Мотогонки потрясли крылья как в «Ф-1». Ускоряют и перегружают руки до травм, а механики шутят над их уродством
Опасная революция.
В MotoGP прошли финальные предсезонные тесты – и главной звездой внезапно стал не уничтоживший всех действующий чемпион Фраческо Баньяя на «Дукати», а вернувшаяся заводской командой только в 2022-м «Априлия». В прошлом году она впервые выиграла гонку и зарубилась за титул с Алешом Эспаргаро, а в этом взялась за дело еще основательнее и привезла экспериментальный аэрообвес для нового байка – сделанный одним из бывших инженеров «Минарди», «Бенеттона» и «Феррари» Марко де Лукой. Он работал в «Ф-1» все 90-е, затем помогал в создании машин для гонок ГТ, а теперь уже 4 года проектирует байки для «Априлии».
И его творения до боли напоминают используемые в «Ф-1» рассекатели и т-крылья:
«Аэродинамические детали на нашем мотоцикле не вдохновлены напрямую машинами, ведь аэродинамический обвес – глобальный концепт, и мы работаем над оригинальными решениями, чтобы достичь пожеланий гонщиков, – пояснил де Лука. – Обычно это стабилизация торможений, улучшение работы в поворотах, чтобы байк не двигался на высоких скоростях и так далее. Мотоциклы для MotoGP становятся все сложнее и мощнее каждый день, потому и обвес нужен соответствующий, чтобы их укрощать».
На следующий же день мир увидел и ответ от другого претендента на титул – «Ямахи» с чемпионом 2021-го Фабио Куартараро:
«Мы знали, что «Ямаха» готовит крыло как у нас, это сориентировало нас, куда смотреть», – поделился инженер «Априльи» на условиях анонимности.
Но Куартараро не порадовался новым деталям – «Не чувствую, что есть достаточно ускорения, и не жду, что будем использовать крыло в гонке. То есть, с ним не хуже и не лучше, просто немного по-другому. И я не думаю, что оно того стоит.
Кстати, когда механик устанавливал его, то сказал мне «Надеюсь, оно не сработает, извини!»
И действительно: свое лучшее время на длинных и коротких отрезках Фабио поставил на следующий день с аэрообвесом 2022 года – когда крыло сняли.
Однако напрямую его результаты трудно сравнивать со «снаряженной» «Априлией»: фактически итальянцы катали в полную силу только половину одного из дней, и тогда райдер Маверик Виньялес показал третье время.
В остальные дни «Априлья» тоже отказалась от гоночных симуляций и катала средние или короткие отрезки из-за электрических проблем на байке Виньялеса, а Эспаргаро словил приступ перенапряжения рук и зажима мышцы в фасции – пришлось досрочно завершать тесты и лететь в специализированную клинику на обследование и операцию. Итог – 10 и 12 времена среди пелотона, но все считают именно «Априлью» второй силой после «Дукати» с перспективами сразиться с Баньяя за победы.
Тем не менее, когда официальный сайт серии MotoGP.com спросил босса команды Массимо Риволу, есть ли у него ощущение, будто они смогут бросить вызов «Дукати», он ответил: «Может, на некоторых треках, да. К сожалению, «Дукати» в пелотоне слишком много и они очень, очень быстрые. Но быть следующими за ними – скажем так, это определенно наша цель».
C дополнительной скоростью пришли травмы – пострадал лидер команды-новатора
Однако вместе с увеличением прижимной силы и ускорения байка пришли и дополнительные проблемы со здоровьем гонщиков – оказывается, не все готовы к новым физическим требованиям для управления байков.
«Новый аэрообвес добавляет огромное количество прижимной силы, – прокомментировал пострадавший от перегрузки рук Эспаргаро. – Очень большая разница.
Может, некоторые детали лучше использовать только для спринтов или квалификаций, а для некоторых треков лучше добавить что-то другое или убрать какие-то детали. Есть время все это понять.
Пока не уверен, что мои проблемы с мышцами вызваны ими, но прижимная сила огромна. С полным обвесом скорость в некоторых быстрых поворотах очень велика. Так что нужно все изучить и проанализировать.
Я рано закончил из-за перегрузки правой руки – похоже на синдром межфасциального пространства. Я немного обеспокоен, потому что это очень странно. Обычно я страдаю от тех же небольших проблем, что и все гонщики на первых тестах сезона. Но сегодня это было невероятно. Мне пришлось отменить остаток программы, потому что я практически не мог держать руль.
Проехать много кругов не получалось. К сожалению, силы в руке вообще не было, я просто сделал несколько коротких серий кругов для пробы пары новых геометрий [некоторых деталей] и гоночных настроек, а не ради будущего развития байка. Проезды оказались достаточно позитивными, я был весьма быстр, но все не равно управлял не слишком хорошо. Силы в руке не было, и после двух-трех кругов приходилось останавливаться.
Мне тут же провели УЗИ и сказали, что, похоже, фиброзная ткань стягивает мышцы, потому у меня и нет силы в руке».
После тестов Алеш тут же отправился в клинику Барселоны на операцию – поврежденную ткань удалят, и он предположительно вернется к первому этапу сезона, запланированному в Португалии на 26 марта.
Дополнительная нагрузка на здоровье гонщиков – из-за помощи в управлении
Однако сама по себе внезапная эскалация проблем со здоровьем сильно напрягла паддок и вернула в тему вопросы «а нужен ли аэрообвес такой ценой»?
Дело в именно в синдроме межфасциального пространства – «профессиональной» болезни гонщиков MotoGP. Он возникает из-за перенапряжения рук и приводит к сильным болям. Дело в том, что наши мышцы обтянуты неэластичной оболочкой, которая называется фасцией, и во время жестких нагрузок мышца увеличивается в объеме, а фасция – нет, что приводит к зажиму мышцы, ограничению кровотока и болям. Боль стихает через 20-30 минут после прекращения нагрузок, но это мало утешает спортсменов: с ростом частоты и силы нагрузок мышечные ткани и фасции восстанавливаются хуже, и синдром возникает все чаще.
Потому многие гонщики проводят фасциотомию – хирургически рассекают фасцию в некоторых местах, чтобы она не стягивала мышцу до жуткой боли. Однако со временем нанесенных рассечений может перестать хватать, а часть из них зарастает соединительной фиброзной тканью и мешает еще сильнее – Эспаргаро ощутил это на себе первым.
Дело в быстром и резком повышении требований к райдерам MotoGP: еще недавно все тормозили нажатиями тремя пальцев на рычаг, 5-6 лет назад под влиянием сверхатлетичного Марка Маркеса стали переходить на два пальца, а Куаратараро первым ввел технику торможения одним пальцем.
Зачем это нужно? Метод управления байками отличается от машинного: здесь гонщики фактически с силой тащат колесо и шину по асфальту для смены направления движения без особенной гидравлической помощи. Причем они сражаются не только к весом байка, но и со скоростью – которую нельзя сбрасывать слишком сильно. Потому для более эффективного поворота нужно крепче держать руль, а значит, и отрывать от него меньше пальцев. Оттуда и перегруз – разница даже между торможениями двумя и тремя пальцами существенная: попробуйте сами на велосипеде замедляться меньшим числом пальцев с 25-30 км/ч несколько раз за короткий промежуток и прислушайтесь к ощущениям.
Прижимная сила от аэродинамических деталей ухудшает ситуацию: байк лучше замедляется, но скорости в поворотах растут и требуют еще больше усилий от рук. Их перегрузка с календарем в 21 этап (почти целиком разбитый на блоки 3 уик-энда подряд) почти неизбежна у большинства райдеров.
Эспаргаро просто пострадал первым из-за особенностей физиологии: он самый высокий гонщик MotoGP, но с ростом 180 см вынужден выдерживать массу в 65-70 кг, как более приземистый Маркес или Баньяя (174 см) из-за регламента серии (нет нижнего лимита на массу гонщиков, а каждый кг важен на круге).
Результат – Алеш один из самых худых и буквально физически изможденных в пелотоне. С мышцами у него прямо беда. Примерно таким он обычно добирается до финала сезона:
У грядущего сезона есть все шансы стать настоящими гонками на выживание, и выиграет совсем необязательно быстрейший.
Комбинезон гонщика MotoGP – бронекостюм на 15 кг. Из чего он и почему так сложно?
Фото: globallookpress.com/IMAGO/GIGI SOLDANO, IMAGO/TINO MARTINO, Panoramic
