«Мерседес» внезапно полетел на любимой трассе «Ред Булл». Из-за перенастройки мотора и резкого скачка температуры асфальта
Теперь Хэмилтон на 10 км/ч быстрее Ферстаппена на прямых.
Какой же шикарный сезон мы переживаем – он не перестает удивлять практически каждую неделю. Вот и Гран-при Мехико не подвел: вместо ожидаемого даже боссами «Ред Булл» легкого дубля и доминирования быстрейшими внезапно оказались «Мерседесы» – причем поул выиграл Валттери Боттас, а Макс Ферстаппен отстал на 0,35 секунды и обнаружился только на третьей позиции.
Еще до первых практик кто угодно назвал бы №33 фаворитом: он побеждал здесь в 2017-м и 2018-м, а в 2019-м выиграл квалификацию (но потерял поул из-за штрафа за несоблюдение желтых флагов, а в гонке проколол колесо в контакте с Хэмилтоном). Да и трек, казалось, идеально подходил именно машине «Ред Булл» – из-за горного расположения (2200 м над уровнем моря).
«Здесь не так уж много воздуха – на 25 процентов меньше, чем в нормальных гоночных условиях, – объяснял особенности Гран-при Мексики конструктор «Мерседеса» Эллисон еще в 2019-м. – Это означает, что мы выжимаем намного меньше прижимной силы. Хоть на машине установлены все крылья и особенные фишки для трека вроде Монако, но у нас все равно выходит меньше прижимной силы, чем на треке вроде Монцы – трассы с наименьшим количеством прижимной силы. В подобных условиях лучше всего выступают команды, изначально затачивавшие свои болиды под высокую прижимную силу.
Мотору надо больше работать, а турбонаддув должен вращаться быстрее для компенсации упущенной мощности. Однако у турбо есть механический предел. Причем чем активнее оно нагнетает воздух — тем он горячее, а значит, большая нагрузка выпадает и на систему охлаждения. Но там тоже оказывается меньшее количество воздуха, так что у нее тоже падает эффективность. Можно сказать, мотор в Мексике выполняет двойную работу».
«У «Мерседеса» в Мехико возникают проблемы с охлаждением болида, потому что автодром расположен на большой высоте. Там должен выигрывать Макс» – прогнозировал технический эксперт «Ф-1» и бывший гонщик «Рено» Джолион Палмер.
И ориентация на прижимную силу, и нюансы мотора правда говорили в пользу «Ред Булл» – RB16B выстроен вокруг идеи высокого дорожного просвета с целью максимизации прижимной силы, а двигатель собирали на мини-турбине с использованием авиационных технологий.
Раньше именно японская техника считалась самой подходящий для таких мест (как и для Австрии с Бразилией) – но, похоже, теперь все изменилось.
«Да, мы оптимизовали мотор под эти условия, – признал шеф «Мерседеса» Тото Вольфф после квалификации. – Но это больше вопрос перенастройки, а не радикального переворота в конструкции. Просто мы лучше поняли, почему силовая установка раньше не работала в условиях высокогорья».
Источники издания The Race среди немецких клиентов – «Уильямса» и «Макларена» – также подтвердили: старые недостатки двигателей в Мехико больше не наблюдаются.
Что же в «Мерседесе» так метко перенастроили перед Мексикой? На самом деле, и правда ничего радикального: ведь еще на презентации W12 в начале сезона мотористы из Бриксоурта радостно описывали новый мотор как значительный шаг вперед прежде всего в смысле сокращения массы системы охлаждения и критического апгрейда для работы при более высоких температурах. Также не стоит забывать и о интересной системе «суперохлаждения» в «буграх» установки – с ней W12 (и «Астон Мартин») катает со старта сезона.
Благодаря новациям семикратные чемпионы фактически пересобрали корпус – обошлись без радикального расширения задней части для повышения эффективности охлаждения. Сравните размеры «юбки» с RB16B – разница колоссальна.
Миниатюрность хвостовой зоны позволила сократить «вредное» лобовое сопротивление в пользу «полезного» – как видите, размер задних антикрыльев у машин одинаковый, словно «Мерседес» сравнялся с «Хондой» по мощности (хотя обычно в Мехико японский мотор выиграл по 20-30 л.с.). Более того, рывок чемпионов сбил и намерения соперников: с потерей преимущества в «лошадях» «Ред Булл» утратил и возможность навернуть любые желаемые антикрылья для увеличения прижимной силы – а значит, и доступную вариативность настроек.
Но даже попадание в тот же размер антикрыльев не спасло Ферстаппена от страданий на прямых: Хэмилтон выигрывал 10 км/ч к концу самого длинного скоростного участка.
Так что проигрыш Макса на первом секторе никого не должен удивлять: «Мерседес» вынимал по полсекунды только из этой зоны. И, судя по онбордам, разгоны W12 выходили более ровными и качественными – похоже, мотористы из Бриксуорта еще и подобрали более «дружелюбную» кривую мощности.
Только в поворотах превосходство «Ред Булл» никуда не делось.
Но «Мерседес» выигрывал на разгонах слишком много, а на RB16B вскрылись несколько крайне серьезных проблем. К примеру, задние антикрылья просто трескались от перегруза и вибраций – перед решающим кругом инженеры даже заклеили поврежденные места изолентой, чтобы ветер не добил деталь.
(присмотритесь к месту между гранью и буквой Н)
«Они треснули после третьей практики, – признался Ферстаппен после квалификации. – И нам пришлось их заклеивать. Но к старту они подошли как новые. Но, конечно, надо будет взглянуть на них еще раз».
«Это просто беспокойство насчет износа», – уточнил босс команды Кристиан Хорнер.
Конечно, «Ред Булл» проиграл поул не из-за пересобранных деталей, но их общее изношенное состояние точно влияет на пиковую скорость – как рассказывал в блоге бывший гонщик «Уильямса» Сергей Сироткин, новые запчасти всегда лучше старых (и треснувших).
Что же тогда случилось?
«Баланс просто ушел от нас», – оценил машину в финальном сегменте Серхио Перес (занявший четвертое место).
«Это не так машина, которую мы водили в практиках, – подтвердил и Ферстаппен. – Баланс на круге оказался очень плох. Он связан с температурами шин и такими вот вещами. С настройками».
Может, замечание Макса и покажется вам классическим для проигравшего фаворита, но вообще-то в финальном сегменте квалы трек и правда прогрелся до рекордных температур за весь уик-энд – до 46 по Цельсию (на 11 градусов выше третьей практики и на 7 градусов выше второй практики в пятницу). А настолько серьезные изменения температур полностью меняют управляемость машин, отзывчивость покрышек, требования к загрузке осей и даже прогревочным кругам.
Все просто: выше температура – теплее асфальт – проще и быстрее прогрев шин. И прежде всего ситуация улучшается для машин с меньшим уровнем прижимной силы и загрузки: погода словно компенсирует недостатки их аэрообвеса. А болиды, заточенные под высокий уровень прижимной силы, напротив – сталкиваются с опасностью перегрева покрышек, особенно в техничных секторах. Причем такой промах мимо температурных окон крайне фатален: внешняя часть шины уже вскипает к концу прогревочного круга, а внутренняя ее не догоняет – и верхний цепкий и самый теплый слой просто «стесывается» об асфальт в поворотах, обнажая холодный и менее цепкий нижний. Поверхность теряет цельность и полезную площадь сцепления – и на перегретые зоны выпадает еще больше энергии в поворотах.
В гонке у пилота обычно есть возможность слегка сбросить темп на круг-два и остудить покрышки, но квалификация (особенно решающий сегмент) длится 10 минут и не дает роскоши третьей попытки. Потому иногда приходится дожимать что есть и радоваться третьему месту.
Фото: REUTERS/Andres Stapff, Francisco Guasco, Edgard Garrido; instagram.com/formula_statanalysis; itwitter.com/F1/скриншоты
