Лучший мотор «Ф-1» вобрал технологии от мотоциклов и самолетов. Мощнее «Мерседеса» на 15 л.с., а «Феррари» – на 30 л.с.
Все инновации «Хонды».
После четырехлетнего доминирования «Мерседеса» и короткой вспышки «Феррари» в 2018-м и 2019-м титул лучшего мотора «Ф-1» перехватила «Хонда». Судя по замерам GPS от авторитетного сайта Auto Motor und Sport, немецкий двигатель уступает японскому 15 л.с., «Рено» отстает на 20-25 л.с., а Скудерия теперь последняя с нехваткой 30 л.с.
В чем секрет «Хонды»? Просто японцы построили совершенно новый двигатель для сезона-2021, воспользовавшись технологиями самолетостроения (и из мотоциклетной отрасли тоже).
Воздушное подразделение помогало мотористам «Ф-1» и раньше – именно благодаря переносу концепции размера и расположения турбины из отличного реактивного HF120. С наработками от ветки Honda Jet не просто повысили мощность и эффективность гибридного блока, но и оптимизовали баланс – а еще подарили «Ред Булл» огромное преимущество на «горных» трассах (выше 700-800 метров над уровнем моря – там болид с быками на корпусе рвет соперников еще с 2018-го).
Видимо, успех синергии мотористов и авиаторов направил «Хонду» по пути более активного взаимодействия между различными подразделениями – и в производстве нового мотора для «Ф-1» теперь решающую роль сыграли мотоциклетчики.
Глава отдела развития гоночного мотора Ясуаки Асаки отмечает: важнейшей инновацией 2021-го можно назвать новое покрытие цилиндров двигателя. Его назвали «покрытием Кумамото» в честь расположения разработавшей его лаборатории – на заводе мотоциклетного подразделения «Хонды» в Кумамото. Подключение инженеров из двухколесной отрасли к развитию мотора для «Ф-1» Асаки объяснил принципом работы мотоциклетных моторов – те постоянно работают на высочайших оборотах, и новые знания помогли улучшить силовую установку для «Ред Булл» и избежать надоевших отказов.
Вообще-то австрийская команда декларировала чемпионские амбиции еще в начале прошлого сезона – перед двумя домашними Гран-при в Шпильберге. Но на финише первой же гонки Ферстаппен сходу отстал от лидера на 25 зачетных баллов – и все из-за «Хонды»: она продержалась только первые 11 кругов. А когда мотор умер в ключевой момент на Гран-при Италии – фактически сражение за титул закончилось к середине сезона.
Зимой перед японскими инженерами поставили прежде всего задачу по повышению надежности любыми средствами. И «покрытие Кумамото» позволило снизить трение в цилиндрах и улучшить теплоотвод – а значит, снизить риск механического отказа особенно на низких передачах (многолетняя и хроническая болезнь «Хонды»). Без апгрейда выносливости мотора все остальные самые навороченные и продуманные инновации с повышением мощности не имели бы смысла – ведь Макс по-прежнему не доезжал бы до финиша.
Правда, одним только внутренним покрытием дело не ограничилось: при подготовке нового мотора японские инженеры также полностью переработали расположение и форму цилиндров.
Сдвиги помогли оптимизировать компоновку вспомогательных узлов – и уменьшить объем всего силового агрегата.
«Прежде всего мы поменяли расположение распределительного вала для большей компактности – теперь он располагается ниже, – рассказал Асаки. – Также мы изменили угол клапанов – прежде всего ради эффективности сгорания».
Теперь распределительные валы подбили ближе друг к другу, а V-образное пространство сверху не является симметричным и вообще приняло новую форму.
Именно сближение валов привело к изменению угла наклона клапанов – и потому их тоже пришлось переделать.
В итоге у мотористов появилась возможность усилить сжатия топливной смеси – и для сохранения высокой надежности пришлось переделывать даже поршни.
Правда, повышение эффективности сгорания несет не только положительные стороны: более активное использование тепловой энергии в ДВС снижает энергию отработанных газов – и, следовательно, снижает рекуперацию гибридной части MGU-H. Итог – аккумуляторы заряжаются менее активно и не дают старой прибавки в скорости на разгонах и к концам прямых.
Но для компенсации побочного эффекта доработки ДВС «Хонда» вновь подключила спецов-авиаторов из HondaJet – те создали новую турбину под уточненные требования к силовой установке. По заверению босса моторного подразделения для «Ф-1», баланс между гибридной и традиционной составляющими силовой установки удалось сохранить.
Правда, к 6 победам в 9 Гран-при привели не столько прибавка в мощности или дополнительная скорость на прямых, а расширение окна настроек за счет улучшения баланса и развесовки болида. Именно огромные возможности для изменения аэрообвеса (к примеру, размера и угла атаки антикрыльев) как раз и создают критическое преимущество «Ред Булл» над «Мерседесом» в 2021-м – теперь команда Ферстаппена выдает стабильную форму вне зависимости от условий и адаптируется под любой автодром.
Вот только на разработку лучшего мотора «Ф-1» у «Хонды» ушло 7 лет – и японцы вновь покидают гонки сразу же после достижения вершины. Некоторые традиции вообще не меняются.
«Ред Булл» теряет заводские моторы в «Ф-1» из-за бегства «Хонды»
Источник: honda.racing
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson; globallookpress.com
При чем тут РБ в 2018 году? Это досадное недоразумение или нелепая попытка манипуляции фактами.
Маленькая ложь рождает большое недоверие.
какое авторитетный сайт Auto Motor und Sport, вы что? скоро прийдет не менее тут авторитетный Бот 118 и в очередной раз расскажет что Мерседес везет РБ 50 лошадей как минимум
Сделали топ движок и уходят
Надеюсь одумаются либо рбр наладит сотрудничество на будущий год в какой либо иной форме