«Мерседес» укатал Ферстаппена на трассе (вроде бы) под «Ред Булл» из-за нюансов асфальта. Они обнулили главную силу болида
Но Макс все равно вернул лидерство в «Ф-1».
Макс Ферстаппен уехал из Турции лидером «Формулы-1» с преимуществом в 6 баллов в общем зачете – но все-таки у «Ред Булл» не получилось попрощаться с «Хондой» победой в особой японской расцветке. Англо-австрийская команда и выжала двойной подиум, но перед визитом на «Стамбул-Парк» именно №33 считался фаворитом: к примеру, авторитетный технический эксперт Марк Хьюз ждал проблемы с прогревом шин у «Мерседеса».
Однако реальность разошлась с эмпирическими расчетами: турецкая трасса не подошла RB16B – Льюис Хэмилтон привез Ферстаппену 0,3 секунды в квалификации, Макс выиграл всего 0,1 секунды у «Альфа Таури» Пьера Гасли, а в гонке лучшим оказался Валттери Боттас. Финн привез Максу 15 секунд – и вряд ли кто-то хотя бы на мгновение засомневался в неизбежности его победы.
Как же так вышло?
Дело в главной фишке болида «Ред Булл» – ее обнулило изменение свойств асфальта в Стамбуле
Год назад после внесения Турции в календарь промоутеры в экспресс-режиме переложили на треке все покрытие – но ошиблись с выбором материала. В итоге вышел каток – особенно во время дождевой квалы и гонки: пилоты разворачивались один за другим (Боттас – пять раз, Ферстаппен – дважды), жаловались и негодовали.
Потому перед нынешним этапом организаторы заранее обеспокоились сцеплением – и обработали асфальт водяными пушками: жидкость под большим напором врезалась в покрытие и обеспечила небольшие вымоины, «состарив» материал и повысив его абразивность.
«Ситуация сильно отличается от того, что было в прошлом году, – подтвердил пилот «Макларена» Ландо Норрис после практик. – Похоже, мы стали на пять или шесть секунд быстрее. Такое ощущение, что автодром совершенно другой».
«Теперь у нас настоящее сцепление, – согласился и Боттас. – Думаю, теперь это одна из трасс с наибольшим сцеплением в календаре. Из-за этого подход к настройкам сильно изменился».
А потенциальный темп, настройки и симуляции проводились на основе предыдущих данных – по ним «Ред Булл» как раз и считался фаворитом. Ведь философия RB16B с высоким дорожным просветом и максимизацией прижимной силы как раз компенсировали нехватку механического сцепления от асфальта – и потому машина Ферстаппена считалась лучше готовой к новой серии скоростных скольжений. Внезапная смена качества покрытия полностью перевернула все расклады – вместо преимущества «Ред Булл» обнаружил огромную проблему с балансом шасси как раз из-за фундаментальной философии конструкции.
Сперва немного тривии: машина с высоким дорожным просветом генерирует больше прижимной силы и агрессивнее грузит переднюю ось прежде всего в медленных поворотах, а при наборе скорости аэропоток сильнее прижимает заднюю часть к асфальту и снижает тот самый уклон. Именно поэтому баланс болида «Ред Булл» в медленных поворотах двигается вперед намного сильнее, чем у машин с низким уклоном вроде «Мерседеса» – и его активнее надо «выравнивать» углом атаки антикрыльев.
Конечно, необходимость устанавливать большие задние антикрылья и выкручивать угол оперения на носу сильно зависит от предпочтений пилота – менее чувствительные к нестабильности сзади обычно готовы рискнуть (ребята вроде Леклера и как раз Ферстаппена), но все-таки требуется и нужный уровень сцепления от покрышек.
И, к сожалению для «Ред Булл», при большем уклоне задней части снижается оптимальный угол скольжения шин – окно углом направления движения и направлением покрышки. Причем задние колеса включаются в поворот только при достаточном повороте передних колес – и если спереди не выходит идеального угла скольжения, сзади его тоже не появляется. В итоге – перегрев покрышек при переборе с углом или недостаточная поворачиваемость в случае недобора.
Идеальная ситуация – когда при повороте руля передние шины попадают в оптимальный угол скольжения и быстро загружают задние, но без перебора – чтобы как раз не допускать перегрева. Однако чем больше баланс сдвигается вперед – тем меньше этот самый оптимальный угол и тем труднее в него попасть (обычно он оказывается примерно в пределах 3 процентов, по данным того же Марка Хьюза).
Именно поэтому машинам с высоким дорожным просветом и требуются антикрылья с большим загрузом – иначе машина не сбалансируется, и гонщик при всем мастерстве просто не получит инструментов для контролем за износом покрышек. И именно поэтому увеличение аэродинамической загрузки на задней оси помогает избежать перегрева задних покрышек – так появляется возможность агрессивнее рулить в повороты.
Но при увеличении общего сцепления трека именно задние шины сильнее «сопротивляются» достижению идеального угла скольжения – и болид приходится бросать в виражи еще активнее. Следовательно, для балансировки машины требуется еще больше прижимной силы – отсюда больше площади на антикрыльях (а значит, и больше лобового сопротивления и меньше скорости на прямых). Причем прежде всего страдает именно техника с высоким просветом – ведь у нее нужный оптимальный угол изначально меньше!
Так происходит из-за разницы в размерах между колесами: в современной «Ф-1» задние шины больше, а потому и повышение механического сцепления от асфальта неравномерно влияет на обе оси – и сбивает баланс. И «Ред Булл» пострадал от смены качества покрытия турецкого трека больше, чем любой соперник – как раз из-за философии конструкции болида. Новые свойства асфальта забили RB16B в довольно узкие рамки настроек антикрыла – и потому Ферстаппен и Перес просто страдали на прямых.
«Мерседес» раздал пилотам разные настройки – и сработали обе
Главным соперникам «Ред Булл» наоборот, повезло с новыми свойствами асфальта – из-за роста механического сцепления Боттасу и Хэмилтону уже не требовалось так сильно переживать из-за возможного недогрева шин. Семикратные чемпионы получили доступ к максимальной вариативности настроек W12 – и выбрали разные подходы.
Льюис получил заднее антикрыло меньшей площади для снижения лобового сопротивления и увеличения скорости на прямых – ведь ему предполагалось прорываться с 11-й позиции, а обгонять удобнее всего именно в слипстриме. Валттери досталась нейтральная и сбалансированная версия для более удобного контроля за износом – и, судя по доминирующей победе, расчет «Мерседеса» сработал.
Просто сравните разницу в размере задних антикрыльев на машине Боттаса и Ферстаппена – она бросается в глаза даже на общих планах.
С учетом скоростного характера большей части «Стамбул-парка» – нельзя сказать, будто у Макса и «Ред Булл» было прямо очень много шансов. Они выжали все возможное из Гран-при, набрали максимум очков и вернули лидерство в чемпионате – стратегически это победа.
Фото: REUTERS/Umit Bektas
