У «Феррари» – самый рисковый болид новой «Ф-1». Скудерия единственная не пошла по пути «Ред Булл»
Хоть болид и переделан на 95%, но по-своему.
Каждому зрителю «Формулы-1» последних 17 лет точно иногда кажется, что самая титулованная, известная, богатая и пафосная команда «Феррари» немного проклята.
У нее постоянно одни из лучших пилотов, классный техштаб, красочные презентации, максимальные цели перед стартом сезона и победы на тестах, а потом… В конце года – пара поулов, пара побед, второе или третье место Кубка конструкторов, очередная перестройка и поиск виноватых.
Вот и в 2024-й Скудерия входит на волне новостей о грядущем переходе Льюиса Хэмилтона в 2025-м, а также о радикально переработанном болиде 2024-го – в точности по желанию пилотов, с отличными результатами на симуляторе и улучшенным мотором.
«Создавая SF-24, мы стремились создать абсолютно новую платформу и на самом деле переработали каждую область машины, – пояснил такое сочетание техдир по шасси и аэрообвесу Энрико Кардиле. – Стартовой точкой стало направление, которое мы выбрали в прошлом сезоне, а оно позволило сделать шаг вперед к концу года.
Мы учли пожелания пилотов и воплотили данные идеи в инженерную реальность. Цель заключалась в том, чтобы дать гонщикам болид, который легче пилотировать – а, значит, проще и выжимать максимум, находить пределы.
Мы не ставили перед собой никаких барьеров – просто стремились к созданию сильной гоночной машины, которая показывала бы на трассе то, что мы видим в аэротрубе.
Одна из основных целей при разработке SF-24 – улучшение управляемости, что позволило бы пилотам реализовывать весь потенциал болида. Другая цель – создание надежной платформы, которая на трассе оказалась бы столь же эффективной, что и в аэротрубе.
Чтобы четко представлять, как разрабатывать машину, нужно было понять отзывы наших гонщиков, перевести их в инженерные параметры. Так что пилоты стали стержнем разработки, а обязанность инженеров – сделать болид, которым те были бы довольны на трассе».
И как, гонщики поняли новую машину?
«На симуляторе ощущения хорошие, – рассказал Леклер. – Безусловно, болид стал шагом вперед в сравнении с прошлым годом.
Пожалуй, главная область, которой нам пришлось уделить внимание – чувствительность к смене условий. В прошлом году машина получилась очень капризной. Она была очень сильной, когда все условия складывались идеально, но смена одного из параметров, будь то температура, скорость ветра или его направление, оказывала громадное влияние.
Мы стремились изменить ситуацию, улучшить и облегчить управление, поскольку в ветренных условиях пилотировать было очень тяжело».
«Поведение отличается от поведения прошлогодней машины, но к этому мы и стремились, – высказался Сайнс. – Чтобы мы чувствовали большую уверенность и могли выжимать больше.
В прошлом году это было нелегко, но я вполне уверен, что мы сделали шаг в правильном направлении.
Мое пожелание – более простая в управлении машина, более широкий рабочий диапазон. В прошлом году у нас были проблемы в определенных условиях. Мы хотим бороться за титул в этом году, но для этого необходимо стать лучше во всех областях. Этим команда и занималась всю зиму».
«Хотя доработка силовой установки заморожена, это не значит, что изменений не было, – высказался и глава моторного подразделения Энрико Галтьери. – Мы пересмотрели все процессы, связанные с двигателем – разработку, тесты, постройку – для максимизации выдачи. Кроме того, тесно поработали с поставщиками для оптимизации процедур, связанных с надежностью – для ее повышения и облегчения обслуживания».
Однако… Техэксперт Крэйг Скарборо с первого же взгляда подсветил «консервативные» места болида – фактически концептуально унаследованные у машины 2023-го.
Подвеска осталась технически той же, хотя весь пелотон поменял ее на версию в стиле «Ред Булл». Боковые понтоны и подрезка – индикатор концепции аэрообвеса шасси и перенаправления потоков – остались теми же. Даже верхний воздухозаборник остался маленьким – а ведь в прошлом году Скудерия страдала от нехватки охлаждения!
Так неужели это провал? Или все же риск с сохранением собственной более понятной концепцией в пику переходу версии «Ред Булл»? Не слишком ли «Феррари» рискует в пелотоне, повально копирующем чемпионов? Есть ли революция, или все же нет?
«Феррари» единственной в пелотоне отказалась от смены подвески – хотя даже ее клиент пережил трансформацию
«Ред Булл» вошел в эру новых правил в 2022-м с необычной системой подвески: спереди на тягах, сзади – на толкателях. Остальной пелотон использовал более простую концепцию «толкатели-тяги» или «толкатели-толкатели», потому что толкатели проще в конструкции и обслуживании, легче по массе и дешевле в производстве. Тяги же сложнее гидравлически и превращают процесс сборки, ремонта, обновления и переделки болида в ад, однако позволяют тоньше, точнее и ровнее устанавливать дорожный просвет, стабилизирует ход машины и улучшает работу аэрообвеса и днища (важнейшую зону современной «Ф-1»).
До второй половины 2023-го считалось, что аэродинамический и механический выигрыш тяг слишком незначителен – на той же системе, кроме «Ред Булл», ездил только «Макларен» техдира Джеймса Ки. Однако после пары лет доминирования Ферстаппена (и второго места «Макларена») весь пелотон начал переходить на тяги, а подписанный в будущую «Ауди» Ки перевел на ту же систему даже нынешнего клиента «Феррари» «Кик Заубер» – вынудив пока еще небольшую частную команду впервые за десятилетие самой производить сложнейшую деталь, а не закупать у поставщика.
«Подозреваю, мы увидим больше таких переходов, ведь фундаментально это правильная вещь, – триумфально объявил Ки на презентации нового С44. – Но механически это кошмарный проект. Сложнейший, добавляет машине массы, приносит много, много последствий.
Но аэродинамически – абсолютно верный. И можно преодолеть последствия – это вызов, но не по части аэрообвеса. А победа над сложными частями конструкции означает более быструю машину, так что есть смысл пробовать. Но при свободном выборе это, конечно, совсем не то, что ты хотел бы делать по доброй воле. Крайне сложно. В идеальном мире – неправильно все по сравнению с толкателями.
С толкателями спереди обычно достигаешь более крутого угла наклона, следовательно, распределяешь силы более эффективным способом. И демпфируешь их сжатием, что структурно тоже эффективнее. Нагрузки переносятся по всему в шасси более последовательно.
В подвеске на тяге все идет сзади вперед и не очень-то хочет работать. Компактная компоновка крайне затруднительна в смысле допуска изменений для механиков. Структурно механизм внесения правок в угол и жесткость не слишком хорош, нельзя достичь более крутых углов, постоянная нагрузка. Ты постоянно скошен взад, на шасси выпуклости, нужно много работать с внутренностями. Много мест в шасси могут потерять в жесткости, если не проверять их дополнительно. Кинематически и структурно добиться той же равномерности в распределении нагрузок сложнее до кошмара».
Именно поэтому внезапный отказ «Феррари» от перехода на тяги спереди и сохранение их сзади выглядел таким… Внезапным и революционным. «Мерседес» перешел. «Астон Мартин» – тоже. Выходит, все прямые конкуренты! «Уильямс» как клиент восьмикратных чемпионов, скорее всего, тоже. И даже «Альпин»! Но не Скудерия».
Хотя, конечно, Энрико Кардиле еще в прошлом году называл концепцию подвески как таковую сильно переоцененной и второстепенной по отношению к аэродинамической концепции – «сейчас все версии дают достаточно кинематических свобод, и нужно сильно с ней налажать, чтобы не суметь настроить».
Однако никто всерьез не подозревал, что «95% процентов переделки» станут попыткой перепридумать ту же идею, но чуть лучше. В итоге же с такой версией осталась лишь «Феррари» и ее верный клиент «Хаас», и в 2023-м весь год страдавший от тех же проблем, что и команда из Маранелло.
Но, конечно, некоторые изменения есть.
Правда, не в передней подвеске – она в основном перенесена из 2023-го, по словам Кардиле.
И правда: даже у еще одного менее рискового автора подвески на толкателях «Астон Мартин» более радикальное решение:
(Пилон к колесу на зеленой машине по идее должен давать больше механического сцепления, но из-за расположения параллельных пилонов у «Феррари» должен выходить чуть больше чистого воздушного потока и более стабильный антикивковый эффект).
«Мы тестировали альтернативные варианты и не заметили существенных преимуществ от перехода, – уточнил Кардиле. – И решили придерживаться уже знакомой нам концепции – а также развивать ее и дальше. В этом году нам нужно нацеливаться в определенное время на круге, чтобы догнать и обойти «Ред Булл».
И в задней подвеске «Феррари» пошла путем крайне рискованной инновации и засунула один из ключевых пилонов внутрь коробки передач ради сокращения массы, улучшения компоновки и распределения аэропотоков. Как обе важнейшие детали переварят без поломок рост взаимодействия и взаимных вибраций на высоких и острых поребриках половины трасс календаря – огромный вопрос.
Надеется лишить «Ред Булл» преимущества на прямых
В прошлом году доминирующий RB19 прославился чудовищной эффективностью шасси на прямых и с открытым крылом DRS – иногда облетал соперников так, словно на болиде «Ф-1» против «Ф-2».
Но в SF-24 Скудерия целенаправленно решила сделать собственное мощное антикрыло особенной формы и с одним пилоном-держателем (как у чемпионов), чтобы лишить Ферстаппена его преимущества.
Но и здесь команда из Маранелло пошла собственным путем! По крайней мере, Кардиле уверяет так:
«Да, мы много фокусировались на скорости с DRS, эта зона стала важной частью развития. Мы полностью переделали всю зону.
Но пошли полностью по собственному направлению. В прошлом году мы потратили кучу времени и провели огромный объем работы для понимания управляемости в смысле настройки распределений потоков, потому все направления – наши собственные.
Единственное, что я могу сказать: мы уже сильно спрогрессировали и ускорились по сравнению с предыдущими вариантами. А дальше все определится со скоростью внедрения первых обновлений. Первый шаг – просто сопоставиться с соперниками».
Уникальная аэроконцепция
Самыми заметными изменениями – и точно единственными в пелотоне – стали прежде всего формы боковых понтонов: в некотором смысле они служат индикатором аэродинамической концепции. У «Феррари» они однозначно уникальные – таких больше нет в пелотоне:
Шасси увеличили на 5 см и на такую же длину сократили коробку передач, чтобы увеличить объем и площадь диффузора с днищем – для повышения и стабилизации прижимной силы. А боковые понтоны подрезали специальным образом, чтобы запитать поверхность корпуса и и заднюю часть именно желаемыми вихрями и потоками, создавая нужные разницы в давлениях. Ведь структура осталась наименее компактной в пелотоне – то есть целили именно в формы.
Выглядит красиво, но очень рискованно: ведь в прошлом году «Феррари» не смогла переделать болид из-за чрезмерной сложности и концентрации на собственной концепции. А в этом году радикализм идей вышел даже на следующий уровень.
Отсутствие важных изменений в ключевых зонах?
Однако любой болид «Ф-1» начинается с переднего антикрыла, и перенаправление потоков на нем многое говорит об их дальнейшем пути. Эксперт The Race и бывший техдир «Ягуара», «Джордана» и «Стюарта» Гэри Андерсон обратил внимание на отсутствие серьезных изменений, кроме увеличенной формы носа – для изменения обтекания к диффузору.
Он назвал изменения «беспокоящими» – эффект увеличения детали нейтральный, а вот снятие рассекателей с антикрыла уменьшит уровень обтекания машины и эффективности шасси. Либо техштаб «Феррари» придумал, как использовать поток оттуда еще лучше – но такие детали на антикрыле стали стандартом, и отказ от них – еще одно странное радикальное решение.
То же самое он сказал и о концепции днища и «запечатывающих» поток под ним лопастях – все то же самое, что и в 2023-м.
В целом его вердикт – вообще ничего инновационного и интересного. Не совсем вяжется с риторикой команды.
Или все же Скудерия просто доделала ровно то, чего не хватало для побед в 2023-м?
Фото: The Race
Презентации «Ф-1» в 2024-м: даты, болиды на треке и ливреи в одном месте
Почему «Феррари» провалилась? Кто больше виноват – команда, уровень машины или Леклер?
Подвеску по схеме может и не поменяли, а вот геометрию очень прилично, посмотрите на передней подвеске как сильно подняли треугольники. Задача была сделать стабильность просвета при изменении скорости, на прямых и в поворотах, это без переделки на прошлогодней машине было сделать нельзя.
По боковой части тоже внутри масса перемен, переставили структуру безопасности на с максимально разрешенной на максимально низкую по регламенту, посмотрите как под понтоном поменялось пространство для пропуска воздуха, его в прошлом году сделать было нельзя, компоновка не позволяла.
По мотору гибридную часть с разрешения ФИА поменяли, теперь она весит минимум по регламенту, плюс она иначе настроена для уменьшения проскальзывания резины.
А главное то не в этом. Они же за счет изменения размерности шасси, смещения мотора и укорачивания коробки передач на 5 см изменили и развесовку и распределение прижимной силы по осям, что они в прошлом году настройками сделать никак не могли. Диффузор на целых 10 см удалось удлинить. Это огромный прирост. Это опять же снижение проскальзывания, износа резины.
Это вопрос что лучше, эволюция или революция. То что сделал Вассер с сотоварищи, это называется инкрементная модель жизненного цикла изделия. Выделили все проблемные места и каждое улучшили. Что это даст в итоге надо смотреть, ясно что по любому будет лучше прошлогодней машины, вопрос, насколько и в чем сойдутся реальность и расчеты.
PS У Мерседеса похожие же задачи были. Коробку укоротили на 30 мм, силовую установку перекомпоновали и сдвинули назад.
У Астона та же история, задняя подвеска с коробкой то от Мерседес, надо смотреть что это даст. Макларен то со своей коробкой и подвеской ездил, как я понимаю.
Что по машине. Есть пара незначительных моментов, вроде размещения систем охлаждения. Их довольно много, в нынешних турбо-гибридных машинах. Отсюда различия в понтонах и пространствах над двигателями, по разному использованы пространства. Да и моторы разные по габаритам. Например, никто не пишет, как запечатывается от воздуха из-под днища. На половине днища между колесами примерно , аккурат под нижней линией понтонов, на кромке днища есть такая зазубрина, структура, которая создает турбулентность, и та запечатывает эти потоком днище в задней части, в дождь интересное посмотрите - от этого элемента отходит вверх такая струя под углом градусов 40. Все ищут прижим и вес на задней оси, его в этом регламенте не хватает.
Но это не самое важное. Когда условный Андерсон пишет про "заклепка туда-заклепка сюда", я этого не понимаю, потому что нужно видеть картину симуляций, чем меньше элемент, тем меньше вклад. Но когда я вижу, что мотор и масса смещается на 1-2% назад, что растет площадь диффузора за счет роста в длину на 10 см, я понимаю, что это много. Прижимная сила - это площадь диффузора на разницу давлений, это физика. Да еще в моменте расклада по осям.
Единственное, что мне не нравится в нынешнем проекте, это задняя подвеска с тягами. Она тяжелее, она ниже расположена. Она освобождает пространство над диффузором, но оно менее важно, чем пространство под, там нужно разгонять воздух. Она появилась по смешным причинам. В течение нескольких сезонов Пирелли "случайно" меняли резину в середине сезона, и Феррари не могло ее прогревать на жестких составах, в итоге сливали чемпионаты. Тогда они перешли на подвеску, которая лучше греет резину, а теперь у них проблемы с перегревом. Да и с граунд-эффектом она складывалась при нагрузке.
Но может Вассер решил сыграть в одну калитку. Минимум новинок, максимум подстроек. Может и нашли решение и с задней подвеской. Радикальное изменение только одно - коробка передач. В итоге машина будет точно лучше прошлогодней, вкладываться в уходящий регламент смысла нет.