«Мерседес» окунули в «Ф-1» 60-х: новые правила вынуждают ставить обновления без проверки в аэротрубе
Слишком много экспериментов.
«Мерседес» ушел на летний перерыв с триумфом – после поула и двойного подиума на Гран-при Венгрии. Колоссальный прогресс для команды, временами вылетавшей во втором сегменте квалификации в первой трети сезона.
Как же чемпионам это удалось? Через бесконечные эксперименты с настройками, температурами и обновлениями – на каждом Гран-при Льюис Хэмилтон и Джордж Расселл получали разные антикрылья и слегка непохожие аэрообвесы (а иногда и днища вместе с их элементами и дорожными просветами). Чемпион обычно рисковал чуть сильнее, но и ехал быстрее, если угадывал с направлением – правда, и жалобы на огромный объем экспериментов тоже лились на прессу в каждый уик-энд.
«Наверное, мы станем действовать чуть осторожнее с экспериментами, поскольку это сильно сдерживает тебя по ходу уик-энда, – рассказывал Хэмилтон во время этапа в Канаде (но примерно то же самое выдавалось и в любой другой Гран-при). – Может, во второй части сезона Джордж станет экспериментировать больше!
В практиках мы с Расселлом попробовали пойти двумя разными путями. И наш вариант оказался ужасным. Мы собрали все полученные данные, внесли радикальные изменения в настройки болида, и в гонке все прошло намного лучше».
«Концепция болида претерпела огромные изменения с момента первого заезда, машина ведет себя совсем иначе. Со стороны кажется, что аэродинамика похоже на ту, что использовалась на первом этапе, но теперь это совершенно другой зверь», – признавался главный гоночный инженер «Мерседеса» Эндрю Шовлин.
Но главная фишка экспериментов «Мерседеса» – не только с настройками, но и с самими деталями:
«В этом сезоне мы занимаемся крайне необычными вещами, – выдал шеф «Мерседеса» Тото Вольфф. – Мы разговаривали с очень неглупой женщиной из отдела аэродинамики, она призналась: «Если бы год назад вы сказали мне, что на машину поставят днище, которое даже не проверяли в аэротрубе, я выступила бы категорически против». Но сейчас мы делаем именно так – и все горды результатами.
Так происходит каждый уик-энд. В пятницу и субботу экспериментов становится больше. Мы постоянно пробуем все.
В нашем спорте все опирается на данные. Но если возможности воспользоваться ими нет, так как реальность не коррелирует с информацией из аэротрубы, вычислительной гидродинамики и симулятора, остается только экспериментировать на треке, сопоставлять и искать связи. Мы выбрали такой путь и сейчас видим результаты».
Почему так? Эксперименты быстро сожрали все время на продувку в аэротрубе и расчеты CFD – они теперь ограничено, и «Мерседес» получил новое только в июле. В первой половине года команде Хэмилтона и Расселла как обладателю Кубка конструкторов выдали всего 224 прогонов-симуляций – наименьшее количество (у «Хааса» – 368, у «Феррари» – 256).
После провала на старте лимиты пересчитали – по правилам новое время на работу в аэротрубе и базах «разблокировалось» 1 июля. Тогда «Мерседеса» поступило право еще на 256 часов:
Однако далеко не факт, что прибавка поможет уже в 2022-м: из-за потолка расходов у команд расширился горизонт планирования обновлений и снизилось количество доступных ресурсов для производства дополнительных деталей. Существует немаленькая вероятность переключения на проект для 2023-го – расходы для потолка на машину следующего поколения считаются отдельно и учитываются на следующий год.
Аэродинамическая труба всегда была важным инструментом в разработке болидов «Формулы-1»: все началось с «Брэбэма» уже в 1964 году. С 1980-х аэротруба превратилась в основной инструмент для повышения эффективности машин. И с тех пор уровень изощренности и сложности конструкций вырос просто колоссальным образом – детали устанавливают на точные копии болидов с размерностью в 60%.
А с 2022-го для уравнения возможностей заводов-гигантов и частных команд с минимальным бюджетом «Формула-1» внедрила ограничение расходов на развитие болидов и дополнила механизм уменьшением времени в аэротрубе для лидеров и увеличением для аутсайдеров (некоторый аналог более высоких выборов на драфте, как в американских лигах) – чтобы не просто создать равенство, но и сближать уровни машин разных команд.
Однако «Мерседес» придумал хак и для этой системы – хоть и рискованный. И продолжит в том же духе – как минимум сразу после летнего перерыва.
«Мы постараемся привезти еще новинки в Спа и прибавить в скорости – надеюсь, это поможет нам сократить отставание от лидеров, – пообещал Шовлин. – Хотя сейчас отыгрывать осталось не так уж много. С начала сезона нам пришлось отыгрывать большое отставание. Мы упорно трудились, стараясь привозить новинки на каждую гонку, и мы очень довольны тем, что теперь и правда имеем возможность бороться с «Феррари» и «Ред Булл» за самые высокие места».
«Надеюсь, после летнего перерыва мы добавим на машину еще несколько новинок, – рассказал Расселл после Гран-при Венгрии. – Мы по-прежнему верим, что еще сможем бороться за победы в какой-то момент по ходу этого сезона. Но в этом сезоне наша машина, вероятно, никогда не будет самой быстрой в «Формуле-1».
Как же у «Мерседеса» все равно хватает денег на детали – даже без продувок? Помогли первые Гран-при без обновлений – когда от чемпионов все ждали и ждали изменений проблемного W13, а они делали карпаччо из антикрыльев вместо производства новых, обвешивали машины датчиками и собрали информацию.
«У нас есть трекер для финансовых инженеров – они проверяют стоимость каждого процесса и разработки каждого компонента, – рассказал Тото Вольфф в интервью итальянскому Motorsport. – В начале сезона мы не привозили обновления, а теперь следуем программе развития».
А по результатам трех Гран-при после возобновления чемпионата «Мерседес», вероятно, уже и примет окончательное решение: продолжать эксперименты в стиле 60-х, тратя на W13 только деньги без времени в аэротрубе, или полностью переключиться на проект 2023-го.
Фото: REUTERS/Lisa Leutner, Bernadett Szabo; Gettyimages.ru/Mark Thompson; globallookpress.com/Hasan Bratic
с которыми рядовым поклонникам Ф1 не сособо охото разбираться)