Лучший год «Ф-1»: 6 млн посетителей, доход – $3 млрд, рекордная прибыль
Сколько зарабатывают команды «Ф-1»? А на что тратят? Чемпион – не самый богатый?
Фото: Gettyimages/Clive Mason / Staff, Mark Thompson / Staff; en.wikipedia.org; cars.mclaren.com
(наверное слишком стар я - не отрицаю, уж)
Другое дело - навсегда запомнил MP4/4 (с которого и начали здесь) и F1 (это реально самолёт был!).
А уж - что из них прибыльно или нет - мне малоинтересно.